Fiat G.95

Rappels

  • Catégorie : Projet
  • Constructeur : Fiat drapeau du pays

Historique

Au début des années 1960, la menace des milliers de bombardiers du Pacte de Varsovie pouvant, en quelques jours, détruire la quasi-totalité des pistes de décollage d’Europe occidentales motive les dirigeants militaires à se munir d’avions ne nécessitant pas d’infrastructures lourdes. Une spécification est publiée, sous le nom de « NATO Basic Military Requirements 3b ».
De là, un appel d’offre est lancé en Allemagne Fédérale, en Italie et en Grande-Bretagne pour un avion à décollage et atterrissage court ou vertical. Pour y répondre, divers projets sont étudiés.

Dans la division d’aviation de FIAT, une équipe dirigée par l’ingénieur Giuseppe Gabrielli travaille durant plusieurs années au développement du projet G.95. Plusieurs options sont étudiées, mais seulement deux sont retenues, désignées G.95/4 et G.95/6.
Ce dernier concept, plus puissant et plus performant, semble être très prometteur et c’est lui qui est proposé dans un premier temps aux forces aériennes italiennes.

Le G.95/6 dispose d’un radar et d’un calculateur de tir dans le nez pour sa version de chasse et bombardement, des caméras pour la version reconnaissance. Les ailes en flèches, de petites dimensions, sont en positions hautes et leurs emplantures sont situées au niveau des entrées d’air latérales. Ces dernières devaient alimenter deux General Electric J85, mais finalement ce sont des Rolls Royce/MAN RB.153-61 de 3175 kgp qui sont choisis pour permettre le vol horizontal.
La poussée de sustentation est fournie par six réacteurs Rolls Royce RB.162-31 de 2268 kgp chacun. Ils sont installés verticalement, dans l’axe du fuselage, légèrement dirigés vers l’arrière. Trois de ces réacteurs sont disposés en avant des ailes et les trois autres justes en arrière. Des trappes s’ouvrent sur le dessus et le dessous du fuselage, au niveau de ces réacteurs, pour permettre leur alimentation en air et l’éjection des gaz sortant des tuyères.
Des buses, alimentées par les réacteurs de sustentation, sont situées de chaque côté du fuselage, à l’avant au niveau du poste de pilotage et au niveau des réacteurs de propulsion à l’arrière. Elles permettent la stabilisation de l’appareil lors des phases de vol vertical.
Des réservoirs de carburant sont installés entre ces deux séries de réacteurs. L’électronique étant disposée derrière le cockpit.
Le train d’atterrissage, tricycle, s’escamote dans le fuselage de l’appareil.

Mais c’est finalement le G.95/4, plus modeste et moins cher, mais aussi de conception plus simple, qui est choisi pour répondre à la demande d’offre européenne. Il répond, lui aussi, entièrement au cahier des charges fixé pour ce programme.

Ces deux versions du G.95 possèdent de nombreux points communs : les ailes, de petites dimensions et de forme légèrement différentes, sont d’une surface comparable et positionnées la même chose. Le vol horizontal est également permis grâce à deux Rolls Royce/MAN RB.153-61 de 3175 kgp.

Les principales différences du G.95/4, sont un nez un peu plus court qui permet une meilleure visibilité au pilote pour les décollages et les atterrissages verticaux.
Des trappes, dont le fonctionnement est proche de ce qui a été adopté sur le Mirage V Balzac, alimentent les quatre réacteurs Rolls Royce RB.162-31 de sustentation. Ces derniers sont installés verticalement dans l’axe de l’appareil, entre les ailes.
Des buses situées en bouts d’ailes sont alimentées par ces réacteurs pour améliorer la stabilité de l’appareil durant ses déplacements verticaux ou à faible vitesse.
La masse de l’appareil au décollage, en ADAV est évaluée entre 7’030 kg et 7’983 kg, avec environ 2 tonnes d’armement divers qui comprend des roquettes diverses et des bombes classiques. Il est également prévu de l’équiper d’une bombe nucléaire, augmentant ainsi le caractère dissuasif de l’appareil.
Pour les missions de bombardement type, il est prévu que l’appareil vole à 150 mètres du sol à une vitesse d’environ Mach 0,6 jusqu’à environ 150 km de la cible. Par la suite il augmenterait sa vitesse à Mach 0,92. Dans ces conditions, il pourrait atteindre des objectifs situés entre 370 et 400 km de son point de départ.

À la fin de 1963, c’est le programme FW1262 de Focke-Wulf, qui deviendra par la suite le VAK-191B, qui est déclaré vainqueur.
Les projets EK 421 d’EWR et le Fiat G 95/4 sont abandonnés. Les britanniques décident de continuer seuls le développement du Hawker Siddeley P.1127 qui deviendra par la suite le Harrier.

FIAT, n’ayant plus aucun appuis, effectue encore quelques tests, puis est obligé d’abandonné son projet de V/STOL.
En compensation, il est proposé au constructeur italien de construire trois prototypes biplaces de l’appareil allemand. Mais en 1967, alors que seul le banc d’essai volant a effectué quelques vols en raison des difficultés de développement, FIAT se retire définitivement du programme.
Le projet VAK-191B sera abandonné définitivement en 1975.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions

  • Fiat G.95/4 : Le G.95/4 dispose d’un radar et d’un calculateur de tir dans le nez ou de caméras.
  • Fiat G.95/6 : Le G.95/6 est de plus grande taille, il est propulsé par 2 RR/MAN RB.153-61 et de 6 réacteurs RR RB.162-31 pour la poussée de sustentation.

Sur le forum…

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    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Pour finir avec les FIAT d'après-guerre…

    Au début des années 1960, la menace des milliers de bombardiers du Pacte de Varsovie pouvant, en quelques jours, détruire la quasi-totalité des pistes de décollage d’Europe occidentales motive les dirigeants militaires à se munir d’avions ne nécessitant pas d’infrastructures lourdes. Une spécification est publiée, sous le nom de « NATO Basic Military Requirements 3b ».
    De là, un appel d’offre est lancé en Allemagne Fédérale, en Italie et en Grande-Bretagne pour un avion à décollage et atterrissage court ou vertical. Pour y répondre, divers projets sont étudiés.

    Dans la division d’aviation de FIAT, une équipe dirigée par l’ingénieur Giuseppe Gabrielli travaille durant plusieurs années au développement du projet G.95. Plusieurs options sont étudiées, mais seulement deux sont retenues, désignées G.95/4 et G.95/6.
    Ce dernier concept, plus puissant et plus performant, semble être très prometteur et c’est lui qui est proposé dans un premier temps aux forces aériennes italiennes.

    Le G.95/6 dispose d’un radar et d’un calculateur de tir dans le nez pour sa version de chasse et bombardement, des caméras pour la version reconnaissance. Les ailes en flèches, de petites dimensions, sont en positions hautes et leurs emplantures sont situées au niveau des entrées d’air latérales. Ces dernières devaient alimenter deux General Electric J85, mais finalement ce sont des Rolls Royce/MAN RB.153-61 de 3175 kgp qui sont choisis pour permettre le vol horizontal.
    La poussée de sustentation est fournie par six réacteurs Rolls Royce RB.162-31 de 2268kgp chacun. Ils sont installés verticalement, dans l’axe du fuselage, légèrement dirigés vers l’arrière. Trois de ces réacteurs sont disposés en avant des ailes et les trois autres justes en arrière. Des trappes s’ouvrent sur le dessus et le dessous du fuselage, au niveau de ces réacteurs, pour permettre leur alimentation en air et l’éjection des gaz sortant des tuyères.
    Des buses, alimentées par les réacteurs de sustentation, sont situées de chaque côté du fuselage, à l’avant au niveau du poste de pilotage et au niveau des réacteurs de propulsion à l’arrière. Elles permettent la stabilisation de l’appareil lors des phases de vol vertical.
    Des réservoirs de carburant sont installés entre ces deux séries de réacteurs. L’électronique étant disposée derrière le cockpit.
    Le train d’atterrissage, tricycle, s’escamote dans le fuselage de l’appareil.

    Mais c’est finalement le G.95/4, plus modeste et moins cher, mais aussi de conception plus simple, qui est choisi pour répondre à la demande d’offre européenne. Il répond, lui aussi, entièrement au cahier des charges fixé pour ce programme.

    Ces deux versions du G.95 possèdent de nombreux points communs : les ailes, de petites dimensions et de forme légèrement différentes, sont d’une surface comparable et positionnées la même chose. Le vol horizontal est également permis grâce à deux Rolls Royce/MAN RB.153-61 de 3175 kgp.

    Les principales différences du G.95/4, sont un nez un peu plus court qui permet une meilleure visibilité au pilote pour les décollages et les atterrissages verticaux.
    Des trappes, dont le fonctionnement est proche de ce qui a été adopté sur le Mirage V Balzac, alimentent les quatre réacteurs Rolls Royce RB.162-31 de sustentation. Ces derniers sont installés verticalement dans l’axe de l’appareil, entre les ailes.
    Des buses situées en bouts d’ailes sont alimentées par ces réacteurs pour améliorer la stabilité de l’appareil durant ses déplacements verticaux ou à faible vitesse.
    La masse de l’appareil au décollage, en ADAV est évaluée entre 7’030kg et 7’983kg, avec environ 2 tonnes d’armement divers qui comprend des roquettes diverses et des bombes classiques. Il est également prévu de l’équiper d’une bombe nucléaire, augmentant ainsi le caractère dissuasif de l’appareil.
    Pour les missions de bombardement type, il est prévu que l’appareil vole à 150 mètres du sol à une vitesse d’environ Mach 0,6 jusqu’à environ 150km de la cible. Par la suite il augmenterait sa vitesse à Mach 0,92. Dans ces conditions, il pourrait atteindre des objectifs situés entre 370 et 400 km de son point de départ.

    À la fin de 1963, c’est le programme FW1262 de Focke-Wulf, qui deviendra par la suite le VAK-191B, qui est déclaré vainqueur.
    Les projets EK 421 d’EWR et le Fiat G 95/4 sont abandonnés. Les britanniques décident de continuer seuls le développement du Hawker Siddeley P.1127 qui deviendra par la suite le Harrier.

    FIAT, n’ayant plus aucun appuis, effectue encore quelques tests, puis est obligé d’abandonné son projet de V/STOL.
    En compensation, il est proposé au constructeur italien de construire trois prototypes biplaces de l’appareil allemand. Mais en 1967, alors que seul le banc d’essai volant a effectué quelques vols en raison des difficultés de développement, FIAT se retire définitivement du programme.
    Le projet VAK-191B sera abandonné définitivement en 1975.


    Versions :
    G.95/4A : Prototype de démonstration.
    G.95/4B : Version de chasse et de bombardement pour l’aviation militaire italienne.
    G.95/4R : Version de reconnaissance pour l’aviation militaire italienne.
    Fiat-VFW G-95 Mk4 : Version de reconnaissance pour la Luftwaffe, en partenariat avec VFW.
    McDonnel-Fiat AV-4A : Version embarquée d’attaque au sol, devant être développée en collaboration avec Mc Donnel pour les USA.

    Utilisateurs militaires :
    Aucun.

    Caractéristiques (G.95/4):
    Longueur : 14,0m
    Envergure : 6,62m
    Hauteur : 4,60m
    Surface alaire : 14,0m2
    Masse à vide : 3’800kg
    Masse au décollage (vertical) : 7’250kg

    Moteurs :
    2 Rolls-Royce/MAN RB.153 de 3’175kgp pour le vol horizontal
    4 Rolls-Royce RB 162-31 de 2’495kgp pour la sustentation.

    Performances :
    Vitesse max haute altitude: 1’420km/h
    Vitesse max basse altitude: 1’200km/h
    Vitesse de croisière : 920km/h
    Plafond opérationnel : 10’000m
    Rayon d’action : 450km

    Armement :
    4 canons internes de 20mm et environ 2000kg d’armement divers sous les ailes.

    Liens internet:
    http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202816.html

    http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=10127.15

    http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2971-fiat-g95/

    http://fr.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_VAK_191B

    http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/nbmr-3.htm
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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