Bisnovat 5

Rappels

  • Catégorie : Avion expérimental
  • Constructeur : Bisnovat drapeau du pays
  • Premier vol : 14 juillet 1948
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Essais en vol

Historique

Matus Bisnovat fut ingénieur chez Tairov avant d'être autorisé à fonder son propre bureau d'études. Ses premiers appareils furent le SK-1 et le SK-2, des prototypes qui volèrent respectivement en 1939 et 1940. Il fut également impliqué dans le développement du Bereznyak-Isayev BI-1.

Après la seconde guerre mondiale, il fut chargé de concevoir un appareil qui ne devait rien aux technologies étrangères, en particulier allemandes. C'est dans cette optique que le Bisnovat 5 fut construit.

Celui-ci était un avion de recherche supersonique, similaire au DFS 346. La construction était métallique, les ailes, d'une flèche de 45°, médianes avec des cloisons d'extrados, l'empennage cruciforme, et le cockpit conventionnel, mais très profilé et pourvu d'un siège éjectable. Le train d'atterrissage était constitué de balancines en bout d'ailes, d'un patin ventral et de patins à l'arrière.

Le Bisnovat 5 devait être propulsé par un moteur-fusée Dushkin-Glushko RD-2M-3VF de 1650 kgp et atteindre les 1200 km/h à 12000 mètres d'altitude. Le moteur était alimenté par du kérosène et de l'acide nitrique contenus dans des réservoirs situés derrière l'habitacle. Du peroxyde d’hydrogène à 80% devait alimenter les turbo-pompes. En définitive, seuls des essais en planeur eurent lieu. Il semble qu'il était prévu qu'il décolle du sol, mais fut en réalité largué d'un avion-mère, un Petliakov Pe-8.

2 exemplaires furent construits, le 5-1 et le 5-2. Le premier vol eut lieu le 14 juillet 1948 entre les mains d'A. K. Pakhomov. Dès le premier vol, le Bisnovat 5 heurta l'avion-mère juste après le largage, mais le pilote put reprendre le contrôle. Les vols montrèrent une stabilité médiocre et des caractéristiques à l'atterrissage dangereuses. Au 3e vol, le 5 septembre, le premier prototype s'inclina trop à l'atterrissage, ce qui le détruisit. Le pilote fut cependant sain et sauf.

Le Bisnovat 5-2 fut modifié en conséquence, avec une dérive redessinée, plus haute et d'une flèche plus importante, afin d'améliorer la stabilité directionnelle. Les vols reprirent le 26 janvier 1949, cette fois entre les mains de Georgy M. Chiianov, mais furent de nouveau interrompus par une sortie de piste occasionnant de sévères dégâts.

Une quille ventrale remplaça les patins à l'arrière, tandis que le patin central fut monté parallèlement au fuselage et non plus incliné. Bien que le vol suivant se déroula sans problème, la stabilité en roulis et en lacet était encore insuffisante. Des saumons d'ailes inclinés à 45° et supportant des patins furent installés à la place des balancines.

Le programme fut interrompu en novembre 1949, avant que le Bisnovat 5 ne puisse faire un vol propulsé. Il faut dire que le La-176 avait déjà dépassé le mur du son en décembre 1948, ce qui conduisit les autorités soviétiques à se focaliser sur le développement du réacteur. Seulement 16 vols, tous en planeur, furent effectués, avec une vitesse maximale atteinte en piqué de Mach 0,775 avant juin 1949.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 184 kg (7 020 lbs)
  • Masse à vide : 883 kg (1 947 lbs)
  • Surface alaire : 11,32 m² (121,847 sq. ft)
  • Envergure : 6,6 m (21,654 ft)
  • Longueur : 11,2 m (36,745 ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Performances

  • Vitesse maximum : 1 200 km/h (746 mph, 648 kts) (estimée)
  • Mach maximal HA : Mach 0,78 (atteinte)
  • Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 0.52
  • Charge alaire maxi au décollage : 281.27 kg/m²
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 1.87
  • Charge alaire à vide : 78.00 kg/m²

Motorisation

Sur le forum…

  • Clansman a écrit

    1870-1971 ? Ca a été une sacrée guerre ! :mrgreen:

    Mais en gros… C'est ça. :mrgreen:
    Ah bah oui, j'ai plantu sur le 1871… mais c'est parce que j'ai pas l'habitude des avions du XIXe siècles… :bonnet:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
      Lien   Revenir ici   Citer
  • 1870-1971 ? Ca a été une sacrée guerre ! :mrgreen:

    Mais en gros… C'est ça. :mrgreen:
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Clansman a écrit

    je me demande quel est le statut des photos qui atteignent les 70 ans d'âge

    En France, c'est 70 ans après le décès de l'auteur :…
    Donc raisonnablement on peut se dire qu'on peut utiliser sans trop de risques les photos des appareils de la guerre Franco-Allemande de 1870-1971, c'est bien ça? :mrgreen:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
      Lien   Revenir ici   Citer
  • C'est vrai qu'il lui ressemble un peu.

    (je me suis toujours demandé pourquoi le X-1 avait des ailes droites).

    Hypothèse perso : les ingénieurs américains connaissaient encore mal l'aile en flèche et ont préféré construire une aile droite qu'ils connaissaient bien, mais avec un profil très mince. Ils pensaient que la clé était dans le profil.

    D'ailleurs, d'autres protos soviétiques comme le Florov 4302 ont des ailes droites.

    je me demande quel est le statut des photos qui atteignent les 70 ans d'âge

    En France, c'est 70 ans après le décès de l'auteur :

    http://www.commentcamarche.net/contents/269-le-droit-d-auteur-copyright


    https://fr.wikipedia.org/wiki/Dur%C3%A9e_du_droit_d%27auteur_par_pays
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Je ne connaissais pas ce zigoto, tiens ^^

    Au moins, ils seront partis directement sur des ailes en flèche (je me suis toujours demandé pourquoi le X-1 avait des ailes droites).
    Quant aux photos, je me demande quel est le statut des photos qui atteignent les 70 ans d'âge. Sont-elles toujours soumises aux droits d'auteur ?
    Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Dommage qu'il n'y ait pas d'images disponibles. Mais à part ces ailes et dérives en flèche, ce X-1 me fait un peu penser à un autre X-1… je suis le seul? :hehe:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
      Lien   Revenir ici   Citer
  • La fiche sur le site
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Matus Bisnovat fut ingénieur chez Tairov avant d'être autorisé à fonder son propre bureau d'études. Ses premiers appareils furent le SK-1 et le SK-2, des prototypes qui volèrent respectivement en 1939 et 1940. Il fut également impliqué dans le développement du Bereznyak-Isayev BI-1.

    Après la seconde guerre mondiale, il fut chargé de concevoir un appareil qui ne devait rien aux technologies étrangères, en particulier allemandes. C'est dans cette optique que le Bisnovat 5 fut construit.

    Celui-ci était un avion de recherche supersonique, similaire au DFS 346. La construction était métallique, les ailes, d'une flèche de 45°, médianes avec des cloisons d'extrados, l'empennage cruciforme, et le cockpit conventionnel, mais très profilé et pourvu d'un siège éjectable. Le train d'atterrissage était constitué de balancines en bout d'ailes, d'un patin ventral et de patins à l'arrière.

    Le Bisnovat 5 devait être propulsé par un moteur-fusée Dushkin-Glushko RD-2M-3VF de 1650 kgp et atteindre les 1200 km/h à 12000 mètres d'altitude. Le moteur était alimenté par du kérosène et de l'acide nitrique contenus dans des réservoirs situés derrière l'habitacle. Du peroxyde d’hydrogène à 80% devait alimenter les turbo-pompes. En définitive, seuls des essais en planeur eurent lieu. Il semble qu'il était prévu qu'il décolle du sol, mais fut en réalité largué d'un avion-mère, un Petliakov Pe-8.

    2 exemplaires furent construits, le 5-1 et le 5-2. Le premier vol eut lieu le 14 juillet 1948 entre les mains d'A. K. Pakhomov. Les vols montrèrent une stabilité médiocre et des caractéristiques à l'atterrissage dangereuses. Dès le premier vol, le Bisnovat 5 heurta l'avion-mère juste après le largage, mais le pilote put reprendre le contrôle. Au 3e vol, le 5 septembre, le premier prototype s'inclina trop à l'atterrissage, ce qui le détruisit. Le pilote fut cependant sain et sauf.

    Le Bisnovat 5-2 fut modifié en conséquence, avec une dérive redessinée, plus haute et d'une flèche plus importante, afin d'améliorer la stabilité directionnelle. Les vols reprirent le 26 janvier 1949, cette fois entre les mains de Georgy M. Chiianov, mais furent de nouveau interrompus par une sortie de piste occasionnant de sévères dégâts.

    Une quille ventrale remplaça les patins à l'arrière, tandis que le patin central fut monté parallèlement au fuselage et non plus incliné. Bien que le vol suivant se déroula sans problème, la stabilité en roulis et en lacet était encore insuffisante. Des saumons d'ailes inclinés à 45° et supportant des patins furent installés à la place des balancines.

    Le programme fut interrompu en novembre 1949, avant que le Bisnovat 5 ne puisse faire un vol propulsé. Il faut dire que le La-176 avait déjà dépassé le mur du son en décembre 1948, ce qui conduisit les autorités soviétiques à se focaliser sur le développement du réacteur. Seulement 16 vols, tous en planeur, furent effectués, avec une vitesse maximale atteinte en piqué de Mach 0,775 avant juin 1949.



    https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_5


    http://xplanes.free.fr/florov/afr-12.html
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
      Lien   Revenir ici   Citer
  • je dirais, presque, heureusement. :? :wink:
    les pilotes de chasse font du bruit.les pilotes de bombardiers font l'histoire.ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
      Lien   Revenir ici   Citer
  • j'ai un peu plus d'infos:

    un second prototype avait été construit le "5-2" et les essais ont eus lieu en 1949.
    la dérive avait été redéssinée avec une hauteur et une flèche plus importante pour résister aux chocs, et le train avait été renforcé.

    malgré tout celà le 16 janvier 1949 le pilote GEORGY M CHIIANOV réalisa un attérrissage assez dur et endommagea l'appareil (car attérrit en dehors des lignes de la piste, dû à un mauvais calcul du pilote).

    des modifications du train ont été réalisées suite à celà (le train se situant dans parllèlement au fuselage) et la place récupérée a servit à mettre une quille pour la stabilité.

    6 vols ont été réalisés dont un avec une vitesse de 0.77 mach, mais jamais le moteur fusée ne fut utilisé.

    ce concurrent russe du X-1 ne connut pas la gloire de ce premier, car celui-ci ne parvint pas à dépasser le mur du son (réalisé par le LAVOTCHIKINE La-176 le 26 décembre 1948).

    les derniers avions fusées russe étaient le "346" qui vola jusqu'en 1951.
    il n'y eu aucun concurrent du X-2 jusqu'au X-15.

    mais celà relance le débat sur l'espionnage industriel russe:

    "5-2"
    http://xplanes.free.fr/florov/5/5-2_05.jpg


    bell X-1
    http://wings.avkids.com/Book/Vehicles/Images/X-1.jpg


    :?
    les pilotes de chasse font du bruit.les pilotes de bombardiers font l'histoire.ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
      Lien   Revenir ici   Citer