De Havilland Canada DHC-7-102

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Pendant les décennies 1950 et 1960, De Havilland Canada a acquis une grande expérience des appareils de transport à capacité ADAC, et depuis le DHC-5 celle des avions motorisés par des turbopropulseurs. C'est ainsi qu'au début des années 1970, elle envisagea de passer à l'étape supérieure : concevoir un avion de ligne doté de 4 turbopropulseurs, le futur DHC-7.

Celui-ci fut conçu comme avion de transport régional moyen, destiné à opérer entre les grandes villes et les aéroports locaux plus petits. En conséquence, l'appareil devait avoir d'excellentes capacités ADAC et un faible niveau de bruit. La construction des 2 prototypes commença en 1972, grâce à l'apport financier du gouvernement canadien. Il se présentait comme une version agrandie et quadrimoteur du DHC-6.

Le vol inaugural eut lieu le 27 mars 1975, avec Robert H. Fowler, le chef pilote de De Havilland Canada, aux commandes. Le premier prototype fut utilisé par De Havilland Canada comme avion expérimental, de démonstration et d'affaires, avant d'être cédé au musée de l'aviation et de l'espace du Canada en 1988. Il y ait toujours exposé.

Le premier appareil de série vola le 3 mars 1977 et la certification canadienne fut obtenue le 2 mai. Il fut livré le 3 février 1978 à Rocky Mountain Airways.

Le DHC-7, appelé couramment Dash-7, dispose d'un fuselage cylindrique, d'ailes hautes supportant 4 turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-50 de 1240 hp actionnant des hélices Hamilton Standard à quatre pales d'un diamètre de 3,4 mètres. C'est la grande taille de ses hélices qui permet de réduire les bruits et les vibrations. Sa dérive est en T. Les volets couvrent 80 % de l'envergure. Son train d'atterrissage est tricycle et rétractable. Ainsi, le Dash-7 peut atterrir ou décoller en moins de 700 mètres, soit la moitié de ce qui est nécessaire à un Boeing 737-300.

Les deux premières versions de série furent le DHC-7-100 destiné au transport de 54 passagers, avec un ou deux personnels de cabine, et le DHC-7-101 destiné au transport de fret et disposant d'une porte de chargement. Cette dernière version peut emporter jusqu'à 11000 livres de fret ou 5 conteneurs LD-3 dans une soute de 9,34 mètres cubes, mais est également aménageable en configuration mixte fret/passagers. La masse maximale au décollage des DHC-7-100 était de 43000 livres. Des configuration de transport de VIP furent envisagées, mais jamais concrétisées.

D'autres versions suivirent : le DHC-7-102 (passagers) et -103 (mixte) avec une masse maximale de 44000 livres et le DHC-7-110/111 adapté au marché britannique. Le DHC-7-150/151, apparu en 1978 et qui emportait plus de carburant et de charge utile tout en étant plus confortable pour ses passagers, fut une évolution majeure. Un DHC-7-200 doté de moteurs PT6A-50/7 fut envisagé, mais annulé lorsque Boeing mit fin à la production du Dash-7.

De fait, bien que le DHC-7 soit attractif et bien construit grâce à ses capacités ADAC et son faible niveau sonore, il ne rencontra pas le succès et seul une grosse centaine d'exemplaires furent vendus jusqu'en 1987. Il fut d'abord produit à 100 exemplaires jusqu'en 1984 avant d'être remplacé par le Dash-8 sur les chaînes de production. Lorsque Boeing reprit De Havilland Canada, 13 autres exemplaires furent livrés entre 1984 et 1988. Le dernier client fut Tyrolean Airways.

De Havilland Canada pensait tenir un créneau avec les liaisons entre villes nécessitant un appareil ADAC, mais ça ne s'est jamais vérifié. La plupart des compagnies aériennes utilisent des avions de ligne régionaux entre des aéroports suffisamment grands et ne nécessitant pas de performances ADAC. Quand aux petits aéroports, le DHC-6 Twin Otter était suffisant pour de telles liaisons. Le fait qu'il soit quadrimoteur jouait contre lui, car il nécessitait deux fois plus de maintenance qu'un bimoteur. Enfin, il souffrit de la crise pétrolière de 1973 et de la récession de 1981. Il mena donc au Dash-8 bimoteur.

Viking Air a acquis les droits de production en 2006, comme pour toute la gamme de De Havilland Canada. Mais il ne semble pas qu'elle ait de projets pour cet appareil.

Quelques Dash-7 furent achetés par des organisations militaires ou gouvernementales. Ainsi, un unique Dash-7-150 fut acquis par Transport Canada sous la désignation Dash-7R ou IR en mai 1986, afin de détecter la pollution au-dessus des océans ou des Grands Lacs. Il se distingue par un second cockpit pour les observateurs au-dessus du premier, ainsi que par l'antenne d'un radar SLAR.

La force aérienne canadienne a acheté deux Dash-7-102/103, désignés CC-132 et servant au transport de fret ou de VIP. Ils furent livrés en août 1979 au squadron 412 à Lahr, en Allemagne de l'Ouest et volèrent jusqu'en avril 1987. La marine vénézuélienne acquit un appareil en mai 1982, et l'utilisa pour des missions de patrouille et de transport.

L'US Army, cliente de longue date de De Havilland Canada, trouva le Dash-7 très intéressant. En effet, elle avait besoin au début des années 1990 d'une plate-forme de surveillance en Amérique Latine, afin de lutter entre autres contre le trafic de drogue. Le Dash-7, combinant capacités ADAC et bonne endurance, s'avérait un excellent choix.

Un premier contrat concernant la modification de Dash-7 en appareils de renseignement électronique fut signé au printemps de 1991, et remporté par CMI (California Microwave Incorporated, qui appartient désormais à Northrop-Grumman). 3 appareils furent concernés par ce programme appelé ARL (Airborne Reconnaissance Low). Ils devaient d'abord être désignés RC-7, puis, pour éviter toute confusion avec le C-7 Caribou, O-5.

Un appareil fut optimisé pour le renseignement par l'image (IMINT, imaging intelligence) et désigné O-5A, et les deux autres pour le renseignement électronique (SIGINT, signals intelligence) et désignés EO-5B. En plus de leur équipement de surveillance, ils disposent de blindage en kevlar, d'un détecteur d'alerte radar, de lancement de missiles et de leurres.

Livrés en 1993, ils furent déployés à Haïti en 1994, en Bosnie, contre les producteurs ou trafiquants de drogue et comme avions de soutien lors d'opérations humanitaires. L'O-5A fut perdu par accident le 23 juillet 1999 en Colombie, tuant tous ses occupants. Il fut remplacé par un EO-5C.

L'US Army Southern Command étant très satisfaite de ces appareils, elle envisagea dès l'été 1993 d'acquérir une version plus avancée, l'ARLM (ARL Multifunction) qui combinerait les fonctions des deux premières versions ainsi que de nouvelles capacités.

Les 2 premiers appareils, alors désignés RC-7B, furent livrés à la fin de 1996, afin de remplacer les OV-1D dans la surveillance des activités nord-coréennes. Ils furent redésignés EO-5C en 2004 et rejoints par d'autres exemplaires (7 au total, dont un qui sert de démonstrateur technologique).

L'EO-5C emporte un pilote et un copilote, ainsi que 4 opérateurs. Les systèmes sont très automatisés afin de réduire la charge de travail des opérateurs. Chaque DHC-7 coûte 4 millions de dollars à l'achat, mais les modifications et toute l'électronique font grimper la facture à 25 millions de dollars l'appareil. Cependant, il reste moins cher que l'E-8 ou le RC-135, appareils dont il partage les missions tout en étant plus compétitifs, et suffisant pour des missions moins exigeantes.

L'endurance d'un EO-5C peut atteindre 10 heures, même si ses missions sont typiquement de 7 heures et 30 minutes. Il dispose : d'un FLIR, d'une caméra, d'un système SAR-MTI (Synthetic Aperture Radar & Moving Target Indicator) d'une portée de 45 miles et d'une résolution de 6 pieds, d'un système d'interception et de brouillage de communications, d'un système de transmissions de données (y compris vidéos). De plus, c'est un appareil très discret, à la fois sur radar et aux yeux puisqu'il est peint comme une machine commerciale.

L'US Army dispose d'un autre Dash-7, utilisé pour l'entraînement et désigné TO-5C. Il fut aussi envisagé de porter les EO-5B au standard -C, ou de remotoriser la flotte avec des LHTEC T800, mais apparemment sans suite. La flotte doit rester en service jusqu'en 2017.

Le Dash-7 fut construit 113 exemplaires, les 2 prototypes compris. Il fut impliqué dans 6 accidents, causant la mort de 68 personnes. En 2012, 47 étaient encore en service.


Versions :

DHC-7-1 : Prototypes, 2 exemplaires.

DHC-7-100 : Version initiale de série, 54 passagers, MTOW de 43000 livres.

DHC-7-101 : Version initiale de série, 50 passagers et/ou fret, MTOW de 43000 livres.

DHC-7-102 : Version passagers, MTOW de 44000 livres.

DHC-7-103 : Version mixte, MTOW de 44000 livres.

DHC-7-110 : DHC-7-102 certifié au Royaume-Uni.

DHC-7-111 : DHC-7-103 certifié au Royaume-Uni.

DHC-7-150 : Version de 1978, MTOW et capacité en carburant plus importantes.

DHC-7-151 : Version mixte du DHC-7-150.

DHC-7-150IR : Un DHC-7-150 modifié pour la surveillance de la pollution ou des glaces dans l'Arctique.

CC-132 : Désignation canadienne du DHC-7-102/103, 2 exemplaires.

O-5A : Un Dash-7 modifié pour l'US Army en 1991, destiné à des missions IMINT.

EO-5B : 2 Dash-7-102 modifiés pour l'US Army, destinés à des missions SIGINT.

EO-5C : 6 Dash-7 modifiés pour l'US Army en 1996, missions IMINT et SIGINT, plus un démonstrateur technologique.

TO-5C : Un Dash-7 destiné à l'entraînement dans l'US Army.




http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_7


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/de-havilland-canada-dhc-7-dash-7/


http://www.aviation.technomuses.ca/les_collections/artefacts/aeronefs/deHavillandCanadaDHC-7Dash7/


http://www.americas-fr.com/voyages/avions/dhc-7.html


http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_7


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=182


http://www.airvectors.net/avdash7.html


http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_dash-7.php


http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_dhc7_en.php