Yakovlev Yak-25

Ouaip, c'est vrai. En même temps, 5 ans c'est peu de nos jours, mais c'était à une époque où la conception aéronautique évoluait vachement vite.

Bref. Quand on parle du Yak-25, on pense avant tout au Flashlight de 1952, qui remporta haut la main un concours de chasseur à long rayon d'action datant de 1948, révisé en 1951, et auquel il prit part au dernier moment.

Par contre, on sait moins qu'un appareil portait déjà la désignation Yak-25 avant ce fameux concours, en 1947.

Ben c'est surtout qu'en plus ils ont été conçus à peu de temps d'intervalle.

Merci pour la fiche.

La fiche sur le site

Dans la famille "je recycle les désignations rien que pour vous empapaouter", je voudrais le Yak-25.

Bref. Quand on parle du Yak-25, on pense avant tout au Flashlight de 1952, qui remporta haut la main un concours de chasseur à long rayon d'action datant de 1948, révisé en 1951, et auquel il prit part au dernier moment.

Par contre, on sait moins qu'un appareil portait déjà la désignation Yak-25 avant ce fameux concours, en 1947.

Celui-ci était directement dérivé du Yak-19, un appareil à réaction à ailes droites qui vola dès janvier 1947 (et dont Ciders nous a fait une excellente fiche, je vous y renvoie). Le conseil des ministres soviétiques ordonna le 11 mars 1947 d'en étudier un dérivé. Celui-ci devait être propulsé cette fois par un Rolls-Royce Derwent V de 1625 kg nouvellement acquis auprès des Britanniques au lieu du RD-10F du Yak-19, certes pourvu d'une post-combution mais qui n'était jamais qu'une copie du Jumo 004 à peine améliorée.

Le Yak-25 fut étudié en parallèle avec le Yak-23 "Flora", lui aussi à ailes droites et propulsé par ce même Derwent. Mais le Yak-25 était plus avancé en ce sens que le réacteur était à l'arrière et non plus à l'avant avec une tuyère sous le fuselage. Autrement dit, les ingénieurs prenaient plus de risques au niveau aérodynamique tandis que le Yak-23 reprenait la configuration des avions à pistons…

Le Yak-25 introduisait des nouveautés pour l'époque : cockpit pressurisé, air conditionné, verrière largable, aérofreins actionnés hydrauliquement. Il ne se distinguait du Yak-19 que par quelques détails : les ailes étaient un peu plus grande et plus fines, avec une épaisseur relative de 9% au lieu de 12. Les ailerons étaient actionnés hydrauliquement. Le train d'atterrissage était très proche de celui du Yak-19.

La différence la plus visible venait de l'empennage : si la dérive et l'empennage étaient droits sur le Yak-19, ils étaient en flèche sur le Yak-25 (40° pour la dérive et 35° pour l'empennage horizontal). Le fuselage avait une section différente du Yak-19, non circulaire.

La partie arrière du fuselage était démontable afin de permettre l'accès au réacteur. D'ailleurs, bien que le Derwent ait un diamètre plus grand que celui du RD-10F, le diamètre de la cellule ne changeait pas.

Le pare-brise était épais de 57 mm et un blindage de 8 mm protégeait le pilote à l'arrière. Le siège éjectable était meilleur que celui du Yak-19. Côté armement, le Yak-25 disposait de 3 canons NR-23 avec 75 obus chacun au lieu de 2, ainsi que de deux réservoirs largables de 200 l en bout d'ailes.

Deux exemplaires furent construits et le premier reçut le code "15 jaune". Il effectua son vol inaugural le 31 octobre ou 2 novembre 1947 entre les mains d'Anokhin "Skywalker". Les tests d'usine se déroulèrent jusqu'au 3 juillet 1948 et montrèrent que pour un appareil à ailes droites, le Yak-25 avait des performances et une maniabilité exceptionnelles.

Malheureusement pour lui, le profil laminaire utilisé sur l'empennage n'empêcha pas de sévères problèmes de buffeting au-delà de 500 km/h, au point que L.L. Selyakov se plaignit d'être projeté dans le cockpit au point de se heurter la tête contre la verrière. Remplacer l'empennage par un autre utilisant un profil NACA (le 004) ne fit rien : le Yak-25 était inférieur à ses concurrents, les La-15 et MiG-15. Ce dernier, supérieur au Yak-25 à tous les égards, fut d'ailleurs choisi pour être produit en série, avec le bonheur qu'on lui connaît.

Il semble que le Yak-25 ait été connu de l'Occident, mais il ne reçut aucune désignation, que ce soit de l'OTAN ou de l'USAF. Son développement fut arrêté, mais il servit à diverses expériences.

Sous la désignation Yak-25E (pour Eksperimentalnyi), un exemplaire fut modifié pour servir de chasseur "parasite" emporté par un Tu-4, à la manière des expérimentations de l'USAF à la même époque avec les F-84 et XF-85.

L'autre exemplaire fut utilisé en 1948 pour tester un train fixe monotrace qui devait servir au futur Yak-50 (premier du nom, sans rapport avec l'appareil de voltige).

Enfin, le Yak-25 servit de base au Yak-30 (premier du nom), qui était grosso modo un Yak-25 avec une aile en flèche de 35°.




Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-25_%281947%29


http://www.aviastar.org/air/russia/yak-25-1.php


http://www.airvectors.net/avyakjet.html#m3


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak25_1.html&prev=search


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-russia-vi/


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-25o.html