Dornier Do 31

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : Dornier drapeau du pays
  • Premier vol : 10 février 1967
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Transport de fret, Transport de troupes, Transport tactique, Transport VIP et liaison, Evacuation sanitaire

Historique

Dans les années 1950, les forces aériennes étaient préoccupées par la longueur des pistes de leurs bases, rendant celles-ci vulnérables en cas d'attaques. La solution à ce problème passait soit par la dispersion des forces et des opérations à partir d'autoroutes, ce qui nécessitait des appareils ADAC, soit par des appareils dotés de systèmes ZELL (ZEro-Lenght Launch), soit par des appareils à décollage et atterrissage verticaux.

La force aérienne allemande, en particulier, était concernée par ce problème. Elle venait de lancer des programmes de chasseurs ADAV, le VJ101 et le VAK 191. Et elle souhaitait également un appareil de transport ADAV capable de servir de soutien à ces mêmes chasseurs, et de transporter du fret, du personnel ou des troupes.

Une spécification OTAN, la NBMR-4, fut donc émise en 1959. L'appareil devait emporter une charge utile de 12000 livres (5440 kg) à 200 nœuds (370 km/h) et décoller en 500 pieds (150 m) avec franchissement d'obstacle à 50 pieds (15 m). Elle fut convertie en NBMR-22 avec une distance franchissable réduite à 500 km.

3 appareils furent soumis à cette dernière spécification : l'Armstrong-Whitworth AW.681, le Fiat G.222 et le Dornier Do 31. Le premier fut construit en série et le deuxième resta à l'état de projet. Le Do 31 resta lui à l'état de prototype, dont les exemplaires furent commandés en 1962.

Ce dernier se présentait comme un appareil à train tricycle et rétractable, avec des ailes hautes à flèche légère et un empennage cruciforme. Ses réacteurs étaient contenus dans deux nacelles par aile, la première sous l'aile elle-même et la seconde au bout de l'aile. La nacelle intérieure contenait un Rolls-Royce BE.53/2 Pegasus 5 Mk 2 de 15500 lbf (68,95 kN) à poussée vectorielle, et la nacelle extérieure 4 Rolls-Royce RB162-4D de 4400 lbf (19,57 kN) montés verticalement. Une rampe de chargement fut placée à l'arrière du fuselage. Le cockpit, bien que rappelant celui d'avions de la seconde guerre mondiale comme le B-29, était pourvu de sièges éjectables.



3 prototypes furent construits, désignés E1, E2 et E3 (E pour Experimentell , expérimental). E2 (ou encore SG, Schwebegestell) était une cellule d'essais statiques qui fut certainement détruite aux cours des essais de fatigue structurelle. E1 (immatriculé D-9530) ne disposait que des réacteurs Pegasus et était destiné à explorer le vol horizontal. E3 (immatriculé D-9531) était pourvu de tous les réacteurs et construit pour tester le vol vertical.

E1 effectua le vol inaugural le 10 février 1967 entre les mains de Drury Wood (un ancien de l'US Marine Corps), et fut suivi par E3 le 14 juillet 1967. Le premier vol stationnaire eut lieu le 22 novembre 1967 et les premières transitions le 16 décembre. Afin de gérer des mécanismes aussi complexes, il était équipé d'un ordinateur hybride (à la fois analogique et numérique) Dornier DO-960. La NASA participa ou assista aux essais en vols.

L'appareil fut présenté au salon du Bourget de 1969, et battit 3 records mondiaux lors du vol aller : vitesse avec 513 km/h, plafond avec 9100 m et distance franchissable avec 681 km (il y eut peut-être 2 autres records). Il faut quand même bien dire que c'était l'unique appareil de sa catégorie : il fut le premier et unique avion de transport à réaction et ADAV. A la mi-1969, 200 essais dont 110 décollages avaient été effectués. Malgré tout, le programme fut annulé dès avril 1970.

En effet, les essais en vol montrèrent les limites de l'appareil (mais aussi de façon générale celles du concept ADAV) : traînée et poids des nacelles-moteurs trop importants et grevant la charge utile et l'autonomie, coûts de plus en plus prohibitifs. De plus, l'armée de l'air allemande ne souhaitait plus d'avion de transport ADAV et l'appareil ne répondait plus aux besoins, sans compter l'annulation du VJ101 en 1968. Le dernier vol en public eut lieu le 4 mai 1970 lors du salon de Hanovre, et les essais en vol se poursuivirent jusqu'en 1971.

Les 2 prototypes ont été conservés et sont exposés en Allemagne : E1 au musée de Dornier à Friedrichshafen, et E3 au Flugwerft Schleissheim à Oberschleißheim, près de Munich. E3 y est présenté depuis 1995, après une restauration qui dura 5 ans.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 27 442 kg (60 500 lbs)
  • Masse à vide : 22 453 kg (49 500 lbs)
  • Surface alaire : 57 m² (614 sq. ft)
  • Hauteur : 8,53 m (27,986 ft)
  • Envergure : 18,06 m (59,252 ft)
  • Longueur : 20,88 m (68,504 ft) (20,53 m selon certaines sources)

Équipage

  • Équipage : 2

Performances

  • Vitesse maximum : 730 km/h (454 mph, 394 kts)
  • Vitesse de croisière : 644 km/h (400 mph, 348 kts)
  • Distance franchissable : 1 800 km (1 118 mi, 972 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 668 m (35 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 19,2 m/s (62,992 ft/s) sur les seuls Pegasus.
  • Mach maximal HA : Mach 0,67
  • Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 1.09
  • Charge alaire maxi au décollage : 481.44 kg/m²
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 1.34
  • Charge alaire à vide : 393.91 kg/m²

Motorisation

Charge utile

  • Hauteur de soute : 2,2 m (7,218 ft)
  • Largeur de la soute : 2,12 m (6,955 ft)
  • Longueur de la soute : 9,2 m (30,184 ft)
  • Nombre de soldats : 36 ou 24 blessés.

Armement

  • Charge utile en interne : 3 500 kg (7 716 lbs)

Sur le forum…

  • beau moustique :oui:
    moi je suis la fougère et lui l'oiseau de fer
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  • La fiche sur le site

    Bien illustrée, ça faisait longtemps. :D
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Prototype d'avion de transport ADAV à réaction allemand des années 1960.

    Dans les années 1950, les forces aériennes étaient préoccupées par la longueur des pistes de leurs bases, rendant celles-ci vulnérables en cas d'attaques. La solution à ce problème passait soit par la dispersion des forces et des opérations à partir d'autoroutes, ce qui nécessitait des appareils ADAC, soit par des appareils dotés de systèmes ZELL (ZEro-Lenght Launch), soit par des appareils à décollage et atterrissage verticaux.

    La force aérienne allemande, en particulier, était concernée par ce problème. Elle venait de lancer des programmes de chasseurs ADAV, le VJ101 et le VAK 191. Et elle souhaitait également un appareil de transport ADAV capable de servir de soutien à ces mêmes chasseurs, et de transporter du fret, du personnel ou des troupes.

    Une spécification OTAN, la NBMR-4, fut donc émise en 1959. L'appareil devait emporter une charge utile de 12000 livres (5440 kg) à 200 nœuds (370 km/h) et décoller en 500 pieds (150 m) avec franchissement d'obstacle à 50 pieds (15 m). Elle fut convertie en NBMR-22 avec une distance franchissable réduite à 500 km.

    3 appareils furent soumis à cette dernière spécification : l'Armstrong-Whitworth AW.681, le Fiat G.222 et le Dornier Do 31. Le premier fut construit en série et le deuxième resta à l'état de projet. Le Do 31 resta lui à l'état de prototype, dont les exemplaires furent commandés en 1962.

    Ce dernier se présentait comme un appareil à train tricycle et rétractable, avec des ailes hautes à flèche légère et un empennage cruciforme. Ses réacteurs étaient contenus dans deux nacelles par aile, la première sous l'aile elle-même et la seconde au bout de l'aile. La nacelle intérieure contenait un Rolls-Royce Pegasus BE.53/2 de 15500 lbf (68,95 kN) à poussée vectorielle, et la nacelle extérieure 4 Rolls-Royce RB162-4D de 4400 lbf (19,57 kN) montés verticalement. Une rampe de chargement fut placée à l'arrière du fuselage. Le cockpit, bien que rappelant celui d'avions de la seconde guerre mondiale comme le B-29, était pourvu de sièges éjectables.

    3 prototypes furent construits, désignés E1, E2 et E3 (E pour Experimentell , expérimental). E2 (ou encore SG, Schwebegestell) était une cellule d'essais statiques qui fut certainement détruite aux cours des essais de fatigue structurelle. E1 (immatriculé D-9530) ne disposait que des réacteurs Pegasus et était destiné à explorer le vol horizontal. E3 (immatriculé D-9531) était pourvu de tous les réacteurs et construit pour tester le vol vertical.

    E1 effectua le vol inaugural le 10 février 1967 entre les mains de Drury Wood (un ancien de l'US Marine Corps), et fut suivi par E3 le 14 juillet 1967. Le premier vol stationnaire eut lieu le 22 novembre 1967 et les premières transitions le 16 décembre. Afin de gérer des mécanismes aussi complexes, il était équipé d'un ordinateur hybride (à la fois analogique et numérique) Dornier DO-960. La NASA participa ou assista aux essais en vols.

    L'appareil fut présenté au salon du Bourget de 1969, et battit 3 records mondiaux lors du vol aller : vitesse avec 513 km/h, plafond avec 9100 m et distance franchissable avec 681 km (il y eut peut-être 2 autres records). Il faut quand même bien dire que c'était l'unique appareil de sa catégorie : il fut le premier et unique avion de transport à réaction et ADAV. A la mi-1969, 200 essais dont 110 décollages avaient été effectués. Malgré tout, le programme fut annulé dès avril 1970.

    En effet, les essais en vol montrèrent les limites de l'appareil (mais aussi de façon générale celles du concept ADAV) : traînée et poids des nacelles-moteurs trop importants et grevant la charge utile et l'autonomie, coûts de plus en plus prohibitifs. De plus, l'armée de l'air allemande ne souhaitait plus d'avion de transport ADAV et l'appareil ne répondait plus aux besoins, sans compter l'annulation du VJ101 en 1968. Le dernier vol en public eut lieu le 4 mai 1970 lors du salon de Hanovre, et les essais en vol se poursuivirent jusqu'en 1971.

    Les 2 prototypes ont été conservés et sont exposés en Allemagne : E1 au musée de Dornier à Friedrichshafen, et E3 au Flugwerft Schleissheim à Oberschleißheim, près de Munich. E3 y est présenté depuis 1995, après une restauration qui dura 5 ans.




    https://fr.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31


    http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/dornier-do-31/


    http://jn.passieux.free.fr/html/Do31.php


    http://jpcolliat.free.fr/do31/histoire.htm


    https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31


    http://www.aviastar.org/air/germany/dorn_do-31.php


    http://www.historynet.com/dornier-record-setting-vtol-jet-transport.htm


    http://www.deutsches-museum.de/en/flugwerft/collections/vtol-aircraft/do-31/


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html&prev=search
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