Hughes XH-17

Aux USA bon nombre de musées ont un grand volume de stockage d'appareils .

Techniquement cette préservation aurait été possible sans problème.

J'aurais également adorer voir fonctionner ce monstre volant.

Nico2 a écrit

Très belle fiche pour un impressionnant appareil.

Merci.

Nico2 a écrit

Dommage que ce prototype n'ait pu être conservé.

Une sorte de créature de Frankenstein dans un énorme hangar… pourquoi pas après tout. mais je crois que le plus impressionnant devait être de le voir au décollage avec le bruit et les flammes en bout de pales!

Très belle fiche pour un impressionnant appareil.

Dommage que ce prototype n'ait pu être conservé.

Clansman a écrit

Oui, il a une drôle de bouille. Au passage, j'ai regardé le diamètre des rotors du Mil V-12 : 35 mètres de diamètre seulement contre les 40 du XH-17… Et le Ka-22, seulement 22,5…

22 mètres comme le CH-53, alors qu'on a 35 mètres pour le Mi-6 et 32 seulement pour le Mi-26…
Et un Chinook rotors tournants c'est moins de 31 mètres!

Oui, il a une drôle de bouille. Au passage, j'ai regardé le diamètre des rotors du Mil V-12 : 35 mètres de diamètre seulement contre les 40 du XH-17… Et le Ka-22, seulement 22,5…

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci !

Clansman a écrit

Après l'ancêtre des bananes volantes hier, on a l'ancêtre des grues volantes aujourd'hui.

Mouais, on se demande quelle surprise va nous réservé l'appareil de demain…

Mis à part ça, le XH-17 est quand-même un des hélicos les plus impressionnants que j'aie vu! (et même si ce n'est qu'en photos)

La fiche sur le site

Après l'ancêtre des bananes volantes hier, on a l'ancêtre des grues volantes aujourd'hui.

Le Hughes XH-17 est un prototype d’hélicoptère de transport lourd, biturbine, muni d’un rotor de sustentation et d’un rotor anticouple bipales et d’un train d’atterrissage quadricycle.

En mai 1946, l’USAAF charge la Kellett Aircraft Corporation de mettre au point une voilure tournante capable de transporter jusqu’à 10'000 livres de charge (4’536kg) à des vitesses de plus de 100km/h et sur une distance de 160km. Le but de ce type d’appareil est de permettre à l’armée de déplacer rapidement des canons et des obusiers près de la ligne de front, y compris à des endroits inaccessibles par la route, ainsi que divers matériel contenu dans des containers de 2,4m de côtés sur 6,10m de long. Il est également demandé que l’appareil puisse être démonté pour être transporté sur des camions-remorques standards.

L’équipe de recherche de Kellett remarque assez rapidement qu’un diamètre de rotor de 22 à 25 mètres comme prévu n’allait pas suffire, de même que la puissance d’une seule turbine. L’installation d’une seconde turbine oblige à revoir le dessin de l’appareil.
Le 27 août 1947, l’Air Materiel Command signe un contrat avec Kellet pour débuter la construction d’un banc d’essais au sol et d’un prototype qui est désigné XR-17. Ce dernier est équipé d’un châssis constitué de tubes d’acier soudés et sa motorisation est assurée par deux General Electric 7E-TG-180-XR-17A disposés sur les côtés du fuselage. Pour gagner du temps dans la conception de l’appareil, les ingénieurs ont intégrés des éléments provenant de différents appareils. Le poste de pilotage est emprunté à un Waco CG-15 dont la partie basse a été munie de vitres. Il peut accueillir le pilote et le copilote, assis côte-à-côte, ainsi qu’un ingénieur d’essais en vol. L’énorme train d’atterrissage est constitué de quatre jambes, de plus de quatre mètres de hauts afin de permettre l’emport de charges volumineuses sous le fuselage. Chacune de ces jambes de train sont munies de deux roues en diabolo, celles de devant proviennent de B-25 Mitchell et celles de derrière de C-54 Skymaster. La structure du réservoir de carburant est constituée d’une partie d’une soute à bombe de B-29. Le point le plus extraordinaire de l’appareil est son système de sustentation. En effet, l’énorme rotor bipale de près de 40 mètres de diamètre est entrainé par jet de gaz, un système également appelé "tip-jet". Les deux turboréacteurs TG180 sont modifiés afin qu’une partie de l’air sortant du compresseur intermédiaire puisse en être détourné. Il est ensuite dirigé par un système de tuyauterie à l’intérieur de l’axe du rotor, puis jusqu’aux extrémités des pales par où il est évacué au travers de buses situées sur les bords de fuite, permettant ainsi de faire tourner le rotor. Ces buses, au nombre de quatre sur chaque pale, sont munies d’un système d’injection de carburant qui, en brûlant lors du décollage et durant les phases de vol ascensionnel, permet d’augmenter la puissance du rotor.

En 1947, Kellet Aircraft est en grandes difficultés financières. En août de cette année-là, ou en 1948 selon certaines sources, le banc d'essai et le prototype presque achevés sont vendus, avec tous les droits de développement et d’industrialisation, à un autre constructeur aéronautique américain qui désire se faire une place dans le domaine des voilures tournantes : Hughes.
Plusieurs membres de l’équipe de conception sont également engagés par le nouveau propriétaire du projet, afin de mener à bien ce programme sous la direction d’Howard Hughes Jr.

Le banc d’essai statique est achevé en 1949 et très rapidement la complexité du système de sustentation apparait. Malgré ces difficultés, le développement progresse de façon satisfaisante jusqu’en juin 1950, lorsqu’une rupture d’une pièce endommage gravement la cellule. Les résultats avaient jusque-là été suffisamment positifs pour que l’USAF demande à passer à la phase des essais en vol avec le prototype. Ce dernier est alors achevé avec plusieurs modifications qui lui sont apportées, la plus complexe étant l’installation d’un système hydraulique. De plus, et bien que le système d’entrainement du rotor de sustentation ne nécessite pas de rotor anticouple, il est décidé d’un installer un afin de faciliter le contrôle en lacet. Pour cela, une poutre de queue constituée de tubes d’aciers soudés est installée, permettant ainsi l’installation d’un rotor anticouple bipale emprunté à un Sikorsky H-19.

Toutes ces modifications ralentirent un peu le programme et ce n’est que le 23 octobre 1952 que le XH-17 effectue son premier vol, piloté par Gale Moore, sur l’aérodrome de Hughes à Culver City en Californie. Ce vol est plutôt bref, puisqu’après avoir décollé depuis un peu plus d’une minute, le pilote doit poser l’appareil suite à des problèmes de contrôle directionnel. Mais le public est impressionné par les flammes visibles à l’extrémité des pales et le bruit assourdissant, audible à plusieurs kilomètres, que produit le rotor en tournant.
L’équipe de développement trouve rapidement comment régler ce problème de contrôle et les essais reprennent. Le comportement en vol est désormais tout à fait correct, excepté des vibrations au niveau du rotor principal. Après de longs travaux, les pilotes remarquent des progrès significatifs. Durant ces essais, l’XH-17 décolle avec une masse totale au décollage supérieure à 23 tonnes, qui est la masse maximale qu’un CH-47F "Chinook" peut avoir au décollage.
En décembre 1955, alors que l’appareil est quasiment au point, le rotor de sustentation arrive en fin de vie opérationnelle et il faut le changer pour finaliser les essais et permettre la certification opérationnelle de l’XH-17. Malheureusement pour Hughes, les forces armées US décident de ne plus investir dans ce programme et de l’abandonner. La raison évoquée est simple : si le XH-17 est capable de se déplacer plus vite et de soulever une charge supérieure à ce qui avait été exigé, sa distance franchissable n’est que de 64km ! En effet, la consommation des deux moteurs est nettement supérieure à ce qui était prévu et emporter plus de carburant ne peut se faire qu’au détriment de la charge utile.
De plus, le rotor de sustentation, bien qu’il ne tourne qu’à 88 tours/minutes, a une durée d’utilisation extrêmement faible. Selon certaines sources, elle serait à peine supérieure à 10 heures.

Si le programme se termine de façon peu réjouissante pour Hughes, il lui permet néanmoins d’acquérir de l’expérience en vue de s’introduire sur le marché des hélicoptères.

L’XH-17 est par la suite ferraillé. Il ne reste de lui que quelques photos et vidéos, ainsi qu’un record : jusqu’à ce jour, aucun hélicoptère n’a été équipé d’un rotor de sustentation d’un plus grand diamètre!


Versions :
XR-17 : (50-1842)

XH-17 : Nouvelle désignation de l’XR-17 à partir de juin 1948.


Utilisateurs militaires :
Aucun.


Caractéristiques (XH-17):
Equipage : 2
Passagers : 1 (ingénieur d’essai en vol)
Longueur : 16,25m
Hauteur : 9,17m
Diamètre du rotor principal : 39,62m
Surface du rotor principal: 1’232m2
Masse à vide : 12’956kg
Masse au décollage : 14’184kg
Masse maximale au décollage : 19’731kg
Charge utile : 4’665kg

Moteurs :
Deux turboréacteurs General Electric TG180 (qui seront redésigné plus tard J35) de 17,79kN (1’813kgp) chacun, fournissant jusqu’à l’équivalent de 3’530ch.

Performances :
Vitesse max : 145km/h
Vitesse de croisière : 137km/h
Vitesse ascensionnelle : 8,4m/s
Plafond opérationnel : 3’995m
Endurance : 30 minutes
Distance franchissable : 64km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XH-17

http://www.diseno-art.com/news_content/2012/12/hughes-xh-17-flying-crane/

http://www.helistart.com/helicopters/Hughes/XH-17

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-17.htm



http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mcdonnel_crane.php



http://www.airwar.ru/enc/ch/xh17.html

http://1000aircraftphotos.com/Contributions/VanTilborg/3138.htm