Nakajima Ki-6

Le Super Universal sur le site.

Et la fiche du "petit" frère, le Fokker Super Universal :


Avion de transport utilitaire des années 1920, monomoteur à ailes hautes cantilever pouvant être équipé de ski ou de flotteurs, dérivé du Fokker Universal.
 
Dans les années 1920, Anthony Fokker fonde la société Atlantic Aircraft Corporation, aussi connue sous le nom de Fokker-America, dans le New Jersey. Robert Noorduyn en est le responsable et ils y développent le Fokker Universal. Ce monomoteur utilitaire à ailes hautes est apprécié, mais il ne peut transporter que quatre passagers ou environ 400 kg de fret. Persuadés qu’avec une capacité d’emport supérieure ils pourraient gagner une plus grande part de marché, ils décident de développer un nouvel avion plus grand et plus puissant.
 
L’Universal étant une bonne machine, la configuration générale est conservée. Par contre, l’avant du fuselage et les ailes sont entièrement redessinés. Désigné Model 8, sa structure est constituée de tubes en acier soudés pour le fuselage et l’empennage, des longerons en bois pour les ailes, le tout recouvert de fines planches de bois contreplaqué. Le moteur, situé dans le nez, est un Pratt & Whitney R-1340-9 Wasp B de 9 cylindres en étoile refroidis par air. Avec ses 450 ch (336 kW), il est deux fois plus puissant que les moteurs habituellement installés sur l’Universal. Le poste de pilotage, qui est désormais fermé, peut accueillir un pilote et un copilote. Une paroi en bois munie d’une porte triangulaire sépare le cockpit de la cabine. Cette dernière, qui possède une porte d’accès sur le côté gauche, peut être équipée de six sièges passagers. Une seconde porte, plus en arrière, permet d’accéder à la soute située à l’arrière du fuselage. Les ailes, effilées avec des saumons arrondis, sont en position haute. Vu leur épaisseur et leur position, à la même hauteur que le cockpit, elles sont dessinées avec un petit décrochement du bord d’attaque pour améliorer la visibilité de l’équipage vers les côtés. Leur conception en porte-à-faux, différente et plus robuste que celles de l’Universal, permet de se passer de haubans. L’empennage de type conventionnel est redessiné. Le train d’atterrissage classique est fixe avec un patin à l’arrière. Les jambes du train principal, qui sont maintenues au fuselage et aux ailes, sont équipées d’amortisseurs qui permettent d’opérer à partir de terrains peu préparés. Le train d’atterrissage peut être assez facilement remplacé par des flotteurs ou des skis selon les surfaces depuis lesquelles l’avion sera utilisé. Par rapport à l’Universal, de nombreux câbles et haubans ont été ôtés, ce qui diminue la trainée, et la consommation de carburant, tout en améliorant ses performances. Environ 12 à 15% plus grand que l’Universal, les améliorations dans sa conception et la puissance supérieure de son moteur permettent d’augmenter de 50% sa capacité d’emport.
 
Le premier vol est effectué en mars 1928. Son cockpit fermé, sa capacité d’emport supérieure et sa grande polyvalence permettent au Super Universal d’être accueilli avec enthousiasme et de se vendre mieux que tous les autres modèles de Fokker-America déjà sur le marché. Au point que le constructeur est obligé d’agrandir ses ateliers pour répondre à la demande qui atteint rapidement les 80 exemplaires.
 
Le premier exemplaire de série est baptisé "Virginia" par Richard E. Byrd et emmené en Antarctique en 1928, durant une expédition scientifique. L’avion est endommagé après avoir été arraché de ses attaches par des vents de plus de 200 km/et traîné sur plus d'un kilomètre sur la glace. R.E. Byrd est allé retirer les pièces utiles, mais l’appareil a dû être abandonné ensuite.
 
Au Canada, Canadian Vickers achète les droits de licence et en construit une quinzaine d’exemplaires, vendue aux clients de la région.
 
Plusieurs Super Universal sont achetés par le Japon et assemblés par Nakajima pour la Japan Air Transport, la compagnie aérienne nationale de l'Empire du Japon de 1928 à 1938. Par la suite, une centaine d’exemplaires environ sont construits sous licence par le constructeur japonais, qui remplace le moteur d’origine par un Bristol Jupiter de 336 kW (450 ch), également construit sous licence au Japon, puis par ses propres moteurs Nakajima Kotobuki de 343 kW (460 ch).
 
Les utilisateurs militaires sont le Japon, comme nous venons de le voir, la Marine Argentine et l’Aviation Royale Canadienne. Le Super Universal est également évalué par l’US Navy sous la désignation XJA-1, mais il n’est finalement pas acheté. On remarquera que la désignation "JA" sera réutilisée plus tard pour le Noorduyn Norseman.
 
 
 
Versions :
Model 8 : Désignation d’usine du projet d’avion de transport aux capacités supérieures au Fokker Universal, désigné dans sa production en série Super Universal.
 
Universal Special : Désignation initiale de d’avion de transport reprenant la configuration générale du Fokker Universal, mais de plus grande taille et avec des capacités supérieures.
 
Super Universal : Version de série du Model 8, reprenant en partie la configuration générale du Fokker Universal, motorisé par un Pratt-Whitney R-1340-9 Wasp B de 450 ch (336 kW).
 
Nakajima Ki-6 : initialement désignée "avion d'entraînement type 95", version militaire japonaise du Super Universal motorisée par un Nakajima Kotobuki de 450 ch (336 kW) et produite sous licence par Nakajima à partir de 1930 ; une vingtaine d’avions construits.
Le constructeur japonais Nakajima produit environ une centaine d’appareils entre 1930 et 1936, le premier exemplaire est livré en 1931. Une partie de ces avions sont construits sous-licence par sa filiale Manshūkoku Hikōki Seizo KK, située au Mandchoukouo. La plus grande partie sont livrés à la Japan Air Transport Company qui est la compagnie aérienne nationale de l'Empire du Japon de 1928 à 1938.
Les premiers Super Universal militaires sont sept exemplaires de la Japan Air Transport Company réquisitionnés par l'armée impériale japonaise après l'invasion de la Mandchourie par le Japon en 1931. La plupart sont équipés pour l’évacuation sanitaire et comme ambulance volante, pouvant embarquer deux brancards en plus de trois sièges. En 1932, l'armée de l'air impériale japonaise acquière une vingtaine de Super Universal pour la formation des pilotes et des opérateurs de bombardiers et d’avions de transport. Ils sont d’abord désignés "avion d'entraînement type 95", puis Ki-6 sous le nouveau système de dénomination.
Le service aérien de la marine impériale japonaise commande de son côté 50 Ki-6. Une vingtaine, utilisés pour la reconnaissance à partir de bases terrestres, sont désignés C2N1. La trentaine restante, configurée en hydravion de reconnaissance, est désignée C2N2. Certains Super Universal japonais restent en service jusqu'après la Seconde Guerre mondiale.
 
Nakajima C2N1 : Ki-6 de reconnaissance et de transport militaire basé à terre de la marine japonaise, 20 exemplaires.
 
Nakajima C2N2 : Ki-6 en configuration hydravion pour la reconnaissance et le transport militaire de la marine japonaise, 30 exemplaires.
 
Manshū Super Universal : Version de transport civil et militaire construit en Mandchourie.
 
Vickers Super Universal : Série de 15 appareils construits sous licence par Canadian Vickers.
 
XJA-1 : Un Super Universal évalué par la marine américaine
 
 
Utilisateurs militaires :
Argentine : Aéronavale Argentine, un Super Universal de 1931 à 1942 (immatriculé "T-201" jusqu’en 1936, puis "2-Gt-4").
 
Canada : Aviation Royale Canadienne (RCAF)
 
Japon : 20 Ki-6 dans le Service aérien de l'armée impériale japonaise et 50 dans le Service aérien de la marine impériale japonaise (20 C2N1 et 30 C2N2)
 
États-Unis : Marine des États-Unis 1 XJA-1 pour évaluation.
 
 
Caractéristiques et performances :
Equipage : 2 (pilote et copilote)
Passagers : 6
Longueur : 11,25 m
Envergure : 15,44 m
Hauteur : 2,77 m
Surface alaire : 34,3 m2
Masse à vide : 1474 kg
Masse maximale au décollage : 2517 kg
Volume de carburant en interne : 280 L
Charge utile : 600 kg
Moteurs : un moteur Pratt-Whitney R-1340-9 Wasp B de 450 ch (336 kW)
Vitesse max basse altitude : 222 km/h
Vitesse de croisière : 195 km/h
Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s
Plafond opérationnel : 5'900 m
Distance franchissable : 1090 km
Armement : sans
 
 
 
Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_Super_Universal
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fokker_Super_Universal
https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-6
https://royalaviationmuseum.com/aircraft/fokker-super-universal-cf-aam/
https://doc8643.com/aircraft/SUNV
https://bushplane.com/exhibits/bushplane-collection/fokker-super-universal/
http://jnpassieux.fr/www/html/FokkerUniversal.php

Le Fokker Universal sur le site.

Avion de transport utilitaire des années 1920, monomoteur à ailes hautes pouvant être équipé de ski ou de flotteurs.
 
Au tout début des années 1920, Anthony Fokker se rend aux Etats-Unis pour vendre quelques exemplaires de chasseurs de la première guerre mondiale. Il est accompagné de Robert Noorduyn, un ingénieur néerlandais qui est parfaitement bilingue. Ce dernier y reste pour représenter le constructeur Fokker sur le continent au travers de la société Atlantic Aircraft Corporation qui est créée à Teterboro, dans le New Jersey. Cette entreprise construit d’abord des appareils d’autres constructeurs sous licence jusqu’à ce que Anthony Fokker et Robert Noorduyn dessinent, en 1925, les plans d'un avion de transport utilitaire. Basé sur les concepts classiques de Fokker à l’époque, ils le désignent Model 4.
 
Sa mise au point est dirigée par R. Noorduyn, A. Fokker étant retourné en Europe. Le fuselage et les surfaces de l’empennage possèdent une structure en tubes en acier soudés, alors que celle des ailes est en bois. Le tout est recouvert de toile spécialement traitée. Dans le nez, le moteur Wright J à cylindres en étoile actionne une hélice bipale métallique à pas fixe Hamilton-Standard. Le poste de pilotage, situé au niveau des bord d’attaque des ailes, est ouvert et peut accueillir un seul pilote. Ce dernier est partiellement abrité derrière un pare-brise. La cabine, située à l’arrière et en dessous, est accessible par une porte située sur le côté gauche. On peut y embarquer quatre passagers ou jusqu’à 427 kg de fret. Les ailes, en position haute, sont effilées avec des saumons arrondis. Elles sont contreventées à l’aide de montants fixés sous le fuselage et contiennent deux réservoirs de carburant d’un volume total de 280 litres, situés près du bord d'attaque. Les surfaces de l’empennage, qui est de type conventionnel, sont arrondies. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec une roue sur chaque jambe principale et un patin à l’arrière. Il peut être assez facilement remplacé par des flotteurs afin de transformer l’appareil en hydravion. De nombreux câbles, équipements et accessoires sont installés à l’extérieurs de la cellule, ce qui augmente considérablement la trainée durant le vol.  
 
Pour faciliter son utilisation, il est prévu de pouvoir équiper l’Universal de flotteurs ou même de skis si nécessaire, afin qu’il puisse être utilisé dans n’importe quel environnement.
 
Les premiers vols sont effectués en 1925, avec un moteur Wright J-4 de 200 ch (149 kW). Les appareils de série sont produits à partir de 1926 sous la désignation de Fokker Universal. Le premier exemplaire est livré au mois de mai à la compagnie Colonial Air Transport avec l’immatriculation N-AABA. À partir de 1928, les appareils reçoivent un moteur Wright J-5 de 220 ch (164 kW), aussi désigné R-790 Whirlwind, qui se montre particulièrement fiable. Certains Universal sont même équipés d’un Wright J-6 de 330 ch (246 kW). Un total de 45 exemplaires sont produits jusqu’en 1931.
 
Bien que peu spectaculaire, l’Universal se montre robuste et bien adapté aux conditions rigoureuses. Par conséquent, ce n’est pas surprenant qu’une majorité de ses clients soient canadiens. En avril 1927, six exemplaires sont commandés par le Gouvernement canadien pour être utilisés dans le cadre de l'Expédition du Détroit d'Hudson (1927–1928) qui doit étudier la formation des glaces et la navigation dans le Détroit d'Hudson, avant la construction du port de Churchill, dans le Manitoba.
La grande majorité des exemplaires construits servent comme transport de passagers ou de fret jusqu’à la seconde guerre mondiale. Par la suite, quelques exemplaires volent encore, mais essentiellement pour le transport de marchandise. 
 
À partir de 1927, l'Atlantic Aircraft Corporation développe le Model 8 qui reprend la configuration générale de l’Universal, mais en plus grand, avec un poste de pilotage fermé et un train d’atterrissage, des ailes et des empennages redessinés.
 
En 1929, Fokker construit trois appareils directement dérivé de l’Universal aux Pays-Bas. Légèrement plus grande que l’Universal américain, cette version désignée F.XI est équipée d’un cockpit fermé et de fenêtres de plus grande taille. Le prototype équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich 7 Aa de 240 ch est vendu à la compagnie aérienne suisse Alpar. Par la suite, deux appareils de série sont vendus à la compagnie aérienne hongroise Malert avec des moteur Gnome-Rhône Jupiter de 480 ch. Aucune autre commande n’a été passée.
 
On peut relever que c’était à bord d’un Fokker Universal que Charles Lindberg voulait faire son vol transatlantique. Mais les dirigeants de l'Atlantic Aircraft Corporation, considérant l’entreprise trop risquée et craignant une mauvaise publicité en cas d’échec, refusèrent de lui vendre l’appareil.
 
Les utilisateurs militaires sont la Marine Cubaine et les Forces aériennes du Honduras et de Hongrie.
 
 
 
Versions :
Model 4 : Désignation de l’Universal en interne au sein de l'Atlantic Aircraft Corporation
 
Universal : Version produite à 44 exemplaires, motorisée par des moteurs Wright J-4, Wright J-5 ou Wright J-6, pouvant être équipée de roues, de skis ou de flotteurs.    
 
F.XI "Universal" : Version européenne construite par Fokker aux Pays-Bas en 1929, légèrement plus grande que la version initiale, elle est équipée d’un cockpit fermé. 3 exemplaires construits.
Bien que pas exactement identique à l’Universal, le F.XI en est vraiment très proche, lui reprenant plusieurs éléments. Conçu par Reinhold Platz, le modèle européen est légèrement plus grand et son cockpit est entièrement fermé. Sa cabine, chauffée et munie de fenêtres de plus grande taille, peut accueillir cinq passagers. Le moteur, en étoile, entraîne une hélice bipale. Anthony Fokker pense alors que cet appareil est idéal pour les compagnies aériennes qui débutent et espère le vendre également pour des lignes peu fréquentées. Malheureusement pour Fokker, seuls trois exemplaires sont vendus : le prototype à la compagnie aérienne suisse Alpar avec un moteur Lorraine-Dietrich 7 Aa de 240 ch et deux appareils de série à la compagnie aérienne hongroise Malert avec des moteur Gnome-Rhône Jupiter de 480 ch.
 


Utilisateurs militaires :
Cuba : Probablement quelques exemplaires au sein de la Marina de Guerra.
 
Honduras : 1 exemplaire au sein de la Fuerza Aérea Hondureña, entre 1935 et 1936.
 
 
Caractéristiques et performances :
Equipage : 1 pilote
Passagers : 4
Longueur : 10,13 m
Envergure : 14,56 m
Hauteur : 2,7 m
Surface alaire : 31,68 m2
Masse à vide : 996 kg
Masse maximale au décollage : 1'818 kg
Volume de carburant en interne : 280 L
Charge utile : 427 kg
Moteurs : un moteur Wright J-5 de 220 ch (164 kW)
Vitesse max basse altitude : 189 km/h
Vitesse de croisière : 158 km/h
Plafond opérationnel : 3’658 m
Distance franchissable : 805 km
Armement : sans
 
 
 
Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_Universal
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fokker_Universal
http://jnpassieux.fr/www/html/FokkerUniversal.php
https://royalaviationmuseum.com/aircraft/fokker-universal-g-cajd-the-ghost-of-charron-lake/