fred van h.

Le taxi volait à 400Km/h, il a eu le temps de reprendre en manuel et de donner un coup de manche… a quelle distance il a dû le repérer, l'engin, alors qu'il parcourait plus de 110m/s? Mouais… si vraiment il a vu un drone, ça devait être un gros. Un engin professionnel. Pas un drone de loisir sur lesquels on pointe pourtant le doigt.
Deuxio, l'avion était en descente, le pilote l'aurait donc vu sur fond sombre. Déjà quand on est par terre et que le drone d'un copain rentre au bercail, on ne le voit qu'à 100 ou 200m sur fond clair, (le ciel) 300 en écarquillant bien. Alors j'imagine sur fond sombre (le sol). Quelle était la météo du jour? des nuages uniformément bien blancs plus bas que 1600m?


Ca sent l'enfumage, tout ça. Ou alors ce que le gars a vu, c'est un ballon.


Fred

Jericho a écrit

je n'avais pas trouvé toutes ces infos sur le net.

Un peu normal, c'est dans sa forme finale, celle dans laquelle elle volait le mieux et dans laquelle elle a été stockée, qu'on la connait le plus.
Les ailes volantes sont une de mes marottes

La N9M est issue des leçons tirées de l'étude de la N9M. Une maquette à l'échelle 1/3 des grandes ailes YB35, 49 et compagnie. Un beau sujet aussi! (Edit : Mais je viens de voir qu'il a déjà été traité. Il va falloir que j'aille lire ça )

Sur les photos en noir et blanc de la fiche, on voit les raccords de tôle au niveau des bords d'attaques, un peu plus clairs.

Une des caractéristiques les plus intéressantes de cet avion, c'est sa capacité à être modifié. Il était "articulable" en atelier, en dièdre et en flèche au niveau des parties les plus externes de l'aile, (dièdre qui a été finalement annulé, c'est la modif la plus connue mais pas la seule testée, loin s'en faut) mais aussi de chaque côté de la partie centrale, peu après les moteurs. Des raccords de tôle étaient formés à la demande pour garantir la continuité des formes, pour chaque nouvelle configuration.
On voit peu de photos dans cette configuration sur le net, mais il a notamment volé avec un dièdre pratiquement nul voir négatif sur les panneaux principaux et flèche augmentée, qui, avec le dièdre positif de la partie centrale, donne l'effet d'une aile en mouette très aplatie, et un aspect des plus étranges. cette configuration a été testée avec les bouts d'ailes alignés, ( on en voit une photo dans l'avant dernier lien que tu donnes, en fin d'article : https://books.google.de/books?id=1dYDAAAAMBAJ&pg=PA14&dq=popular+Mechanics+1942&hl=en&ei=8m6hTMaUE8GdnAeJmPmJBA&sa=X&oi=book_result&ct=book-thumbnail#v=onepage&q=popular%20Mechanics%201942&f=true
) mais aussi en dièdre négatif, ce qui devait poser des problèmes à l'atterrissage en raison de la garde au sol.
Il était un laboratoire volant destiné à comprendre les effets de la répartition des masses et des surfaces sur la stabilité d'une aile volante, et tester la viabilité de la formule.

Sources :
The flying wings of Jack Northrop
Garry R.Pape with John M. Campbell & Donna Campbell

Northrop flying wing
Edward T. Maloney

Jericho a écrit

Rassure toi, nous aussi on aime bien comparer et essayer de comprendre. En ce qui concerne les canons, on en avait également parlé sur le sujet F-35 il y a quelques semaines (une bonne dizaine de posts)…

Ca c'est du positif! j'aime avoir tort, si ça m'apprend quelque chose
Merci pour ce lien très intéressant.

Fred

Sharky 125 a écrit

Durant la seconde guerre mondiale, les pilotes n'avaient pas les assistances à la conduite de tir qu'ils ont de nos jour, les avions ne se déplaçaient pas à la même vitesse et n'avaient pas les mêmes distances de tir. Rien n'est comparable.

Il n'étais pas question dans mes propos, de chercher à comparer l'armement des avions de la seconde guerre mondiale avec celui des avions modernes. Tout le monde l'avait compris, du moins le croyais-je. Les technologies évoluent à peu près à la même vitesse chez les principaux constructeurs, ce qui rend le raisonnement moins stupide que tu te plais à le faire apparaitre, pour comparer entre eux, les avions d'une même époque.
Ensuite, si pour chercher à comprendre, on ne peut pas tenter le moindre raisonnement à base de physique élémentaire sans être immédiatement renvoyé à sa condition de néophyte ignorant, l'intérêt de participer à ce genre de forum se limite strictement aux initiés, anciens de l'Armée de l'air. Rassure toi, je n'ai rien contre cette noble institution, je garde d'ailleurs d'excellents souvenirs de diverses conversations, ouvertes, passionnées et cordiales, avec d'anciens pilotes de Mirage IIIC (mon préféré de la famille ) à la retraite, reconvertis dans le modèle réduit à réaction (qui était notre passion commune).
J'aime bien chercher à comprendre.Je me suis visiblement trompé d'endroit, mais ce n'est pas bien grave.

Fred

Sharky 125 a écrit

L'énergie cinétique n'a qu'une valeur d'indication, ce n'est pas ce qui fait la performance d'un obus, sauf pour les perforants. Ce qu'on demande à un obus explosif c'est d'exploser à l'impact, soit avec une fusée instantanée, soit avec une fusée à retard.

C'est vrai, mais à part des cas particuliers de munitions en métaux non conventionnels, les obus des canons concurrents ne doivent pas être si différents en densité ou en charge. Alors bon, c'est un expédient, mais pour le péquin moyen, comment se faire une idée de la puissance de feu d'un avion disposant d'un unique 20mm tirant à 6000 c/mn comparée à un autre équipé de 2 X 30mm tirant à plus basse vitesse initiale et moindre cadence?
Une des conclusion de la longue polémique pendant, la seconde guerre mondiale, (évidemment, la technologie à depuis bien évolué) entre les tenants des mitrailleuses de moyen calibre en nombre et les inconditionnels des canons, était que finalement, les chances de détruire un avion ennemi dépendait plus de la capacité à tirer une certaine quantité de métal par unité de temps, que du calibre des armes embarquées. Evidemment, selon le genre de cible, le système de visée, le tireur ou d'autres paramètres, il y a forcément des préférences, mais c'est une première approche pas si stupide.

Fred

Merci intéressant !
Il serait intéressant de disposer d'infos comme la masse des munitions de ces différents canons, histoire de pouvoir calculer la quantité d'énergie délivrée par seconde par ces engins. A voir comme ça l'américain à l'air impressionnant, mais qu'en est il en utilisation? Le DEFA fait il bonne figure face à ses concurrents?

d9pouces a écrit

Il suffit de demander !

'faut pas trop me dire ça, je risque de bombarder de questions sur le sujet

Pour rester dans le sujet du 2000, ses canons sont ils sensés servir en air-air aussi bien qu'en air-sol? Cela s'est il déja produit?

Fred

Sharky 125 a écrit

Non, par arme, 1200 cp/mn c'est la cadence d'une arme.

Désolé pour le mauvais jeu de mot, mais ça me troue le cul! Je ne pensais pas que des monotubes de ce calibre tiraient aussi vite


Si ce n'est pas abuser, quelle est la vitesse initiale?

Merci.

Fred

d9pouces a écrit

Pour le coup, ça m'étonne pas mal, dans la mesure où les gaz sont éjectés bien derrière les entrées d'air.

C'est vrai, mais j'ai supposé que des gaz pouvaient être entraînés dans le sillage des obus sur quelques mètres. Enfin, sur le coup ça ne m'a paru totalement impossible.

Sharky 125 a écrit

A 1200 coups/minutes (j'arrondis), ça fait 20 obus/seconde.

Au total, ou par arme? Au total, j'imagine. Ce qui serait déjà bien!

Fred

Oui, j'imagine qu'une longue expérience dans ce domaine permet d'en voir de toutes sortes

Tiens, une autre question me vient. Rassure toi, cette fois je n'ai aucune idée préconçue sur la question
J'ai entendu dire (Aïe, ça commence mal ) que le Mirage 2000 ne pouvait tirer que des rafales de 5 obus par arme, pas plus, pour limiter la quantité des gaz de combustion aspirés dans les entrées d'air et éviter qu'ils ne perturbent le fonctionnement du moteur.
Est-ce vrai?
est-ce le cas de nombreux avions?
Est-ce un handicap? (10 pruneaux de 30 bien ajustés, ça doit déjà faire du dégat ),

Fred

ça doit être ça en effet, vu que c'est bien en Afrique qu'on m'a dit que c'était arrivé.

A propos du 2000, je ne cherche pas à me faire plus malin que je ne suis, hein, c'est juste que je me demandais si quelqu'un connaissait la réponse objective à ce qui m'apparait comme un paradoxe. Vu qu'il y a des connaisseurs ici, je me suis dit que je pouvais toujours poser la question. Ensuite, on sait ou on ne sait pas, pas de problème.

Sharky 125 a écrit

Cela n'arrive pas qu'aux deltas, ce n'est pas un défaut de l'avion, mais plutôt une erreur du pilote quand ça arrive.

C'est vrai, mais c'est plus marqué sur les deltas, qui tolèrent des angles plus importants. Et puis comme ils se mettent à traîner comme des ancres dès que l'incidence est trop forte, c'est le cercle vicieux. Les autres géométries sont moins sujettes au problème, elles décrochent avant. Alors bon ,je ne suis pas pilote, j'imagine que son boulot consiste à empêcher l'avion de sortir des paramètres favorables, mais il doit y avoir des avions qui poussent plus que d'autres à se mettre dans certaines situations.

Fred

Ou alors il lui faudrait un nez basculant comme le Concorde

Ca me fait penser que j'ai visité un hangar de maintenance d'Air France au début des années 90, il y avait dans un coin un Concorde qu, m'a-t-on dit, ne pouvait plus voler car il avait le fuselage déformé pour avoir touché de l'arrière en posant trop cabré. Comme quoi, les deltas…

Joli, non?

Si je ne m'abuse, la vitesse max du DR400 est de 130Kts environ, celle d'atterrissage du 2000 est de 140, mais j'ignore dans quelle configuration ni comment elle évolue en fonction de celle-ci.)

Mais c'est vrai que le Mirage est cabré à mort et qu'on peut supposer qu'il aurait le cul par terre si il se posait comme ça

Fred

Jericho a écrit

Ah notre CDLP, avec ou sans bords elle est toujours d'attaque et attention: ce n'est pas un mirage!

Mais assurément un Mystère

Sharky 125 a écrit

Heureusement que tu es là, ils n'ont pas du penser à tout ça chez DA.

Ah les cons, pourquoi ils m'ont pas demandé comment ils doivent concevoir leurs avions !
Si il y a quelque chose dont je suis bien persuadé, c'est que ces gens là savent ce qu'ils font. Simplement, sur ce point particulier qui m'intéresse, je ne comprends pas pourquoi ils font comme ça. Mais si ils font comme ça, c'est qu'il y a une bonne raison.

d9pouces a écrit

Justement, si la vitesse est déjà relativement faible, on y gagne moins à la diminuer encore un peu, non ?

c'est vrai, mais aussi basse soit elle, je n'imagine pas qu'un avionneur cracherait sur la possibilité de la diminuer encore, si elle lui était offerte. Sinon il ne s'en seraient pas trouvés pour investir du temps et des fonds pour développer avec plus ou moins de bonheur des avions à décollage vertical.
Encore une fois, disposer d'un hypersustentateur et ne pas s'en servir pour l'atterrissage, c'est qu'il y a une bonne raison. D'autant que l'usage de ces becs est entièrement automatique, et qu'il est donc plus que probable que leur sortie soit sciemment bloquée pour l'atterro et le décollage.

d9pouces a écrit

Accessoirement, j'imagine que ça le cabrerait encore plus, non ? Auquel cas ça risquerait de toucher au niveau de la tuyère.

Ca le cabrerait forcément plus, c'est l'évidence même. Cette hypothèse me semble tout à fait plausible en effet.