Nord-Aviation Nord 1500-02 Griffon II

Trident a écrit

Quand on pense que Nord avait conçu l'Eurofighter 50 ans à l'avance

Ils ont étés bien inspirés d’abandonner

Sauf qu'ils se sont un peu mélangé les pinceaux, puisqu'ils l'ont appelé Gripen…

Quand on pense que Nord avait conçu l'Eurofighter 50 ans à l'avance

Ils ont étés bien inspirés d’abandonner

Le Nord 1500 résulte de l'étude menée sur l'Arsenal 1301, qui mena également au Gerfaut et concluait sur l'intérêt de l'aile delta. Deux prototypes furent commandés le 24 août 1953 par la DTIA à des fins purement expérimentales, afin d'étudier les grandes vitesses, Mach 2 et plus. Les prototypes furent conçus sous le nom de SFECMAS 1500 Guépard par Claude Flamand, en 1954, et firent l'objet d'un contrat définitif en 1955.

L'appareil fut renommé Nord 1500 Griffon lorsque la SFECMAS fut absorbée au sein de Nord-Aviation, en 1954. Il était construit en alliage d'aluminium, et possédait une configuration delta-canard, avec une flèche de 60°. Son entrée d'air était située sous le fuselage, et alimentait un ATAR G21, puis 101F. Bien que conçu à la base pour être équipé d'un statoréacteur, le premier prototype en était dépourvu afin d'étudier simplement son comportement en vol et de limiter les risques liés à une nouvelle technologie. Cela explique une tuyère énorme.

Le vol inaugural eut lieu le 20 septembre 1955, entre les mains d'André Turcat. Il se révéla sous-motorisé, et n'atteint que Mach 1,17 en palier et 30000 pieds de plafond. L'installation du statoréacteur, bien que prévue, n'eut jamais lieu et ses vols cessèrent en avril 1957.

Le Nord 1500-02, surnommé Griffon II, était équipé lui du statoréacteur conçu par Nord, à régulation électronique. En fait, sa propulsion était mixte (ATAR 101E-3/statoréacteur), puisque le statoréacteur ne peut fournir de poussée à vitesse trop basse. Le réacteur est là afin de permettre le décollage et le statoréacteur de l'emmener à haute vitesse.

Le Nord 1500-02 effectua son vol inaugural le 23 janvier 1957, entre les mains de Michel Chalard. Le statoréacteur fut allumé pour la première fois le 6 avril 1957. L'entrée d'air était trop petite pour alimenter correctement le statoréacteur, ce qui limitait la vitesse à Mach 1,3.

Elle fut donc agrandie, et légèrement reculée. Il devint le premier appareil européen à franchir Mach 2, en 1958, avant le Mirage III. Le Griffon II atteignit Mach 2,19 en 1958 avec André Turcat aux commandes. Cela, plus un record sur 100 km et une vitesse ascensionnelle de 150 m/s, étaient des performances exceptionnelles pour l'époque, au point que les Américains s'intéressèrent au Griffon et financèrent une partie des essais.

200 vols d'essais furent effectués jusqu'à la fin des essais en vol, fin 1960. Ils montrèrent une excellente tenue de vol à toutes les vitesses (à part un léger roulis en transsonique) et que seuls la configuration de l'entrée d'air ou la résistance thermique du Griffon II limitaient sa vitesse. L'inconvénient majeur venait du statoréacteur lui-même, qui ne fonctionnait qu'en "tout ou rien". Cela impliquait l'impossibilité de réduire les gaz et la nécessité de le couper aux limites de vol. Une autonomie faible fut également relevée.

Une version opérationnelle, surnommée Super Griffon et capable de Mach 3, fut envisagée dès novembre 1957. Mais on lui préféra le Mirage III, plus simple et déjà en vol. La complexité de l'appareil, particulièrement à cause d'une motorisation nouvelle, fit que le projet fut abandonné dès janvier 1959. Le Nord 1500-02 est actuellement préservé au musée du Bourget.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Nord_1500_Griffon_II


http://jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-1.htm


http://jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-2.htm


http://jpcolliat.free.fr/griffon/griffon-3.htm


http://www.hydroretro.net/etudegh/arsenal_de_l_aeronautique.pdf


http://www.avionslegendaires.net/nord-n-1500-griffon.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Nord_1500_Griffon


http://www.aviastar.org/air/france/nord_griffon.php