Kamov Ka-26 (OTAN : Hoodlum-A)

La fiche sur le site

Le Ka-26 fut conçu à partir de 1962 pour un usage essentiellement civil et utilitaire, par M.A.Kupfer et Yu.I.Petrukhin. Il répondait à une demande étatique concernant un tel appareil, léger et simple. Contemporain du Ka-25, il en reprend quelques caractéristiques, dont bien entendu la compacité et les rotors coaxiaux en matériaux composites, marques de fabrique de Kamov. Son fuselage est constitué à l'avant d'une cabine en forme de bulle contenant 2 personnes. Son originalité vient de la partie arrière, où l'on peut fixer un module. Des modules différents sont disponibles pour le transport de passagers (jusqu'à 6 passagers), de blessés (2 civières), pour les missions de recherche et de sauvetage, pour le travail d'épandage (jusqu'à 700 kg de produits chimiques), de lutte contre les incendies voire la prospection géologique. Ce nouvel appareil fut annoncé en janvier 1964.

Il effectua son vol inaugural le 18 août 1965 entre les mains de V.V.Gromov et fut présenté pour la première fois au public dès septembre, à Moscou. Les tests étatiques se terminèrent avec succès à l'automne 1967. Le premier appareil de série vola le 4 novembre 1969 et la mise en service fut effective en 1970. Le Ka-26 "Hoodlum-A" fut produit à 816 exemplaires de 1969 à 1985, à Kumertau dans une usine spécialement construite. Ses deux moteurs à pistons VMK (Vedeneyer) M-14V-26 de 325 hp, logées dans des nacelles de part et d'autre du fuselage, étaient insuffisants pour sa charge utile. La vitesse était limitée, la marge de puissance très faible en cas d'urgence, l'entretien était difficile. De plus, son cockpit, proche des standards militaires, était trop compliqué pour un usage civil, avec 18 cadrans au lieu des 6 généralement utilisés. Cela lui permettait pourtant de voler par tout temps.

Le Ka-26 fut utilisé par certaines armées du Pacte de Varsovie, notamment en Hongrie et en Bulgarie, dans des rôles de transport de troupes. Sa faible vitesse l'handicapait, mais sa petite taille, sa maniabilité et sa compacité lui donnait un avantage par rapport au Mi-2. Le Bénin et le Sri Lanka l'ont peut-être utilisés. Les garde-frontières lituaniens en utilisèrent 3 entre 1992 et 2003. Entre 200 et 300 exemplaires furent exportés dans une quinzaine de pays à des fins civiles, principalement agricoles. Un opérateur britannique en commanda même 6 exemplaires en avril 1967, ce qui fut une première. L'ensemble des Ka-26 a dépassé les 3 millions d'heures de vol.

Le Ka-26SS est un Ka-26 modifié avec la technologie NOTAR. Il devait servir de démonstrateur au Ka-118. Il vola vers 1988.

Le Ka-126 était équipé d'une turbine unique OMKB "Mars" (Glushenkov) TVD-100 de 720 hp. Son développement commença en 1984, sous la responsabilité de Sergei Mikheyev. Une maquette fut prête en 1986 et le prototype vola la même année. 4 appareils de présérie furent construits en Russie, dont le premier vola le 19 octobre 1988. Surnommés "Hoodlum-B" par l'OTAN, seuls 15 exemplaires de série furent construits jusqu'en 1991, y compris par la firme roumaine IAR.

Un prototype, équipé d'une turbine Turbomeca Arriel 1D1, fut désigné Ka-128. Le projet fut abandonné.

Le Ka-226 est la version biturbine du Ka-26. Elle fut conçue afin de répondre à une demande du ministère des urgences. Le cockpit, le nez et les dérives ont été redessinés, les rotors sont composés de fibres de verre et de carbone. Annoncée en 1990, elle effectua son vol inaugural le 4 septembre 1997. Surnommée "Sergueï" par son constructeur depuis 1999 (en hommage à un homme politique, Sergueï Shoigu), elle dispose de deux turbines Rolls-Royce Allison 250-C20R/2 de 450 hp. Elle obtint sa certification le 31 octobre 2003, malgré la destruction d'un prototype en 2002 lors d'essais au sol. Le Ka-226 est produit à l'usine Motor Sich, à Zaporozhye en Ukraine. Il peut emporter jusqu'à 9 passagers ou 1300 kg et sa capacité en carburant est de 770 litres. Le système de module à l'arrière fait qu'entre une demie-heure et une heure et demie suffisent à 2 ou 3 spécialistes de changer la configuration du Ka-226. En 2002, le total de commandes avait atteint 66 exemplaires.

Le Ka-226A est la version de base, destinée à un usage civil et utilitaire. Le Ka-226T est doté de deux turbines Turbomeca Arrius 2G2 de 670 hp, afin d'opérer en conditions Hot & High. Le Ka-226U est une variante d'entraînement à doubles commandes.

6 exemplaires ont été commandés par le ministère de la Défense russe en 2011 et 6 autres par la Jordanie, qui seront assemblés sur place.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-26


http://helimat.free.fr/Fiches_Techniques/Kamov/5_Kamov_KA26.htm


http://jn.passieux.free.fr/html/Ka26.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-26


http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-126


http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-226


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-26.php


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-26ss.php


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-126.php


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-226.php


http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-26/


http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-126/


http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-226/


http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-226t/


http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_ka26_en.php


http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Kamov%20Ka-26