Aero MB 200

1 / Développement

Le Bloch 200 est le premier avion de la firme qui fut construit en grande série, et a établi Marcel Bloch comme un des principaux constructeurs français.

En 1932, conscient de l'obsolescence du parc français de bombardiers, le ministère de l'Air publie une fiche programme pour un bombardier nocturne à 5 membres d'équipage (BN5). Pas moins de 5 sociétés répondirent, avec 8 projets. Deux furent retenus pour la construction de prototypes, le Farman F 221, quadrimoteur, et le Bloch MB 200, bimoteur.
Grace à une conception simple, la construction du prototype fut rapide, et le premier vol, avec des Gnome-Rhone 14Krsd de 760 ch, eu lieu le 23 juin 1933. Les essais ne révélèrent pas de vice profond, si ce n'est une sous-motorisation.

Bien qu'affichant une vitesse de pointe inférieure de près de 20% aux spécifications, il fit l'objet d'une première commande 30 exemplaires le 1er janvier 1934. La société des avions Marcel Bloch ne disposant pas, à l'époque, des capacités industrielles nécessaires, ce fut Potez qui fut chargé de la construction en série. Le premier exemplaire, doté de GR 14 Kirs/Kjrs (tournant en sens inverse) pris l'air le 27 septembre 1934. Deux autres commandes, de respectivement 70 et 108 exemplaires, furent notifiées en aout 1934, et avril 1935. La production fut répartie entre Breguet (19 appareils), Hanriot (45 exemplaires), Loire (19 avions), Potez (111 en tout) et 10 par la SNCASO. Seuls 4 exemplaires furent construits par Bloch dans son usine de Courbevoie. De telles commandes, totalisant 208 appareils en tout, étaient tout à fait exceptionnelles à cette époque, et montrent que l'Armée de l'Air venait de prendre conscience de son retard, et cherchait à le combler.

La Tchécoslovaquie, également à la recherche d'un nouveau bombardier de nuit, s'intéressa rapidement au MB 200, et passe début 1935 un contrat de construction sous licence pour 128 avions (124 seront effectivement commandés). Un exemplaire français fut livré comme « patron » et pour les essais en mai 1935 (OK-EIB). La construction fut assurée principalement par les usines Aero Vodochody (112 avions), et Avia (12 exemplaires). Les premiers appareils furent mis en service en avril 1937.

On a souvent décrit le Bloch MB 200 comme obsolète dès sa conception. Or lors de son entré en service il incorporait de nombreuses innovations : construction entièrement métallique, cockpit fermé, postes de tir abrités sous tourelles. Il était tout à fait comparable aux appareils produit à l'étranger à cette période, tels les Bristol Bombay, Handley-Page Heyford, Do 11, Do 23, ou SM 81. De plus, conçu comme bombardier de nuit, sa faible vitesse n'était pas un handicap majeur, la chasse de nuit étant quasiment inexistante dans les années 30. Mais il arriva à une époque où les progrès étaient extrêmement rapides en aéronautique et se retrouva rapidement dépassé par les nouveaux avions entrant en service. Son principal défaut fut alors d'avoir été maintenu en première ligne jusqu'à la déclaration de guerre.

2 / Description

Bombardier bimoteur à aile haute cantilever, de construction entièrement métallique. Train classique fixe caréné. Equipage de 4 ou 5 membres : pilote, navigateur-bombardier (faisant souvent fonction de chef de bord), radio, mécaniciens (faisant aussi office de mitrailleurs), et parfois un mitrailleur supplémentaire.
La charge de bombe maximale était de 1200 kg, mais le plus souvent limité à 1000 kg, en soute, mais également emportés sous les ailes ou le fuselage pour les projectiles les plus lourds. Sa défense était assurée par deux tourelles manuelles, de nez, et dorsale, et une baignoire ventrale, armées chacune d'une mitrailleuse Darne de 7,5 mm. Le fuselage était abondamment vitré, offrant une bonne visibilité à l'équipage.

Il était motorisé par 2 moteurs de 14 cylindres en double étoile Gnome-Rhone 14Kjrs/Kirs (tournant en sens inverse l'une de l'autre pour annuler les effets de couple) de 870 ch au décollage, suralimenté en altitude, entrainant des hélices tripales métalliques. Il emportait 1380 l dans 4 réservoirs d’ailes, lui assurant 1000 km d’autonomie, avec une charge offensive de 1200 kg.

Le Bloch 200 était remarquable par sa conception. A part les capots moteurs et le nez, il n'avait aucune surface courbe, tout était carré : fuselage à flanc carrés, empennages anguleux, voilure droite. Si l'esthétique n'était pas franchement une réussite, cela se traduisait par une facilité de construction et d'entretien.

Au total 336 appareils ont été construits : 208 MB 200 pour l’Armée de l’Air, 4 prototypes sur fonds propres Marcel Bloch (MB 201/202/203), et 124 Avia MB 200 en Tchécoslovaquie (Cependant doute persiste sur ce dernier chiffre, car représentant les commandes, il est possible que tous les avions n’aient pas été livrés avec l’occupation allemande) .

- Liste des variantes

Bloch 201 : Version à moteurs 12 cylindres en V Hispano-Siuza 12Ybrs. Deux exemplaires construits, dont un sera transformé en MB 203

Bloch 202 : Version motorisée par 4 Gnome-Rhone 7Kdrs, de 7 cylindres en étoile. Un exemplaire construit, premier vol le 7 septembre 1934.

Bloch 203 : Second exemplaire du MB 201, motorisé par 2 moteurs à huile lourde (diésel) Clerget 14F1. Essais non concluant.

Aero MB 200 : Version construite sous licence en Tchécoslovaquie. Diffère des avions français par un redessin du nez, plus court de 12 cm, des réservoirs agrandis, une soute à bombes modifiées, un armement défensif de 5 mitrailleuses VZ 30, de 7,92 mm. Les moteurs étaient des Walter K-14-I, de 760 ch (en fait des Gnome-Rhone 14K construits sous licence), entrainant des hélices Letov HD-43. Vitesse maximale de seulement 245 km/h. 124 avions construits.

3 / Caractéristiques

Bloch 200 de série, avec 2 Gnome-Rhone 14Kirs/Kjrs, de 870 ch au décollage

- Dimensions
longueur : 16,0 m
envergure : 22,45 m
hauteur : 3,92 m
surface alaire : 67 m²
poids à vide : 4800 kg
poids maximum au décollage : 8200 kg

- Performances
vitesse maximum : 285 km/h
vitesse de croisière : 240 km/h
autonomie maximale : 1000 km avec 1200 kg de bombes
plafond maximum : 8000 m

4 / Utilisation opérationnelle

4.1 / Utilisation par l’Armée de l’Air

Malgré des problèmes de mauvais refroidissement des moteurs, l'avion se révèle facile à piloter, et la mise en service se fait rapidement. Les premiers exemplaires sont affectés aux Groupes de Bombardement I/12 et II/12 à Reims, et au GB II/22 à Chartres, déclarés opérationnels sur leurs nouvelles montures dès mai 1935. A la fin décembre 1936, 197 Bloch 200 sont déjà inscrits sur les registres de l'Armée de l'Air. Mais, dépassé par les progrès techniques, il est rapidement remplacé (dès septembre 1936) par le MB 210, plus moderne malgré tout. Si certains exemplaires continuent en unité de première ligne, de nombreux exemplaires sont reversés aux écoles ou unités de servitude.

A la déclaration de guerre, du 3 septembre 1939, 169 MB 200 sont encore en compte, dont 74 toujours affectés à des unités de combats :
- GB I/25 : 11 MB 200 à Sidi Ahmed (Tunisie)
- GB I/31 : 9 MB 200 à Connantré
- GB II/31 : 13 MB 200 à Marigny le Grand
- GB I/32 : 13 MB 200 à Dijon-Longvic
- GB II/32 : 11 MB 200 à Chissey
- GB I/39 : 9 MB 200 à Rayack (Syrie)
- GB II/39 : 16 MB 200 à Biskra (Algérie)
- GAO 505 : 4 MB 200 à Essey les Nancy

L'utilisation opérationnelle des MB 200 en première ligne fut de courte durée, car dès le 9 septembre, une reconnaissance à vue menées par 3 appareils de la 31eme escadre de Bombardement tourne mal, deux avions sont en effet interceptés par des Bf 109 allemands entre Sierck et Zweinbrucken, et abattus (4 morts et 4 prisonniers). Les MB 200 sont alors retirés des opérations, ne servant plus qu'à l'entrainement des équipages, en attente de matériels plus modernes.
La seule autre utilisation des MB 200 français en opération fut au Levant (actuellement Liban et Syrie, à l'époque protectorat français). Lors de la transformation du GB I/39 sur Martin 167F en avril 1940, ses MB 200 sont transféré à l'escadrille de bombardement 3/39. Lors des combats de juin 1941, cette escadrille lance le 9 juin, une attaque contre les bâtiments britanniques opérants au large de Sidon. Sur les 6 avions en service, seuls quatre parviennent à décoller, et malgré une escorte de chasse, se font intercepter par des Hurricanes de la RAF qui abattent 2 bombardiers. Ce sera la dernière utilisation au combat des MB 200, un ultime exemplaire (le n° 6) servira un temps comme appareil de liaison aux FAFL, volant au moins jusqu'en novembre 1943.

Outre son role classique de bombardier, il assura les fonctions d’avion de « commandement à la chasse ». L’idée était de faire coordonner et diriger la manœuvre des chasseurs par un membre de l’état-major du groupe de chasse volant dans un multimoteur. Si l’idée est pertinente (ce sont nos modernes PC volants), la réalisation fut pour le moins difficile, car dépendant non seulement de l’équipement en postes radios des chasseurs, chose très rare en cette époque, mais aussi ne pouvait fonctionner que par temps clair. De plus, l’extrême vulnérabilité du MB 200 en faisant une cible de choix. Ce concept, après avoir été essayé également sur Potez 631, fut finalement abandonné fin 1938, pour replacer les chefs de groupes comme pilote de chasse, au cœur de l’action.

4.2 / Utilisation par la Tchécoslovaquie

Les premiers Avia MB 200 sont livrés aux unités au début de l’année 1937, et équipèrent 6 escadrilles de bombardement : 4 au sein du 5eme Régiment d’aviation, à Brno, et 2 au sein du 6eme Régiment d’aviation, à Prague – Letnany. 59 avions sont déjà en compte des forces Tchécoslovaques lors de la crise de Munich en septembre 1938. Mais la cession de Sudètes à l’Allemagne fait qu’une telle force de bombardiers, qui plus est obsolètes, n’est plus nécessaire, et rapidement la Tchécoslovaquie cherche à vendre une partie de son parc. Parmi les acheteurs potentiels, les Chinois, et surtout le gouvernement républicain espagnol qui cherche en urgence à se doter d’avions de combats. Une négociation pour la fourniture de 72 Avia MB 200, plus des moteurs et des pièces de rechanges est entamée, mais, par suite des sentiments pro allemands du ministre des Affaires étrangères de la Tchécoslovaquie, ce marché n’aboutit pas. De fait, les Avia MB 200 ne combattirent jamais, et c’est peut être mieux pour les équipages qui se seraient fait massacrer par la chasse allemande.

4.3 / Sous d’autres couleurs

Lors de l’occupation complète de ce qui reste de la Tchécoslovaquie par l’Allemagne, le 15 mai 1939, la Luftwaffe met la main sur 67 MB 200 plus 4 exemplaires en cours d’assemblage à l’usine Avia. Quelques-uns intègrent la nouvelle force aérienne slovaque, mais la majeure partie est mise en service dans les écoles de la Luftwaffe.

Devant le caractère trop dépassé de l’appareil, même en école, les allemands s’en dessaisissent au profit de leurs alliés : 12 Avia MB 200 sont ainsi vendus à la Bulgarie, où ils assureront aussi la formation des équipages.
Certaines sources mentionnent la cession de 8 appareils à la force aérienne Croate, mais aucun document ne confirme ce fait. Quant aux avions pour la Roumanie, il s’agit en fait de Bloch MB 210. Il se pourrait que 2 exemplaires de MB 200 aient malgré tout pris le chemin de l’Espagne républicaine, à moins que, là aussi, il n’y ait confusion avec des MB 210.

5 / Sources

Publications

- Jean CUNY, Raymond DANEL, « l'aviation française de bombardement et de renseignement (1918 - 1940) », Docavia, Editions Larivière, 1980.
- C-J EHRENGARDT, « Le Bloch MB 200 », Aéro Journal n°29, juin-juillet 2012
- Michal PLAVEC, « Les Aero MB 200 tchécoslovaques », Aéro Journal n°29, juin-juillet 2012

Liens web

- http://fr.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.200
- http://en.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.200
- http://www.avionslegendaires.net/bloch-mb-200.php
- http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/bloch-militaires/mb-200.html
- https://www.google.fr/search?q=Bloch+MB+200&hl=fr&client=firefox-a&rls=org.mozilla:fr:official&channel=np&biw=1562&bih=922&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=YKYiUNeYIIrM0QXSnYHwCg&ved=0CFMQsAQ

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