Hiller X-18

Rappels

  • Catégorie : Appareil hybride
  • Constructeur : Hiller drapeau du pays
  • Premier vol : 24 novembre 1959
  • Production : 1 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Essais en vol

Historique

Le X-18 fut un des premiers bancs d'essai volant d'une nouvelle technologie auparavant testée sur le XV-3, la configuration hybride. Celle-ci consiste en un appareil VSTOL dont les moteurs pivotent, le transformant soit en hélicoptère soit en avion. On parle aussi de "convertible" ou de "tiltrotor".

Il fut conçu à partir de 1955 par Stanley Hiller Jr. et fit l'objet d'un contrat de construction avec l'USAF. Un unique exemplaire, 57-3078, fut construit. L'une des spécifications était une vitesse horizontale de 640 km/h. La construction commença en février 1957 pour se terminer en décembre 1958.

Afin d'économiser du temps et de l'argent, le fuselage d'un YC-122 Avitruc et les turbopropulseurs des Lockheed XFV-1 et Convair XFY-1 Pogo furent réutilisés. Les hélices tripales contrarotatives Curtiss-Wright faisaient pas moins de 16 pieds (4,8 m). Des composants du R3Y Tradewind furent également utilisés. Le train d'atterrissage était tricycle et fixe.

L'aile entière pivotait de 90°, servant de support aux moteurs. Un réacteur Westinghouse J34-WE-36 était utilisé pour contrôler le tangage de l'appareil aux basses vitesses. Sa tuyère, placée sous la queue du X-18, se divisait pour se diriger à la fois vers le haut et vers le bas.

L'instrumentation du cockpit était classique, mis à part le levier contrôlant le basculement de l'aile. Ce basculement prenait 6 secondes et pouvait être effectué jusqu'à 286 km/h sans risque. Le cockpit disposait de deux sièges éjectables.

Les premiers essais eurent lieu à Moffett Field Naval Air Station. Un saut de puce fut effectué dès le 20 novembre 1959. Le vol inaugural eut lieu le 24 novembre 1959, entre les mains de George Bright et Bruce Jones.

Le X-18 poursuivit ses essais à Edwards AFB, mais révéla bien des problèmes. Il était par exemple sensible aux vents de travers lorsque l'aile pivotait, ce qui la faisait agir comme un gouvernail. Les moteurs n'étaient pas reliés entre eux, ce qui faisait que la panne de l'un d'entre eux pouvait conduire au crash. Enfin, les moteurs avaient un temps de réponse trop long en position verticale.



Le X-18 n'effectua que 20 vols en tout et pour tout jusqu'en juillet 1961. Alors qu'il était arrivé à 10000 pieds d'altitude, la perte de contrôle du pas d'hélice fit qu'il se mit en vrille. L'équipage put reprendre le contrôle et atterrir, mais le X-18 ne revola plus jamais. Il continua à être testé, mais au sol. En vol, l'angle des ailes ne dépassa jamais les 33° (soit 50° avec l'incidence des ailes). Le programme fut définitivement annulé le 18 janvier 1964 et l'appareil ferraillé.

Le X-18 prouva au moins deux choses : il était indispensable de relier les moteurs entre eux pour éviter toute perte de contrôle en cas de panne, ainsi que de contrôler directement le pas des hélices pendant les phases verticale et de sustentation.

Cependant, l'appareil s'était montre docile, stable et performant en mode conventionnel. Les connaissances acquises servirent à l'élaboration du XC-142A.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 14 969 kg (33 000 lbs)
  • Masse à vide : 12 150 kg (26 786 lbs)
  • Surface alaire : 18,8 m² (202,362 sq. ft)
  • Hauteur : 7,49 m (24,573 ft)
  • Envergure : 15 m (48 ft)
  • Longueur : 19 m (63 ft)

Équipage

  • Équipage : 2

Performances

  • Vitesse maximum : 407 km/h (253 mph, 220 kts)
  • Vitesse de croisière : 364 km/h (226 mph, 197 kts)
  • Plafond opérationnel : 10 759 m (35 300 ft)
  • Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 0.10
  • Rapport puissance/masse maxi au décollage : 0.55 kW/kg
  • Charge alaire maxi au décollage : 796.20 kg/m²
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 0.13
  • Rapport puissance/masse à vide : 0.68 kW/kg
  • Charge alaire à vide : 646.28 kg/m²

Motorisation

Sur le forum…

  • Clansman a écrit

    … le fuselage d'un YC-122 Avitruc et les turbopropulseurs des Lockheed XFV-1 et Convair XFY-1 Pogo furent réutilisés… Les connaissances acquises servirent à l'élaboration du XC-142A.
    Ah ben il me semblait bien qu'il me faisait penser à quelque chose… :D

    Merci Clans!
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    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Le X-18 fut un des premiers bancs d'essai volant d'une nouvelle technologie auparavant testée sur le XV-3, la configuration hybride. Celle-ci consiste en un appareil VSTOL dont les moteurs pivotent, le transformant soit en hélicoptère soit en avion. On parle aussi de "convertible" ou de "tiltrotor".

    Il fut conçu à partir de 1955 par Stanley Hiller Jr. et fit l'objet d'un contrat de construction avec l'USAF. Un unique exemplaire, 57-3078, fut construit. L'une des spécifications était une vitesse horizontale de 640 km/h. La construction commença en février 1957 pour se terminer en décembre 1958.

    Afin d'économiser du temps et de l'argent, le fuselage d'un YC-122 Avitruc et les turbopropulseurs des Lockheed XFV-1 et Convair XFY-1 Pogo furent réutilisés. Les hélices tripales contrarotatives Curtiss-Wright faisaient pas moins de 16 pieds (4,8 m). Des composants du R3Y Tradewind furent également utilisés. Le train d'atterrissage était tricycle et fixe.

    L'aile entière pivotait de 90°, servant de support aux moteurs. Un réacteur Westinghouse J34-WE-36 était utilisé pour contrôler le tangage de l'appareil aux basses vitesses. Sa tuyère, placée sous la queue du X-18, se divisait pour se diriger à la fois vers le haut et vers le bas.

    L'instrumentation du cockpit était classique, mis à part le levier contrôlant le basculement de l'aile. Ce basculement prenait 6 secondes et pouvait être effectué jusqu'à 286 km/h sans risque. Le cockpit disposait de deux sièges éjectables.

    Les premiers essais eurent lieu à Moffett Field Naval Air Station. Un saut de puce fut effectué dès le 20 novembre 1959. Le vol inaugural eut lieu le 24 novembre 1959, entre les mains de George Bright et Bruce Jones.

    Le X-18 poursuivit ses essais à Edwards AFB, mais révéla bien des problèmes. Il était par exemple sensible aux vents de travers lorsque l'aile pivotait, ce qui la faisait agir comme un gouvernail. Les moteurs n'étaient pas reliés entre eux, ce qui faisait que la panne de l'un d'entre eux pouvait conduire au crash. Enfin, les moteurs avaient un temps de réponse trop long en position verticale.

    Le X-18 n'effectua que 20 vols en tout et pour tout jusqu'en juillet 1961. Alors qu'il était arrivé à 10000 pieds d'altitude, la perte de contrôle du pas d'hélice fit qu'il se mit en vrille. L'équipage put reprendre le contrôle et atterrir, mais le X-18 ne revola plus jamais. Il continua à être testé, mais au sol. En vol, l'angle des ailes ne dépassa jamais les 33° (soit 50° avec l'incidence des ailes). Le programme fut définitivement annulé le 18 janvier 1964 et l'appareil ferraillé.

    Le X-18 prouva au moins deux choses : il était indispensable de relier les moteurs entre eux pour éviter toute perte de contrôle en cas de panne, ainsi que de contrôler directement le pas des hélices pendant les phases verticale et de sustentation.

    Cependant, l'appareil s'était montre docile, stable et performant en mode conventionnel. Les connaissances acquises servirent à l'élaboration du XC-142A.




    https://fr.wikipedia.org/wiki/Hiller_X-18


    http://jn.passieux.free.fr/html/X18.php


    http://jpcolliat.free.fr/x18/x18-1.htm


    https://en.wikipedia.org/wiki/Hiller_X-18


    http://www.aviastar.org/helicopters_eng/hiller_x-18.php


    http://vertipedia.vtol.org/vstol/VSTOLWheel/HillerX-18.htm


    http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/hiller_x-18.html


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x18.html&prev=search
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