Hughes XV-9

Rappels

  • Catégorie : Hélicoptère
  • Constructeur : Hughes drapeau du pays
  • Premier vol : 5 novembre 1964
  • Production : 1 appareils construits (cellules neuves)

Historique

En 1962, Hughes proposa à l'US Army de construire un hélicoptère à réaction, appelé "Hot-cycle" en anglais, basé sur le principe du XH-17. L'armée accepta et signa un contrat pour la production d'un prototype du Model 385. Désigné XV-9, il reçut le numéro de série 64-15107.

Le principe d'un hélicoptère à réaction est d'envoyer les gaz expulsés par des turbines (ici des General Electric YT64-GE-6 de 2850 hp chacune) en bout de pale pour les propulser. Ces gaz passaient par un conduit en acier haute température Rene 41 entre les 2 longerons de chaque pale. Ces dernières étaient refroidies par la circulation d’air froid dans les bords d’attaque et de fuite. Le concept développé par Hughes permettait cependant de se passer de chambre de combustion dans ces mêmes pales. Cela donne généralement un hélicoptère rapide et n'ayant pas besoin de rotor anti-couple (donc plus fiable, plus facile à entretenir et plus léger), mais aussi très bruyant et gourmand en carburant.

Le rotor fut d'abord testé sur banc d'essais au sol pendant 60 heures en 1962, puis ce fut au tour du groupe propulseur d'être testé pendant 15 heures. Les résultats, encourageants, permirent la construction du prototype.

Afin de simplifier la construction, les sièges d'un OH-6A et le train d'atterrissage d'un Sikorsky H-34 furent utilisés. Bien que le XV-9 soit un pur démonstrateur, de telles mesures d'économie avaient été exigées par l'US Army.

Le XV-9 avait deux membres d'équipage placés côte-à-côte dans un cockpit en forme de bulle. Le train d'atterrissage était donc classique et fixe. Les deux turbines étaient placées dans des nacelles de part et d'autre du fuselage, au bout de moignons d'ailes. Le rotor était tripale. L'empennage, dépourvu de rotor de queue, était en V et carré.

Le vol inaugural eut lieu le 5 novembre 1964, entre les mains de Robert G. Ferry. Les essais constructeurs se firent à l'usine d'Hughes à Culver City, en Californie, et nécessitèrent 15 heures de vol. Les essais opérationnels se firent à Edwards AFB. Malgré les problèmes de bruit et de consommation de carburant, les essais étaient satisfaisants sur le plan technologique et Hughes espérait que son système serait adopté sur les gros hélicoptères, tant civils que militaires. Il avait d'ailleurs lancé des projets en ce sens.



Cependant, Hughes fut incapable d'atténuer les problèmes soulevés (le niveau sonore était inacceptable en zone urbaine) et ne put développer son concept en conséquence, malgré par exemple l'adoption de turbofans à la place de turbines. L'US Army termina ses tests en août 1965 (après 23 heures de vol supplémentaires) et renvoya la machine à Hughes.

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  • Hughes Model 385 : Désignation constructeur du XV-9.
  • Hughes XV-9A : Prototype d'hélicoptère biturbine, 1 exemplaire.

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    Le principe d'un hélicoptère à réaction est d'envoyer les gaz expulsés par des turbines (ici des General Electric YT64-GE-6 de 2850 hp chacune) en bout de pale pour les propulser. Ces gaz passaient par un conduit en acier haute température Rene 41 entre les 2 longerons de chaque pale. Ces dernières étaient refroidies par la circulation d’air froid dans les bords d’attaque et de fuite. Le concept développé par Hughes permettait cependant de se passer de chambre de combustion dans ces mêmes pales. Cela donne généralement un hélicoptère rapide et n'ayant pas besoin de rotor anti-couple (donc plus fiable, plus facile à entretenir et plus léger), mais aussi très bruyant et gourmand en carburant.

    Le rotor fut d'abord testé sur banc d'essais au sol pendant 60 heures en 1962, puis ce fut au tour du groupe propulseur d'être testé pendant 15 heures. Les résultats, encourageants, permirent la construction du prototype.

    Afin de simplifier la construction, les sièges d'un OH-6A et le train d'atterrissage d'un Sikorsky H-34 furent utilisés. Bien que le XV-9 soit un pur démonstrateur, de telles mesures d'économie avaient été exigées par l'US Army.

    Le XV-9 avait deux membres d'équipage placés côte-à-côte dans un cockpit en forme de bulle. Le train d'atterrissage était donc classique et fixe. Les deux turbines étaient placées dans des nacelles de part et d'autre du fuselage, au bout de moignons d'ailes. Le rotor était tripale. L'empennage, dépourvu de rotor de queue, était en V et carré.

    Le vol inaugural eut lieu le 5 novembre 1964, entre les mains de Robert G. Ferry. Les essais constructeurs se firent à l'usine d'Hughes à Culver City, en Californie, et nécessitèrent 15 heures de vol. Les essais opérationnels se firent à Edwards AFB. Malgré les problèmes de bruit et de consommation de carburant, les essais étaient satisfaisants sur le plan technologique et Hughes espérait que son système serait adopté sur les gros hélicoptères, tant civils que militaires. Il avait d'ailleurs lancé des projets en ce sens.

    Cependant, Hughes fut incapable d'atténuer les problèmes soulevés (le niveau sonore était inacceptable en zone urbaine) et ne put développer son concept en conséquence, malgré par exemple l'adoption de turbofans à la place de turbines. L'US Army termina ses tests en août 1965 (après 23 heures de vol supplémentaires) et renvoya la machine à Hughes.



    http://xplanes.free.fr/xv9/xv9a-3.html


    https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XV-9


    http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mcdonnel_hot.php


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/xv9.html&prev=search
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