Mikoyan-Gourevitch Ye-150 (OTAN : Flipper)

Clansman a écrit

Ah, j'ai tout mis dans les versions !

Mes confuses, j'avais pô vu.

Ah, j'ai tout mis dans les versions !

Clansman a écrit

Merci !

La fiche sur le site

Dis l'ami, me semble que tu l'as bien épurée la fiche par rapport à l'originale.

Merci !

La fiche sur le site

Encore des appareils que je découvre… une mine d'or ce forum (et le site), je vous dit!

A partir de 1955, la PVO (chargée de la défense aérienne) réclama un intercepteur lourd pouvant être automatiquement guidé vers sa cible. Une vitesse supersonique et une avionique imposante nécessitait un appareil de grande taille. L'appareil devait voler à 2800 km/h à une altitude de 25000 mètres. MiG travailla sur plusieurs prototypes, dont un dérivé du I-75 : le Ye-150.

Celui-ci, conçu par Nikolai Matyuk depuis 1956, était une version agrandie du MiG-21F. Le gouvernement soviétique en commanda un prototype en juillet 1957. Il devait surtout servir de banc d'essais du réacteur R-15 et son cone de nez était métallique. Celui-ci se déplaçait sur deux positions, afin de réguler le flux d'air, selon que la vitesse était supérieure ou inférieure à Mach 1,65.

Il fut donc construit sans armement, mais l'idée était aussi d'en dériver rapidement un intercepteur équipé d'un radar Urugan-5 et de missiles K-6, K-7, K-8 ou K-9. Il emportait 4210 litres de carburant répartis dans 7 réservoirs. Le siège éjectable était un KM-1.

Il vola pour le première fois le 8 juillet 1960 entre les mains de A. V. Fedotov. Ce premier vol avait été retardé pendant 18 mois par de nombreuses vérifications des systèmes au sol, alors que l'appareil était prêt depuis décembre 1958. Le moteur R-15 s'avéra avoir une durée de vie très courte, ce qui compliquait les essais.

Au 4e vol, les ailerons vibrèrent en transsonique, et il fallut rajouter un amortisseur aux commandes d'ailerons. Au 5e vol, le boîtier d'accessoires du moteur fut rompu. Il fut équipé du moteur R-15-300 et vola ainsi le 18 janvier 1961. En 8 vols, il dépassa Mach 2 et l'altitude de 20000 mètres. Le 30 mars 1961, il changea de nouveau de moteur, et atteignit la vitesse de Mach 2,65 sans même être à plein régime. Une altitude de 22500 mètres fut également atteinte.

MIG lui fit faire en tout 42 vols d'essais, qui montrèrent une vitesse ascensionnelle impressionnante. Malgré cela, la production en série ne fut pas autorisée et les essais du système d'armes ne furent jamais effectués. Il arrêta de voler après le 25 janvier 1962.


Le Ye-151 était une variante du Ye-150 équipée d'un canon bitube TKB-495 ou Makarov TKB-539, dont la cadence était de 2000 obus à la minute. Ce canon, placé à l'avant du fuselage, était orientable sur un angle de 30°. Afin de loger les munitions (derrière le poste de pilotage), la partie avant fut allongée. La configuration aérodynamique de la manche d'entrée d'air ainsi obtenue fut réutilisée sur le Ye-152. Développé en parallèle avec le Ye-150, le Ye-151 ne fut cependant pas construit. En effet, on se rendit compte qu'à grand angle, le canon pouvait déstabiliser l'appareil. Il fut envisagé de placer le canon en arrière du cockpit sur le Ye-151-2, mais celui-ci ne fut jamais construit non plus.


Les deux exemplaires du Ye-152 (désignés Ye-152-1 et Ye-152-2) furent motorisés avec un unique R-15-300, amélioré. La surface alaire accrue permettait d'emporter les missiles K-80 ou K-9 sur des rails en extrémité d'ailes. Construit après le Ye-150 et le Ye-152A, il bénéficia de plusieurs améliorations au niveau de la stabilité et des vibrations, y compris au sol. Le Ye-152-2 reçut d'autre améliorations par rapport au Ye-152-1, notamment au niveau de la couche limite. Avec 2 missiles, il atteignit Mach 2,28 et 18000 mètres d'altitude.

Le premier vol eut lieu le 21 avril 1961 entre les mains de G.K. Mossolov. Le Ye-152-1 battit plusieurs records en 1961 et 1962, sous la désignation fictive Ye-166. Cependant, sa fiabilité restait minimale, et, de plus, le développement du système Uragan 5B/K-9 fut annulé, entraînant l'abandon du Ye-152. Il effectua 67 vols jusqu'au 11 septembre 1962, dont 5 avec missiles.

Le Ye-152-2, lui, retourna chez MiG afin d'être modifié en Ye-152M. Des plans canards à l'avant du fuselage furent rajoutés, et la tuyère rallongée. Le rajout de réservoirs de carburant portait sa capacité totale à 6690 litres. Il était aussi sensé pouvoir emporter un réservoir largable PB-1500 de 1500 litres, mais les essais ne furent jamais effectués. Les plans canards furent retirés dès le 1er vol. Il servit aux tests du réacteur R-15B-300 et du système Uragan. Les rampes de lancement de missiles en bout d'ailes s'avérèrent inefficaces, car manquant de stabilité, ce qui entraînait un taux d'échec important. Il est désormais exposé à Monino, sous la désignation trompeuse de Ye-166.


Le Ye-152P resta à l'état de projet : il fut conçu autour du réacteur R-15B-300, du radar Uragan 5B et des missiles Bisnovat K-80 à longue portée.


Le Ye-152A fut une version biréacteur. Bien que reprenant la configuration générale du Ye-152, il fut équipé de deux réacteurs Tumansky R-11 plus fiables. Cela entraina un élargissement de l'arrière du fuselage et l'installation de quilles ventrales. Son aile restait celle du Ye-150 Son cone de nez coulissait sur 3 positions. Il était également équipé du radar de contrôle de tir TsKB Almaz TsP-1 et de deux missiles K-9. Il emportait 4400 litres de carburant.

Il fut en fait le premier à voler, dès le 10 juillet 1959 et entre les mains de G.K. Mosolov. Il effectua 55 vols, dont deux avec des pylones et deux autres avec les missiles K-9. 10 tentatives de réallumage du réacteur en vol montrèrent qu'il répondait du premier coup dans un délai de 15 à 25 secondes. Présenté à Tushino en 1961, il reçut le nom de code "Flipper". Il servit de banc d'essais chez MiG (pour les systèmes du futur MiG-25) jusqu'au 29 novembre 1965, date à laquelle il fut perdu dans un accident et tua son pilote I.N. Kravtsov.

Il s'agissait de machines performantes, capables de dépasser Mach 2,5. Certaines parties exposées à la chaleur furent construites en acier. Elles permirent à MiG de se frotter aux grandes vitesses. Mais en définitive, les VVS préfèrerent le Tu-128, en attendant le futur MiG-25 bien plus prometteur.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_Ye-150


http://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_Ye-152


http://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_E-152A


http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-5.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_Ye-150_family


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_e-152a.php


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_e-152p.php


http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-ye-150/


http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-ye-152m/


http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/e-150.htm