Boeing-Vertol YUH-61

Historique

Dès les années 1960, les forces armées américaines envisagent de remplacer le UH-1 Huey vieillissant. C'est le point de départ du programme Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS). Celui-ci est finalisé en octobre 1965 avec l'approbation du Qualitative Material Development Objective, qui définit les spécifications demandées.

Celles-ci sont les suivantes : équipage de 3 personnes et capacité de transport de 11 soldats, 3150 kg de charge sous élingue, vitesse de croisière comprise entre 270 et 320 km/h, vitesse ascensionnelle en verticale comprise entre 2,3 et 2,8 m/s, endurance de 2 ou 3 heures, plafond sur un moteur de 1500 m. Enfin, il doit pouvoir être transporté par C-130.

La Request For Proposals (RFP, demande de propositions) est transmise le 5 janvier 1972 à l'industrie aéronautique américaine. Bell, Boeing-Vertol et Sikorsky répondent avec pas moins de 5 modèles à eux trois.

Boeing-Vertol propose son Model 179, qui se distingue par un rotor très près du fuselage (à cause de la limite de place imposée par la cabine du C-130) et un train d'atterrissage tricycle. C'est le premier modèle de Boeing-Vertol à être à rotor unique, celui-ci provenant du Bö 105 de Bölkow et étant donc construit en matériaux composites. Les nacelles-moteur sont situées à l'extérieur, de chaque côté de la partie supérieure du fuselage.

En août 1972, Boeing-Vertol est sélectionné comme finaliste face à Sikorsky qui propose son S-70. Le premier est désigné YUH-60A et celui de Boeing-Vertol, YUH-61A.

3 prototypes (s/n 73-21656 à 73-21658) sont construits, dont le premier effectue son vol inaugural le 29 novembre 1974, soit plus d'un mois après son concurrent. Ils sont livrés à l'US Army pour évaluation en mars 1976. En décembre 1976, l'UH-60A est sélectionné pour la production en série. Le YUH-61 avait pourtant des avantages : il était plus petit et plus léger de 540 kg que son concurrent, et disposait de facilité d'accès aux composants critiques. Il semble que ses moteurs étaient trop fragiles et que l'appareil était inapte aux opérations en milieu froid. Peut-être était-il trop lent par rapport aux spécifications demandées.



Boeing-Vertol récupère les 3 prototypes et retente sa chance dans le cadre du programme Light Airborne Multi-Purpose System II (LAMPS II) qui doit trouver un remplaçant au SH-2 Seasprite. Un des exemplaires est modifié en Model 237, une variante navalisée qui fait de nouveau face au S-70, également navalisé. Les projets sont présentés en avril 1977, et celui de Sikorsky sélectionné début 1978.

Boeing-Vertol envisage une version civile, le Model 179, capable d'emporter 14 à 20 passagers. Un seul exemplaire est construit, mais le programme est rapidement abandonné.

Boeing-Vertol propose également un projet dans le cadre du programme Advanced Attack Helicopter (AAH), qui reprend les grandes lignes du YUH-61 : moteurs, boîte de transmissions, rotor, et même configuration biplace côte-à-côte, la seule du concours. Il est rejeté au profit du Bell YAH-63 et du Hughes YAH-64 et ne passe donc pas au stade de la fabrication.

2 des 4 exemplaires construits, s/n 73-21656 et 73-21658, sont préservés à l'United States Army Aviation Museum de Fort Rucker en Alabama, mais ne sont manifestement pas exposés. le s/n 73-21657 servit probablement de cellule d'essais statiques, tandis que deux autres cellules (s/n 73-21659 et 73-21660) ne furent jamais achevées.

Versions

• Boeing-Vertol Model 179 : Version civile et désignation constructeur du YUH-61. 1 exemplaire.
• Boeing-Vertol Model 237 : Version navalisée du YUH-61. 1 exemplaire modifié.
• Boeing-Vertol YUH-61A : Version militaire de base. 3 prototypes.