Sukhoï Su-15

C'est vrai que le père Pavel a fait fort avec cet appareil.

Des bureaux d'étude ont été fermés pour moins que ça

C'est à ça qu'on voit la supériorité russe. Les américains ont mis une grande bouche à Monica. Les russes ont rajouté 2 Ne-Ne.

Je vais vous laisser .

Clansman a écrit

Ben, regardes-le de front.

J'voudrais bien, mais j'trouve pô l'front!

La fiche sur le site

Et encore, je te rappelle que l'X-32 avait un petit surnom qui lui permettait de se faire pardonner beaucoup de choses.
Mais au fait, pourquoi "P" ?…

Ben, regardes-le de front.

Clansman a écrit

Avion encore plus moche que le X-32.

Et encore, je te rappelle que l'X-32 avait un petit surnom qui lui permettait de se faire pardonner beaucoup de choses.
Mais au fait, pourquoi "P" ?…

Avion encore plus moche que le X-32.


En janvier 1948, le gouvernement soviétique réclama un chasseur biréacteur et biplace capable d'opérer par mauvais temps et doté d'excellentes performances, notamment un excellent rayon d'action. L'une des principales conditions était d'utiliser le radar à impulsions "Toriy-A" (thorium), conçu par le NII-17 et capable de détecter un bombardier B-29 dans un rayon de 12 miles.

Lavotchkine, MiG et Sukhoï répondirent avec respectivement leurs projets La-200, I-320 et Su-15 (le premier du nom, sans rapport avec le "Flagon"). 2 prototypes de chaque furent commandés.

Le Su-15, désigné "Samolyet P" (avion "P") par Sukhoï, était en réalité déjà à l'étude et approuvé par le gouvernement soviétique dès mars 1947. La maquette grandeur nature fut examinée et approuvée le 27 février 1948. Le premier prototype fut achevé le 25 octobre 1948, 4 mois seulement après le début de sa fabrication.

Il s'agissait d'un monoplace à cabine fermé, dont le cockpit était décalé sur la gauche. Le train d'atterrissage tricycle était constitué d'une seule roue à chaque jambe. Il se rétractait de la manière suivante : le train avant se repliait vers l'arrière dans le nez du fuselage, tandis que le train principal, logé sous les ailes, se repliaient vers l'intérieur.

Comme ses concurrents, il était biréacteur en tandem, le compresseur centrifuge du RD-45F induisant un grand diamètre et donc une grande traînée. Ses deux réacteurs étaient alimentés par une unique prise frontale toute en hauteur et séparée en deux par une cloison, le conduit d'air passant à côté du cockpit. La tuyère du premier réacteur était placée sous le fuselage et celle du second à la queue. La section arrière était démontable afin de permettre l'accès au réacteur arrière.

L'engin était un monoplan cantilever bi-longeron, à ailes médianes accusant une flèche de 35° et un dièdre très légèrement négatif (-1°), avec une incidence de +1°. Cette aile suivait les recommandations du TsaGi transmises dès mai 1947. 2 cloisons d'extrados courraient sur chaque aile. Les ailerons étaient actionnés hydrauliquement.

L'empennage était constitué d'une unique dérive en flèche, de type cruciforme. L'empennage horizontal, fixé sur la partie basse de la dérive, était en flèche et sans dièdre. 2 aérofreins ainsi que 2 fusées d'appoint étaient placés sur la partie arrière du fuselage.

Le Su-15 était de construction entièrement métallique. Le radar Torii était logé dans un radôme situé dans la partie haute de l'entrée d'air. 2 canons N-37 de 37 mm alimentés par 110 obus chacun, placés sous le cockpit, constituaient l'armement.

Le Su-15 effectua son vol inaugural le 11 janvier 1949 entre les mains de G. M. Shiyanov. Il atteignit Mach 0,888 (1032 km/h) à 4550 m et Mach 0,926 (985 km/h) à 10950 mètre d'altitude. Il atteignait l'altitude de 5000 mètres en 2 minutes et demie, ce qui était exceptionnel à l'époque.

Cependant, il rencontrait des vibrations excessives au-delà de Mach 0,87. Lors de son 39e vol, le 3 juin 1949, l'appareil connut de telles vibrations, désignant un phénomène de flutter grave, que son pilote S.N. Anokhin fut forcé de s'éjecter. La cause exacte de l'accident ne fut jamais déterminée, mais un défaut de conception de l'aile fut tout de même soupçonné.

90% du programme de vols d'essais, qui prévoyait 42 vols, avait été effectué. L'appareil avait accumulé 20 heures et 15 minutes de vol. Le programme fut terminé et le deuxième prototype ne fut jamais achevé. Ce deuxième prototype, équipé par exemple de volets Fowler, devait être plus représentatif de la série et être présenté au concours. La capacité interne en carburant passait de 2768 l à 4633 litres, sans compter des réservoirs dans les ailes de 1950 l supplémentaires.

Une variante biplace d'entraînement, le Su-15UTI, était envisagée en cas de production en série. Le cockpit aurait été prolongé vers l'arrière, sacrifiant un réservoir de carburant. Le radar aurait été conservé, et l'armement réduit à un canon N-37 et une mitrailleuse de 12,7 mm.

Quand au concours, il allait en avril 1951 déboucher sur la victoire du La-200 sur l'I-320, mais être annulé en août à cause de l'insuffisance des spécifications de départ. Le nouveau concours qui s'ensuivit vit la victoire d'un nouveau venu, le futur Yak-25.






Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://prototypes.free.fr/t6/t6-1e.htm


https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-15_%281949%29


http://www.aviastar.org/air/russia/su-15-1.php


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/su-15old.html


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-russia-v/


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http%3A%2F%2Fwww.airwar.ru%2Fenc%2Ffighter%2Fsu15_1.html&prev=search