Yakovlev Yak-100

Historique

Vers 1947, les dirigeants soviétiques se rendirent compte de l'intérêt de l'hélicoptère, aussi bien pour un usage civil que militaire. Ils lancèrent un appel d'offres pour un appareil triplace, auxquels répondirent Bratoukhine, Mil et Yakovlev. Bratoukine avait déjà conçu l'Omega pendant la guerre et proposa son B-11. Mil allait remporter cet appel d'offres avec son Mi-1. Quand à Yakovlev, il s'agissait de son deuxième appareil après l'EG.

Il proposa le Yak-22, plus tard renommé Yak-100. Ce dernier était plus conventionnel que l'EG à rotors co-axiaux. En fait, plus encore que le Mi-1, il ressemblait très fortement au Sikorsky H-5 qui volait tout de même depuis 1943. On soupçonna même Yakovlev d'avoir purement et simplement copié un S-51 sans licence. Yakovlev s'en défendait en prétendant que la ressemblance était superficielle et que les mêmes spécifications appelaient les mêmes conclusions de conception. Les différences tenaient à un train principal plus solide sur le H-5 et à la présence d'une dérive supportant le rotor anti-couple sur le Yak-100. Son étude fut confiée à Igor Erlikh en juin 1947.

Le pilote et ses passagers prenaient place dans une longue cabine vitrée donnant une excellente visibilité. Le train d'atterrissage était tricycle et fixe. Le moteur, le même Ivchenko AI-26GRFL en étoile de 420 cv qui propulsait le prototype du Mi-1, actionnait un rotor principal et un rotor de queue anti-couple, tous deux tripales.

2 prototypes furent construits. Le premier, qui avait été financé par les VVS et en portait les marquages, effectua le vol inaugural en novembre 1948, deux mois après le Mi-1. Il n'avait que deux places, contrairement au second prototype qui était lui triplace. Le premier correspondait à une variante d'entraînement à doubles commandes tandis que le second représentait une variante de liaison, transport de passagers ou de fret.

Ce dernier rejoignit les essais en vol en juillet 1949. Le Yak-100 dut affronter des problèmes de vibrations qui furent résolus en déplaçant le centre de gravité du rotor principal sur le second prototype. Malgré les qualités de vol de l'appareil, l'ergonomie du poste de pilotage fut améliorée et la capacité en carburant portée à 240 litres.

Il conclut ses essais constructeur avec succès en juin 1950 et fut soumis aux essais étatiques un peu plus tard dans l'année. Mais c'était trop tard : le Mi-1 avait fini ses essais plus rapidement et avait été sélectionné pour la production en série. Il semble que qualitativement, le Yak-100 n'avait rien à envier à son concurrent une fois mis au point, la commission d’État ayant même recommandé sa mise en production. Quand à l'appareil de Bratoukhine, il s'était écrasé pendant les essais, entraînant la chute du bureau d'études.

Versions

• Yakovlev Yak-22 : 1ere désignation de l'appareil.
• Yakovlev Yak-100 : Prototypes, 2 exemplaires.