Caproni Vizzola F.5bis

C'est dommage pour le F.5 que le MC.200 ait été fini un peu avant (j'ai l'impression que c'est une des raisons du choix italien).

Si je ne m'abuse, le DB601 est un moteur en V, non ? Du coup, on leur a demandé de passer à un moteur en étoile, puis finalement retour à un moteur en V ?

La fiche sur le site.

Chasseur monoplan et monomoteur italien des années 1930.

En 1936, le ministère italien de l’aéronautique publie une spécification concernant un nouveau chasseur destiné à remplacer ses Fiat CR20, un biplan datant de la décennie précédente.

Chez le constructeur lombard Caproni Vizzola, un groupe de travail dirigé par l’ingénieur Fabrizio Fabrizi étudie un nouveau chasseur pour répondre à cette demande. Désigné F.4, pour Fabrizi 4, ce nouveau monoplace a un fuselage constitué d’une structure en tubes d’acier soudés recouverts de plaques de duralium, un alliage d’aluminium et de cuivre avec des traces de magnésium et de manganèse. Les ailes, en position basse et de forme elliptique, sous recouvertes de contre-plaqué de bois. L’empennage est de type conventionnel, avec des surfaces aux extrémités arrondies. Le train d’atterrissage classique est escamotable. Le moteur prévu, qui est également en cours de développement, est un Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 de 12 cylindres en V de 960 ch (715 kW). Son armement est constitué de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm.

À cette période, le ministère de l’Air italien a une nette préférence pour les avions équipés de moteur radial, autrement dit à cylindres en étoile. Par conséquent, il fait pression pour que Caproni remplace la motorisation prévue, ce qui entraîne l’arrêt momentané du projet le temps de redessiner l’avant du fuselage pour y intégrer un moteur Fiat A.74 RC.38 de 870 ch.

Le prototype du F.5 effectue son premier vol le 19 février 1939 depuis l’aérodrome de Vizzola Ticino, piloté par Giuseppe Pancera. Suite de la mort accidentelle de Fabrizi, le développement se fait sous la responsabilité des ingénieurs Ripabelli et Baldassarri et les essais en vol durent jusqu’en avril 1940. Le F.5 se comportant bien et étant capable de performances tout à fait correctes, il est proposé au ministère italien de l’aéronautique. Ce dernier, ayant reçu de nombreuses propositions des différents constructeurs italiens, décide d’évaluer ces appareils en les partageant en deux groupes distincts.
Le premier comprend les biplans Fiat CR42 et Caproni Ca.165, alors que le second est constitué des monoplans AUSA AUT 18, IMAM Ro.51, Fiat G.50, Macchi MC200, Caproni Vizzola F.5 et Reggiane Re.2000. Ces appareils sont évalués à tour de rôle par plusieurs pilotes d’essais chevronnés, afin de mieux les comparer.

Si le F.5 ne présente pas de défauts particuliers, il n’offre pas non plus d’avantages opérationnels par rapport aux Fiat G.50 et Macchi MC200, dont les développements sont terminés depuis déjà un certain temps. Malgré cela, Caproni Vizzola obtient l’autorisation de finaliser le développement du F.5 et reçoit une commande de 12 exemplaires de présérie, avec une option pour 200 exemplaires supplémentaires. Cet intérêt vient probablement du fait que son coût de production est presque un quart inférieur à celui du MC.200.

Les 12 F.5 de présérie diffèrent du prototype par la verrière, l’empennage et la roue de queue. Les 11 premiers sont livrés à la Regia Aeronautica pour être utilisés comme chasseurs (MM.5921 à MM.5931), tandis que la douzième cellule est modifiée pour être motorisée avec Daimler-Benz DB 601 de 1075ch. D’une configuration très proche du M.4, il est désigné F.5bis et reçoit le code militaire MM.5932. Ce prototype vole pour la première fois en juillet 1940, avant d’être victime d’un accident à l’atterrissage en octobre de la même année. Réparé, il effectue encore de nombreux essais avant d’être évalué au centre expérimental de Guidonia. Bien qu’ayant une vitesse légèrement supérieure au F.5, il ne sera pas commandé en série, d’autant plus que le F.6 lui fait concurrence. Le prototype F.5bis est toutefois utilisé comme intercepteur, à partir de 1942, au sein de la Regia Aeronautica.

Les F.5 sont envoyés en Albanie pour lutter contre les forces grecques, avant d’être rapatriés en Italie en 1941 pour assurer la protection aérienne de Rome contre les bombardements britanniques. En mai 1942, ils sont transférés dans une unité de chasse de nuit au côté de Fiat CR.42 spécialement préparés.

En juillet 1943, lorsque les alliés débarquent en Sicile, 10 exemplaires de F.5 sont encore en service, dont cinq en réparation et cinq autres en état de vol. Le bilan de cet appareil semble relativement bon, mais il lui manquait une vitesse ascensionnelle plus importante et un armement plus puissant pour être vraiment adapté à l’interception des B-17 "Flying Fortress" et B-24 "Liberator". Malgré cela, la visibilité qu’il offrait, sa stabilité et son autonomie étaient appréciées, au point que la plupart des pilotes le préféraient au Mc.200 de Macchi.


Versions :
F.4 : Prototype de chasseur équipé d’un moteur Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 de 12 cylindres en V de 960 ch (715 kW).

F.5 : Version principale motorisée par un moteur en étoile Fiat A.74 RC.38 de 870 ch ; un prototype et 12 appareils de présérie construits.

F.5bis : Parfois également désigné F.4 ; prototype construit avec la 12e cellule des F.5 de présérie motorisée avec un Daimler-Benz DB 601 de 1075ch ; correspondant en quelque sorte au Caproni Vizzola F.4 initial.
La douzième cellule des F.5 de présérie est modifiée pour recevoir un moteur Daimler-Benz DB 601 de 1075ch. Cet appareil, qui est par conséquent très proche du projet F.4 par sa configuration, est désigné F.5bis et reçoit le code militaire MM.5932. Le prototype vole pour la première fois en juillet 1940, piloté par Francesco Agello, depuis l’aérodrome de Vizzola Ticino. Le 26 octobre, lors d'un essai à grande vitesse, F.Agello est contraint de faire un atterrissage de fortune en raison de l'effondrement d'un panneau d'auvent qui l'a blessé. Une fois posé, l'avion se renverse en franchissant un fossé, mais il n’est que légèrement endommagé et les essais peuvent rapidement reprendre. Il est ensuite envoyé au centre expérimental de Guidonia pour y être évalué. Selon les experts, il garde les excellentes caractéristiques de vol du F.5 et sa vitesse de 550 km/h à 3'750 m est supérieure à celle du F.5 dont il est dérivé. Mais il est décidé de ne pas commander cette version, d’autant plus que le modèle F.6, similaire mais plus puissant est alors proposé par Caproni. Le F.5bis est toutefois utilisé comme intercepteur, à partir de 1942, au sein de la Regia Aeronautica.

F.5 Gamma : Projet d’une version d’entraînement, biplace en tandem et armée d’une mitrailleuse de 7,7mm.


Utilisateurs militaires :
Italie : 11 Caproni F-5 à partir de 1941 et 1 F-5bis au sein de la Regia Aeronautica de 1942.


Caractéristiques et performances F-5 :
Equipage : 1
Longueur : 7,90 m
Envergure : 11,30 m
Hauteur : 3,00 m
Surface alaire : 17,60 m2
Masse à vide : 1’818 kg
Masse maximale au décollage : 2’238 kg
Moteurs : un Fiat A.74 RC.38 de 870ch
Vitesse max basse altitude : 496 km/h
Vitesse de croisière : 414 km/h
Plafond opérationnel : 9'500 m
Distance franchissable : 1'000 km
Distance de décollage : 194 m
Distance d’atterrissage : 229 m
Armement : deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12.7mm



Liens internet :
https://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Vizzola_F.5

https://web.archive.org/web/20150924022155/http://www.giemmesesto.org/Documentazione/Aerei/Caproni_F-5.html

http://www.aviastar.org/air/italy/caproni-vizzola_f-5.php

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f5.html

https://web.archive.org/web/20090604224605/http://www.aerei-italiani.net/SchedeT/aereocvf5.html

http://www.aeronautica.difesa.it/mezzi/mstorici/Pagine/CAPRONI-F5.aspx

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1992

http://www.militarystory.org/caproni-vizzola-f-5/