Rockwell B-1A

Historique

On peut considérer que les origines du Rockwell B-1 remontent à 1961, lorsque l’US Air Force cherchait des alternatives suite à l’abandon de la production du North American B-70 Valkyrie. A cette époque, le missile stratégique était en passe de devenir l’arme du futur, tandis que les bombardiers à long rayon d’action étaient relégués à un rôle secondaire. Le B-70 avait été conçu pour voler à très haute altitude à des vitesses de l’ordre de Mach 3, alors que l’amélioration des défenses anti-aériennes soviétiques rendait un tel appareil parfaitement vulnérable.
Néanmoins, l’Air Force commanda plusieurs études afin d’explorer les possibles rôles des bombardiers pilotés dans sa planification future. En cas de succès, ces derniers remplaceraient le B-52. A ce moment, la capacité à survoler l’espace aérien ennemi à très basse altitude semblait être la clé pour faire face à des défenses anti-aériennes sophistiquées.

La première de ces études, finalisée en 1961, prévoyait un appareil de 226 tonnes à ailes fixes ayant une distance franchissable de 11 000 nautiques, dont 4 300 à basse altitude. Cette étude fut suivie par l’ERSA (Extended Range Strike Aircraft), spécifiant un avion de 272 tonnes, possédant une voilure à flèche variable. L’ERSA devait emporter 4500 kg sur une distance de 8 750 nautiques, dont 2 500 à une altitude de l’ordre de 500 pieds. En août 1963, une troisième étude, appelée LAMP (Low-Altitude Manned Penetrator), était finalisée. Elle prévoyait un appareil pouvant emporter 9 tonnes de charge utile sur 6 200 nautiques, dont 2 000 à basse altitude. Aucun de ces projets ne dépassa le stade du concept.

En octobre 1963, l’US Air Force analysa ces propositions et en utilisa les résultats pour jeter les bases d’une nouvelle proposition appelée AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System). En novembre de la même année, trois constructeurs reçurent des «Requests for Proposals» (RFP) concernant l’AMPSS : Boeing, General Dynamics et North American. Toutefois, le Secrétaire à la Défense de l’époque, Robert McNamara, surveillant les fonds alloués, exprima des doutes quant aux spécifications de l’AMPSS ; les RFP ne concernèrent que des concepts de bases sans préfigurer aucun avion spécifique. En conséquence de quoi les trois constructeurs s’accordèrent pour dire que certaines exigences de l’US Air Force n’avaient aucun sens, ou bien seraient trop prohibitives en termes de coûts.

Au milieu de l’année 1964, l’US Air Force revit ses exigences et rebaptisa le programme du nom d’AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Les performances désirées au décollage et à basse altitude étaient les mêmes que pour le programme AMPSS, ajoutant à celles-ci la capacité de voler en supersonique à haute altitude. La masse de l’appareil était évaluée à 170 tonnes, tandis que la distance franchissable était fixée à 6 300 nautiques, dont 2 000 à basse altitude.

Robert McNamara ne fut jamais réellement emballé par l’AMSA, pensant que les missiles stratégiques feraient un meilleur travail de «destruction assurée», comparativement aux bombardiers pilotés; de plus, il était persuadé que le coût de l’AMSA serait probablement excessif. Néanmoins, les prometteuses avancées technologiques dans les secteurs de l’avionique et de la propulsion que ce projet faisait envisager, amenèrent McNamara a libérer des fonds afin de commencer les études préliminaires de l’AMSA. Les études structurelles de l’AMSA furent confiées à Boeing, General Dynamics et North American, tandis que Curtiss-Wright, General Electric et Pratt & Whitney travailleraient sur les propulseurs, IBM et Hughes Aircraft étudiant les systèmes électroniques embarqués. Ces industriels présentèrent leurs rapports fin 1964. General Electric et Pratt & Whitney reçurent un contrat afin de développer deux démonstrateurs pour la propulsion, mais aucun contrat concernant l’avionique ou la structure de l’appareil ne fut passé.

Le Département de la Défense provoqua la confusion lorsqu’il sélectionna le FB-111A pour remplacer les B-52C, B-52F et B-58. L’US Air Force n’avait pas demandé une version « bombardier » du controversé F-111 Aardvark, et n’était pas très enthousiaste quant à ce choix. Néanmoins, un bombardier économique pouvant assurer l’interim étant une solution plutôt attractive, l’US Air Force laissa le champ libre au FB-111A, à condition qu’il n’interfère pas avec le développement de l’AMSA.

Lorsque Richard Nixon fut élu président en janvier 1969, le nouveau secrétaire d’Etat à la Défense, Melvin Laird, fit un point sur les besoins de son département et annonça en mars 1969 que la commande de 253 FB-111 serait réduite à 76 unités, du fait que l’appareil manquait de l’allonge et de la charge utile nécessaires aux missions stratégiques ; il recommanda également qu’un coup d’accélérateur soit donné au programme AMSA.

La désignation de B-1A fut officiellement donnée au programme AMSA en avril 1969. C’est la première fois que la nouvelle nomenclature des appareils américains, mise en place en 1962, fut appliquée à un bombardier.

De nouvelles RFP furent éditées en novembre 1969. La sélection des partenaires concernant le développement de la structure et des propulseurs fut remise à plus tard à cause de coupes dans les budgets des années fiscales 1970 et 1971. Le 8 décembre 1969, North American Rockwell et General Electric furent annoncés vainqueurs, respectivement pour la strucuture et la propulsion du B-1A ; IBM et Autonetics furent sélectionnés pour travailler sur l’avionique le 19 décembre.



Le programme originel prévoyait 2 appareils de tests statiques, 5 appareils de tests volants et 40 propulseurs. Ces prévisions furent réduites à un appareil pour les tests au sol et 3 prototypes pour les vols. Le premier vol fut planifié à avril 1974, un quatrième prototype étant commandé sur le budget de l’année fiscale 1976 ; ce dernier devait être représentatif des standards de production. Un moment, 240 B-1A devaient être produits, avec une date d’obtention de la capacité opérationnelle initiale (IOC, Initial Operational Capability) fixée pour l’année 1979.

Le fuselage du B-1A était plutôt fin, logeant dans sa pointe avant un équipage de 4 personnes. La dérive verticale était relativement grande, flanquée de stabilisateurs horizontaux monoblocs hauts placés. Le fuselage et les ailes étaient raccordés de façon douce afin d’améliorer la portance tout en réduisant la trainée. De plus, le fuselage était dessiné pour réduire la surface équivalente radar (SER, ou RCS en anglais, Radar Cross Section) afin de diminuer la probabilité d’interception par les défenses ennemies.

Afin d’obtenir les performances requises tant aux hautes vitesses de croisière qu’aux basses vitesses de décollage et d’atterrissage, une aile à géométrie variable fut utilisée. Elle permettait à l’appareil d’uiliser des pistes courtes, inutilisables par les B-52. La partie mobile des ailes était rattachée à une large structure transversale qui se noyait progressivement dans la partie la plus fine et étroite du fuselage. Chaque partie mobile recevait des bords d’attaque mobiles sur toute sa longueur, des volets à fentes, mais pas d’ailerons; le contrôle latéral était assuré par un jeu de spoilers sur la partie supérieure de l’aile, agissant avec le braquage différentiel des stabilisateurs arrières.

Les moteurs étaient 4 réacteurs à double flux General Electric F101-100 à post-combustion. Ils étaient installés par paires dans de larges nacelles sous la racine des ailes, prés du centre de gravité de l’appareil afin d’améliorer la stabilité à haute vitesse dans les fortes turbulences présentes dans l’air aux basses altitudes. Ces deux nacelles étaient assez distantes l’une de l’autre afin de permettre au train principal de se rétracter entièrement entre elles, sans rendre ce système complexe, lourd et donc coûteux. Afin d’assurer à l’avion des vitesses de l’ordre de Mach 2 à haute altitude, les moteurs étaient alimentés via des entrées d’air à rampe variable. Les tuyères étaient équipés de pétales, leur conférant une sortie à diamètre variable.

Au départ, il était prévu d’atteindre la vitesse de Mach 1,2 à basse altitude, ce qui nécessitait d’utiliser le titane plutôt que l’aluminium pour les parties les plus critiques du fuselage et de la structure de l’aile. Toutefois, cet objectif de performance fut ramené à Mach 0,85, permettant d’utiliser de préférence l’aluminium, ce qui abassait d’autant le coût global de construction de l’appareil. Le titane fut retenu prioritairement pour la structure transversale de fixation des ailes, pour l’extrémité de la partie intérieure des ailes incorporant les pivots, ainsi que pour certains endroits autour des réacteurs et l’arrière du fuselage.

Huit réservoirs structurels étaient prévus, un dans chaque partie mobile de l’aile, et les autres dans le fuselage. Environ 68 tonnes de carburant pouvaient être transportées. Trois baies d’armement de 4,5 mètres de long étaient logées sous le fuselage : deux devant et une derrière la structure transversale des ailes. Chaque baie pouvait contenir jusqu’à 11 340 kg d’armes conventionnelles ou nucléaires; la charge utile maximale était alors presque le double de celle d’un B-52. Tout l’armement offensif devait être transporté en interne, et aucun système de pylones pour des emports externes n’était prévu. L’armement clé devait être l’AGM-69 SRAM (Short-Range Attack Missile, missile d’attaque à courte portée), dont 8 exemplaires devaient prendre place dans chaque baie, sur des lanceurs rotatifs.

Aucun armement défensif n’était planifié, le B-1A devant éviter toute interception grâce à ses performances à basse altitude ainsi qu’à son système avancé de contre-mesures électroniques.

Une large suite d’avionique était prévue, incluant un système de navigation inertielle Litton LN-15, un altimètre radar à effet Doppler, un système de vision vers l’avant à infrarouge Hughes, un radar de nez General Electric APQ-114 ainsi qu’un radar de suivi de terrain Texas Instruments APQ-146.

L’équipage du B-1A était composé de quatre membres : un pilote, un co-pilote, un officier systèmes offensifs et un officier systèmes défensifs. Le système d’éjection ressemblait à celui utilisé sur le F-111 : en cas d’urgence, une capsule contenant les quatre membres d’équipage se séparerait de l’appareil et serait guidée et stabilisée par diverses ailettes et autres surfaces de contrôle. C’est un moteur fusée qui devait permettre la séparation et l’éloigement de la capsule du reste de l’appareil. Ensuite, trois parachutes s’ouvraient, assurant à l’équipage de toucher le sol en sécurité, cette capsule lui servant alors d’abri.

Le premier B-1A (74-0158) sortit de l’usine de l’US Air Force de Palmdale le 26 octobre 1974 et décolla pour la première fois à destination de la base d’Edwards, le 23 décembre de la même année afin d’y subir les premiers tests d’évaluation en vol. L’équipage était composé de Charlie C. Bock Jr, pilote de test de Rockwell, du Colonel de l’US Air Force Emil Sturmthal et de Richard Abrams. Le troisième appareil (74-0160) qui devait être l’exemplaire de test pour l’avionique, fit son premier vol le 26 mars 1976. Le second appareil (74-0159) qui fut utilisé au préalable pour des tests statiques, et ne prit l’air que le 14 juin 1976.



Le programme de tests du B-1A se déroula relativement tranquillement. Toutefois, de nombreuses modifications furent effectuées tout au long de cette phase, et quelques systèmes supplémentaires furent ajoutés. A cette époque, l’avionique du B-1A était probablement la suite la plus complexe installée sur un avion. Les tests initiaux opérationnels (Initial Operational Test) et les tests d’évaluation furent passés avec succès le 30 septembre 1976. En décembre 1976, l’US Air Force décida que le B-1A était prêt à entrer en production; des contrats furent signés pour les trois premiers appareils de série ainsi que pour la production d’un premier lot de 8 appareils au standard initial Block 2.

Il semblait que le B-1A était en chemin vers son objectif de production de 240 appareils. Toutefois, le coût du programme avait eu tendance à gonfler, tandis qu’il restait encore quelques problématiques non résolues concernant l’avionique. En 1970, le prix estimé par appareil était de 40 millions de $, et en 1972, ce coût avait grimpé à 45,6 millions de $. Bien que cette différence ne semble pas être de nos jours si importante, ce n’était pas dans les habitudes des programmes de l’époque. Sans compter qu’en 1975, le prix d’un B-1A avait atteint les 70 millions de $.

Alertée par ces hausses de coûts, la nouvelle administration de Jimmy Carter, entrée à la Maison Blanche en janvier 1977, commença à regarder de plus près le programme B-1A dans son ensemble. Le 30 juin 1977, Jimmy Carter annonça que la planification de la production du B-1A était annulée, et que les besoins de défense des Etats-Unis seraient dorénavant assurés par les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM, Intercontinental Ballistic Missile), les missiles stratégiques emportés dans les sous-marins (SLBM, Submarine-Launched Ballistic Missile), une flotte de B-52 modernisés et armés de missiles de croisière (ALCM, Air-Launched Cruise Missile). Carter souhaitait ralentir la course aux armements, mais n’était pas au courant à ce moment-là des projets secrets qui allaient aboutir à l’avion d’attaque furtif F-117A Nighthawk, ainsi qu’au bombardier furtif B-2 Spirit.

Malgré l’annulation du programme, l’administration Carter autorisa la continuation des les tests en vol des B-1A existants. Les efforts principaux concernèrent l’avionique, en particulier les systèmes défensifs. De plus, General Electric continua à améliorer son réacteur F101, et la plupart des entreprises sous contrat conservèrent leurs équipes d’ingénieurs intactes. Mais le plus important était que les travaux visant réduire la Surface Equivalent Radar (SER) de l’appareil purent continuer. Le 28 juillet 1977, moins d’un mois après l’annulation de la production du B-1A, l’appareil 74-0160 tira un SRAM à une altitude de 6000 pieds (environ 1830 mètres), au-dessus de l’aire de tests de missiles de White Sands. Plus tard, cet appareil fut modifié avec l’installation d’un système avancé de contre-mesures électroniques monté dans une épine dorsale, et une amélioration du système Doppler du radar principal fut apportée. L’appareil 74-0158 atteignit Mach 2 en avril 1976, et fut stocké en 1978 après avoir conclu ses tests de stabilité et de contrôle. Le 5 octobre 1978, l’exemplaire 74-0159 fut le B-1A le plus rapide de tout le programme en atteignant la vitesse de Mach 2,22.

L’appareil 74-0159 fut utilisé plus tard pour les tests du programme B-1B. Il fut modifié par l’ajout du système de contrôle du B-1B. Il commença ses vols le 23 mars 1983. Malheureusement, il fut perdu dans un crash le 29 août 1984, lors de procédures de transfert de carburant entre réservoirs internes, qui modifièrent dangereusement son centre de gravité. La capsule de sauvetage s’éjecta avec succès, mais les parachutes ne se déployèrent pas normalement. La capsule toucha le sol avec un angle trop aigu qui ne permit pas aux coussins gonflables de limiter la force de l’impact. Le chef pilote de test Doug Benefield mourut sur le coup, et les deux autres membres d’équipage furent grièvement blessés.

L’appareil 76-0174 fut commandé pour servir d’exemplaire de pré-production pour les futurs B-1A et fut configuré avec tous les systèmes et l’avionique prévus. Lorsque le programme B-1A fut annulé, les travaux sur cet appareil était déjà bien avancés. A la différence des trois premiers avions, il était équipé de quatre sièges éjectables conventionels en lieu et place de la capsule d’éjection. Cette modification fut apportée après que les tests eurent démontré que la capsule se révélerait instable en cas de d’éjection à plus de 347 nœuds. Il vola le 14 février 1979 et réalisa 70 sorties. Il fut également utilisé lors du programme B-1B Lancer, reprenant ses vols le 30 juillet 1984. La principale modification extérieure fut le démontage de la longue épine dorsale, et l’installation de l’avionique du B-1B se fit exclusivement en interne. Il est actuellement situé au musée de l’US Air Force de la base de Wright Patterson dans l’Ohio.

Ceci est une traduction de l’article de Joe Baugher, par Rogcas, avec leur aimables autorisations.