Northrop YC-125 Raider

Rappels

  • Catégorie : Avion de transport
  • Constructeur : Northrop drapeau du pays
  • Premier vol : 1er août 1949
  • Production : 24 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le Northrop YC-125 est un avion de transport trimoteur à décollage et atterrissage court, muni d’ailes hautes droites, d’une dérive cruciforme et d’un train d’atterrissage classique fixe.

La seconde guerre mondiale étant sur le point de se terminer, Northrop se renseigne pour connaître les besoins en avions civils dans le monde. Il en ressort que de nombreux pays auraient besoin d’avions bons marchés pouvant être employés à partir de terrains peu ou pas préparés et relativement courts. Suite à ce constat, le premier avion civil conçu par Northrop après la fin de la seconde guerre mondiale est le N-23 "Pioneer". Son développement et sa fabrication sont entièrement financés par l’entreprise.

Cet avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) est très différent des autres appareils mis au point par Northrop. Il a une structure entièrement métallique et sa propulsion est assurée par trois moteurs en étoile Wright R-1300, entrainant des hélices bipales à pas fixe. Un de ces moteurs est situé dans le nez et les deux autres dans des nacelles sous les ailes. Le cockpit est prévu pour accueillir quatre membres d’équipage. La cabine n’est encore munie que d’une seule fenêtre sur le premier prototype, ce qui n’est pas gênant pour le transport de marchandise, mais par la suite il est prévu de munir les avions de série de plus de fenêtres pour permettre aux 36 passagers pouvant y prendre place d’y voir un peu plus clair. On y accède par une porte sur le côté gauche du fuselage et les sièges sont amovibles, ce qui permet un plus grand volume de charge en cas de transport de fret. Une trappe, sous le nez de l’avion, permet de charger dans la cabine des objets d’assez faible diamètre mais pouvant avoir une longueur totale de 11 mètres, comme des troncs d’arbres, des poteaux ou des tuyaux par exemple.

Les ailes sont droites, en position haute, et ont des panneaux extérieurs avec un dièdre positif assez accentué. De grands volets composent le 80% du bord de fuite de l’aile et de petits ailerons fonctionnant comme aérofreins sont installés à l’extérieur, aidant au contrôle du roulis. L’empennage est conventionnel et le robuste train d’atterrissage classique est fixe. Le train principal est constitué de deux longues jambes, fixées sous les moteurs et maintenues par des montants au fuselage, munies d’un important système d’amortisseur. Généralement muni d’une roue par jambe de train, il est possible d’en rajouter une deuxième si l’appareil doit opérer à partir de terrain meuble. La roulette arrière est située sous la queue.
Pour faciliter l’entretient et les changements de pièces, de grands panneaux permettent l’accès aux différentes pièces mécaniques.



Le premier vol est effectué le 21 décembre 1946, piloté par Max Stanley. Rapidement, ses capacités de décollage et d’atterrissage courts sont mises en évidence : capable de décoller sur 122 mètres à vide, cette distance n’est que de 213 m en charge et 183 m pour l’atterrissage.
Malheureusement pour Northrop, l'afflux d’avions de seconde main issus de la seconde guerre mondiale, bons marchés et déjà disponibles, empêche la vente de son nouvel appareil.

Après une année de vols d’essais, le Pioneer est utilisé pour tester un aileron dorsal expérimental. Lors d’un vol effectué le 19 février 1948, l’aileron s’arrache et endommage les empennages et la dérive, rendant l’appareil incontrôlable. Le pilote d’essai, Latham A. "Slim" Perrett arrive à stabiliser juste assez longtemps le Pioneer pour permettre au copilote et à l’ingénieur de bord de sauter en parachute, malheureusement il n’aura pas le temps de s’en sortir et décèdera dans le crash.

Malgré cet accident, l’USAF est intéressée par une version militarisée et en mars 1948, Northrop reçoit un contrat pour la construction de 13 appareils dérivés du N-23. Désigné chez Northrop N-32, il est connu au sein de l’USAF comme étant l’YC-125.

Plusieurs modifications sont apportées par rapport au "Pioneer "d’origine. L’arrière du fuselage est redessiné, le dessus reste droit et le dessous est relevé à l’arrière pour intégrer une rampe de chargement de 2,7m de long pour 2m de large. Par conséquent, la roulette arrière du train d’atterrissage est désormais située sous le fuselage, juste avant la rampe de chargement. Quant à l’empennage horizontal, il est déplacé à mi-hauteur de la dérive et forme ainsi un empennage cruciforme.

La propulsion est désormais assurée par trois moteurs Wright R-1820 de 895 kW (1’217 cv) entrainant des hélices tripales Curtiss Electric à pas variable. La capacité de cette hélice à inverser son pas permet de diminuer la distance d’atterrissage à 100 mètres. Il est également possible d’installer six fusées JATO (Jet Assisted Take Off) permettant à l’avion de décoller à pleine charge en moins de 152 mètres.



Cette première version, l’YC-125A, est conçue pour le transport d’assaut. Une seconde version, ne différant de la première que par les équipements de bord, est commandée ensuite à dix exemplaires pour le sauvetage dans l’Arctique : l’YC-125B. Une production sous licence par Canadair du C-125B est acceptée en 1949. Désignés CL-3, ces appareil sont ensuite redésignés CL-12 quelques mois plus tard. Malheureusement le projet est abandonné au début des années 1950.

Le premier vol d’un YC-125 "Raider" a lieu le 1er août 1949, avec Max Stanley aux commandes. Les essais en vols se déroulent bien et les 23 appareils sont livrés à l’USAF à la fin de l’année 1950.

L’USAF ne le trouve pas assez puissant pour les missions qu’il est destiné à remplir et préfère en général utiliser d’autres avions déjà en service ou des hélicoptères. Finalement, les YC-125 sont stationnés sur la base aérienne de Sheppard AFB, au Texas, et y sont utilisés pour l’instruction et la formation au sol.

En 1955, les YC-125 sont déclarés excédentaires et 19 de ces appareils sont vendus à l’entreprise Frank Ambrose Aviation de Floride. Cette société revend par la suite plusieurs exemplaires à des clients d’Amérique du Sud qui les utilisent sur des terrains non préparés et très encaissés. Ils sont utilisés, jusque dans les années 1970, pour effectuer le type même de travail pour lequel le N-23 avait été conçu par Northrop.

Un YC-125A (46-636) aux couleurs de l’entreprise mexicaine Triplay y Maderas de Durango est visible au Pima Air & Space Museum de Tuscon, dans l’Arizona, alors qu’au National Museum of the USAF (NMUSAF) de Dayton, dans l’Ohio, se trouve un YC-125B (48-626, repeint comme le 48-622) récupéré au début des années 1990 à Zacateas, au Mexique.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Ancien pays utilisateur

  • États-Unis : cocardeUSAF (23 exemplaires)  —  13 YC-125A et 10 YC-125B

Versions

  • Canadair CL-3 : 1ere désignation de l'YC-125B qui devait être construit par Canadair.
  • Canadair CL-12 : 2de désignation de l'YC-125B qui devait être construit par Canadair. Abandonné.
  • Northrop N-23 Pioneer : Prédécesseur civil de l'YC-125, un prototype.
  • Northrop N-32 Raider : Désignation usine de l'YC-125.
  • Northrop YC-125A : Version de l’YC-125 destinée au transport d’assaut et de matériel, 13 appareils.
  • Northrop YC-125B : Version de l’YC-125 destinée à effectuer des missions de sauvetage dans l’Arctique, 10 exemplaires.

Sur le forum…

  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site

    Je suis frappé par sa ressemblance avec l'Antonov An-2 : on dirait qu'ils lui ont enlevé une aile et rajouté 2 moteurs…
    J'me suis fait la même remarque, mais comme je préfère ne pas trop me positionner personnellement dans mes fiches, je me suis abstenu en pensant y revenir par la suite. :D
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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    Je suis frappé par sa ressemblance avec l'Antonov An-2 : on dirait qu'ils lui ont enlevé une aile et rajouté 2 moteurs…
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Le Northrop YC-125 est un avion de transport trimoteur à décollage et atterrissage court, muni d’ailes hautes droites, d’une dérive cruciforme et d’un train d’atterrissage classique fixe.

    La seconde guerre mondiale étant sur le point de se terminer, Northrop se renseigne pour connaître les besoins en avions civils dans le monde. Il en ressort que de nombreux pays auraient besoin d’avions bons marchés pouvant être employés à partir de terrains peu ou pas préparés et relativement courts. Suite à ce constat, le premier avion civil conçu par Northrop après la fin de la seconde guerre mondiale est le N-23 "Pioneer". Son développement et sa fabrication sont entièrement financés par l’entreprise.

    Cet avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) est très différent des autres appareils mis au point par Northrop. Il a une structure entièrement métallique et sa propulsion est assurée par trois moteurs en étoile Wright R-1300, entrainant des hélices bipales à pas fixe. Un de ces moteurs est situé dans le nez et les deux autres dans des nacelles sous les ailes. Le cockpit est prévu pour accueillir quatre membres d’équipage. La cabine n’est encore munie que d’une seule fenêtre sur le premier prototype, ce qui n’est pas gênant pour le transport de marchandise, mais par la suite il est prévu de munir les avions de série de plus de fenêtres pour permettre aux 36 passagers pouvant y prendre place d’y voir un peu plus clair. On y accède par une porte sur le côté gauche du fuselage et les sièges sont amovibles, ce qui permet un plus grand volume de charge en cas de transport de fret. Une trappe, sous le nez de l’avion, permet de charger dans la cabine des objets d’assez faible diamètre mais pouvant avoir une longueur totale de 11 mètres, comme des troncs d’arbres, des poteaux ou des tuyaux par exemple. Les ailes sont droites, en position haute, et ont des panneaux extérieurs avec un dièdre positif assez accentué. De grands volets composent le 80% du bord de fuite de l’aile et de petits ailerons fonctionnant comme aérofreins sont installés à l’extérieur, aidant au contrôle du roulis. L’empennage est conventionnel et le robuste train d’atterrissage classique est fixe. Le train principal est constitué de deux longues jambes, fixées sous les moteurs et maintenues par des montants au fuselage, munies d’un important système d’amortisseur. Généralement muni d’une roue par jambe de train, il est possible d’en rajouter une deuxième si l’appareil doit opérer à partir de terrain meuble. La roulette arrière est située sous la queue.
    Pour faciliter l’entretient et les changements de pièces, de grands panneaux permettent l’accès aux différentes pièces mécaniques.

    Le premier vol est effectué le 21 décembre 1946, piloté par Max Stanley. Rapidement, ses capacités de décollage et d’atterrissage courts sont mises en évidence : capable de décoller sur 122 mètres à vide, cette distance n’est que de 213m en charge et 183m pour l’atterrissage.
    Malheureusement pour Northrop, l'afflux d’avions de seconde main issus de la seconde guerre mondiale, bons marchés et déjà disponibles, empêche la vente de son nouvel appareil.

    Après une année de vols d’essais, le Pioneer est utilisé pour tester un aileron dorsal expérimental. Lors d’un vol effectué le 19 février 1948, l’aileron s’arrache et endommage les empennages et la dérive, rendant l’appareil incontrôlable. Le pilote d’essai, Latham A. "Slim" Perrett arrive à stabiliser juste assez longtemps le Pioneer pour permettre au copilote et à l’ingénieur de bord de sauter en parachute, malheureusement il n’aura pas le temps de s’en sortir et décèdera dans le crash.

    Malgré cet accident, l’USAF est intéressée par une version militarisée et en mars 1948, Northrop reçoit un contrat pour la construction de 13 appareils dérivés du N-23. Désigné chez Northrop N-32, il est connu au sein de l’USAF comme étant l’YC-125.
    Plusieurs modifications sont apportées par rapport au "Pioneer "d’origine. L’arrière du fuselage est redessiné, le dessus reste droit et le dessous est relevé à l’arrière pour intégrer une rampe de chargement de 2,7m de long pour 2m de large. Par conséquent, la roulette arrière du train d’atterrissage est désormais située sous le fuselage, juste avant la rampe de chargement. Quant à l’empennage horizontal, il est déplacé à mi-hauteur de la dérive et forme ainsi un empennage cruciforme.
    La propulsion est désormais assurée par trois moteurs Wright R-1820 de 895kW (1’217cv) entrainant des hélices tripales Curtiss Electric à pas variable. La capacité de cette hélice à inverser son pas permet de diminuer la distance d’atterrissage à 100 mètres. Il est également possible d’installer six fusées JATO (Jet Assisted Take Off) permettant à l’avion de décoller à pleine charge en moins de 152 mètres.
    Cette première version, l’YC-125A, est conçue pour le transport d’assaut.

    Une seconde version, ne différant de la première que par les équipements de bord, est commandée ensuite à dix exemplaires pour le sauvetage dans l’Arctique : l’YC-125B.
    Une production sous licence par Canadair du C-125B est acceptée en 1949. Désignés CL-3, ces appareil sont ensuite redésignés CL-12 quelques mois plus tard. Malheureusement le projet est abandonné au début des années 1950.

    Le premier vol d’un YC-125 "Raider" a lieu le 1er août 1949, avec Max Stanley aux commandes. Les essais en vols se déroulent bien et les 23 appareils sont livrés à l’USAF à la fin de l’année 1950.

    L’USAF ne le trouve pas assez puissant pour les missions qu’il est destiné à remplir et préfère en général utiliser d’autres avions déjà en service ou des hélicoptères. Finalement, les YC-125 sont stationnés sur la base aérienne de Sheppard AFB, au Texas, et y sont utilisés pour l’instruction et la formation au sol.
    En 1955, les YC-125 sont déclarés excédentaires et 19 de ces appareils sont vendus à l’entreprise Frank Ambrose Aviation de Floride. Cette société revend par la suite plusieurs exemplaires à des clients d’Amérique du Sud qui les utilisent sur des terrains non préparés et très encaissés. Ils sont utilisés, jusque dans les années 1970, pour effectuer le type même de travail pour lequel le N-23 avait été conçu par Northrop.

    Un YC-125A (46-636) aux couleurs de l’entreprise mexicaine Triplay y Maderas de Durango est visible au Pima Air & Space Museum de Tuscon, dans l’Arizona, alors qu’au National Museum of the USAF (NMUSAF) de Dayton, dans l’Ohio, se trouve un YC-125B (48-626, repeint comme le 48-622) récupéré au début des années 1990 à Zacateas, au Mexique.


    Versions :
    N-23 "Pioneer" : Prototype d’avion de transport ADAC motorisé par trois Wright R-1300 de 597kW (812cv), un appareil construit.

    N-32 "Raider" : Désignation d’usine d’une version militarisée du N-23 "Pioneer", motorisée par trois Wright R-1820-99 Cyclone de 895kW (1’217cv), munie d’une rampe arrière de chargement, d’un empennage cruciforme et d’une roulette de queue située sous le fuselage.
    YC-125 : Désignation des N-32 au sein de l’USAF, 13 YC-125A et 10 YC-125B construits.

    YC-125A : Version de l’YC-125 destinée au transport d’assaut et de matériel, 13 appareils construits (48-628 à 48-640).

    YC-125B : Version de l’YC-125 destinée à effectuer des missions de sauvetage dans l’Arctique (48-618 à 48-627), peut être équipée de skis, elle emporte jusqu’à 20 civières.

    CL-3 : YC-125B produits sous licence par Canadair, ils sont par la suite redésignés CL-12, mais le projet est abandonné au début des années 1950, aucun appareil construit.

    CL-12 : Nouvelle désignation des YC-125B devant être produits sous licence par Canadair, mais le projet est abandonné au début des années 1950, aucun appareil construit.


    Utilisateurs militaires :
    USA : 13 YC-125A et 10 YC-125B (N° de série 48-616 à 48-627) de 1950 à 1955.


    Caractéristiques N-23:
    Equipage : 3
    Passagers : 36
    Longueur : 18,4m
    Envergure : 25,9m
    Charge utile : 4’536kg

    Moteurs :
    Trois moteurs Wright R-1300 de 597kW (812cv).

    Performances :
    Vitesse max : 311km/h
    Vitesse de croisière : 241km/h
    Distance franchissable : 2’816km
    Distance de décollage à vide: 122m
    Distance de décollage en charge: 213m
    Distance d’atterrissage en charge: 183m

    Armement :
    Sans.

    ************************************************************

    Caractéristiques YC-125:
    Equipage : 4
    Passagers : 32
    Longueur : 20,45m
    Envergure : 26,37m
    Hauteur : 7,04m
    Masse à vide : 9’870kg
    Masse maximale au décollage : 19’006kg
    Charge utile : 5’443kg

    Moteurs :
    Trois moteurs Wright R-1820-99 Cyclone de 895kW (1’217cv).

    Performances :
    Vitesse max : 478km/h
    Vitesse de croisière : 275km/h
    Plafond opérationnel : 3’719m
    Distance franchissable : 2’987km
    Distance de décollage en charge (avec JATO) : 152m
    Distance d’atterrissage en charge: 100m

    Armement :
    Sans.


    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YC-125_Raider

    Northrop N-23 Pioneer and N-32 / YC-125 Raider

    In the late 1940s, Northrop built a utility trimotor to haul passengers and cargo in and out of short and undeveloped airfields. Put into production as the YC-125 Raider, only 23 were made.

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    Northrop YC-125 Raider walkaround

    Northrop YC-125 Raider walkaround 39º 47′ 03″ N /  84º 06′ 29″ W I recall being amazed when I saw the Raider. I was unaware of its existence and was happy to see another old…

     Lien vérifié par Google SafeBrowsing.



    http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=26974

    http://www.aero-web.org/specs/northrop/yc-125b.htm

    http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_northrop_c125_en.php

    http://www.airwar.ru/enc/craft/c125.html

    http://www.aviastar.org/air/usa/northrop_c-125.php

    1951 Northrop YC-125B

    Note:  This aircraft is currently being offered for exchange.1951 Northrop YC-125B (S/N 48626 / C/N 2510) Aircraft Project, owned by the National Museum of the United States Air Force (NMUSAF) and

     Lien vérifié par Google SafeBrowsing.


    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le March 9, 2020, 4:57 p.m.