Sikorsky XV-2

Rappels

  • Catégorie : Projet
  • Constructeur : Sikorsky drapeau du pays

Historique

À la fin des années 1940, le concept de base de l'hélicoptère avait fait ses preuves et de nombreux appareils étaient en production. Un seul bémol à cette fabuleuse machine : sa vitesse limitée à environ 300 km/h en raison de l’incapacité du rotor à générer une portance et une propulsion à des vitesses plus élevées. L’US Air Force et l’US Army lancent alors un programme destiné à explorer les technologies permettant le développement d’un aéronef qui pourrait décoller et atterrir comme un hélicoptère, et voler à des vitesses équivalentes à celles d’un avion conventionnel.
Plusieurs avionneurs travaillent sur différents concepts susceptibles de convenir. Parmi eux, Sikorsky propose son projet S-57. Il est par la suite retenu par l’USAF et l’US Army sous la désignation de XV-2, de même que les McDonnell XV-1 et Bell XV-3.

Contrairement au girodyne XV-1 et au convertible XV-3 muni de rotor basculant qui ne semblent pas permettre des vitesses très largement supérieures aux voilures tournantes, le concept du XV-2 est plus ambitieux et pourrait permettre le développement, à terme, d’appareils supersoniques. En effet, le S-57 doit être équipé d’un rotor de sustentation escamotable et d’un réacteur pour la propulsion.

Le premier souci de Sikorsky a été de trouver le moyen d’escamoter le rotor dans le fuselage. L’idée d’utiliser un rotor monopale, avec un contrepoids pour l’équilibrer, permet d’obtenir quelque chose d’assez court pour y arriver sur la longueur du fuselage. Un rotor de ce type est testé sur un hélicoptère Sikorsky R-4 en août 1948 mais, si le dispositif est jugé adapté, des craintes subsistent sur les vibrations qu’il pourrait entraîner sur un appareil plus grand.

Le XV-2 est un monoplace équipé d’ailes en Delta à forte flèche en position haute. La sustentation à basse vitesse est garantie par un rotor monopale, muni d’un contrepoids pour équilibrer les masses, situé au-dessus du fuselage au niveau du centre de gravité. Il est actionné par un dispositif de jet de gaz passant dans le moyeu et expulsé à l’extrémité de la pale. Lorsque la vitesse horizontale de l’appareil est assez importante pour que les ailes assurent seules la sustentation, le rotor s’arrête et s’escamote sur le dessus du fuselage, la pale dirigée vers l’arrière, afin de ne pas produire de traînée risquant d’altérer les conditions de vol. Le rotor est redéployé lorsque la vitesse de l’appareil ne permet plus aux ailes de fournir la sustentation nécessaire. En vol horizontal, la propulsion est assurée par un réacteur alimenté par des entrées d’air semi-circulaires situées sous les ailes, au niveau du bord d’attaque. Le train d’atterrissage de type tricycle permet également les décollages et les atterrissages conventionnels. Il s’escamote sous le cockpit et dans des carénages aérodynamiques situés sous les ailes. Ce dispositif permet également le contrôle en vol, ce qui explique l’absence de dérive et d’empennage.

Alors que l’immatriculation 54-4403 est retenue par l’USAF pour le prototype de l’XV-2, le projet de Sikorsky est finalement annulé avant même le début du montage de la cellule et seuls les prototypes des McDonnell XV-1 et Bell XV-3 seront finalement construits.

Versions

  • Sikorsky S-57 : Désignation d’usine du Sikorsky XV-2.
  • Sikorsky XV-2 : Désignation officielle par l’USAF et l’US Army du prototype, immatriculé 54-4403.

Sur le forum…

  • La fiche sur le site.
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Projet d’avion convertible américain des années 1950.

    À la fin des années 1940, le concept de base de l'hélicoptère avait fait ses preuves et de nombreux appareils étaient en production. Un seul bémol à cette fabuleuse machine : sa vitesse limitée à environ 300km/h en raison de l’incapacité du rotor à générer une portance et une propulsion à des vitesses plus élevées. L’US Air Force et l’US Army lancent alors un programme destiné à explorer les technologies permettant le développement d’un aéronef qui pourrait décoller et atterrir comme un hélicoptère, et voler à des vitesses équivalentes à celles d’un avion conventionnel.
    Plusieurs avionneurs travaillent sur différents concepts susceptibles de convenir. Parmi eux, Sikorsky propose son projet S-57. Il est par la suite retenu par l’USAF et l’US Army sous la désignation de XV-2, de même que les McDonnell XV-1 et Bell XV-3.

    Contrairement au girodyne XV-1 et au convertible XV-3 muni de rotor basculant qui ne semblent pas permettre des vitesses très largement supérieures aux voilures tournantes, le concept du XV-2 est plus ambitieux et pourrait permettre le développement, à terme, d’appareils supersoniques. En effet, le S-57 doit être équipé d’un rotor de sustentation escamotable et d’un réacteur pour la propulsion.

    Le premier souci de Sikorsky a été de trouver le moyen d’escamoter le rotor dans le fuselage. L’idée d’utiliser un rotor monopale, avec un contrepoids pour l’équilibrer, permet d’obtenir quelque chose d’assez court pour y arriver sur la longueur du fuselage. Un rotor de ce type est testé sur un hélicoptère Sikorsky R-4 en août 1948 mais, si le dispositif est jugé adapté, des craintes subsistent sur les vibrations qu’il pourrait entraîner sur un appareil plus grand.

    Le XV-2 est un monoplace équipé d’ailes en Delta à forte flèche en position haute. La sustentation à basse vitesse est garantie par un rotor monopale, muni d’un contrepoids pour équilibrer les masses, situé au-dessus du fuselage au niveau du centre de gravité. Il est actionné par un dispositif de jet de gaz passant dans le moyeu et expulsé à l’extrémité de la pale. Lorsque la vitesse horizontale de l’appareil est assez importante pour que les ailes assurent seules la sustentation, le rotor s’arrête et s’escamote sur le dessus du fuselage, la pale dirigée vers l’arrière, afin de ne pas produire de traînée risquant d’altérer les conditions de vol. Le rotor est redéployé lorsque la vitesse de l’appareil ne permet plus aux ailes de fournir la sustentation nécessaire. En vol horizontal, la propulsion est assurée par un réacteur alimenté par des entrées d’air semi-circulaires situées sous les ailes, au niveau du bord d’attaque. Le train d’atterrissage de type tricycle permet également les décollages et les atterrissages conventionnels. Il s’escamote sous le cockpit et dans des carénages aérodynamiques situés sous les ailes. Ce dispositif permet également le contrôle en vol, ce qui explique l’absence de dérive et d’empennage.

    Alors que l’immatriculation 54-4403 est retenue par l’USAF pour le prototype de l’XV-2, le projet de Sikorsky est finalement annulé avant même le début du montage de la cellule et seuls les prototypes des McDonnell XV-1 et Bell XV-3 seront finalement construits.



    Versions :
    S-57 : Désignation d’usine du Sikorsky XV-2.

    XV-2 : Désignation officielle par l’USAF et l’US Army du prototype, immatriculé 54-4403.


    Utilisateurs militaires :
    Aucun.


    Caractéristiques et performances prévues :
    Equipage : 1
    Distance de décollage : 0m
    Distance d’atterrissage : 0m
    Armement : sans.



    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_XV-2

    https://www.sikorskyarchives.com/S-57%20CONVERTIPLANE.php

    https://www.anigrand.com/AA2037_XV-2.htm

    https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/xv-2.htm
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le Jan. 8, 2020, 3:41 p.m.