Vickers 581 - ER.206/3

Vickers/BAC 593 :

Projet britannique d’avion de recherche de petites dimensions muni d’ailes à géométrie variable, étudié dans les années 1960.

C’est en avril 1964 que les bureaux d’étude de BAC (British Aircraft Corporation) à Weybridge, anciennement Vickers, propose de mettre au point un avion d’étude de petite taille muni d’ailes à géométrie variable désigné Vickers 593. Cet appareil devrait permettre de valider les études effectuées sur les ailes à géométrie variable faites par Vickers, tout en permettant de garder un certain savoir-faire sur ce type d’ailes. Bien que cet appareil ne soit pas, en premier lieu, destiné à une utilisation purement militaire, il pourra par la suite donner naissance à un avion de combat moyennant quelques modifications et l’installation d’une avionique spécifique.

Deux variantes sont étudiées, la première équipée de deux réacteurs (A) et la seconde d’un seul réacteur, mais plus puissant (B). Les principales différences dans la cellule se situent à l’arrière du fuselage. Le fuselage de la version monoréacteur est légèrement plus long. Les entrées d’air semi-circulaires sont situées assez bas sur les côtés du fuselage. L’empennage, conventionnel, est en flèche. Le train d’atterrissage tricycle, repris de celui du Folland Gnat, s’escamote dans le fuselage. Les ailes, en position haute et semblables entre les deux variantes, ont une flèche pouvant aller de 25° à 65°. Seules leurs extrémités sont munies de volets.

Il est prévu que le premier prototype vole en 1967 et les essais doivent débuter peu de temps après. À peu près à la même période, Le bureau d’étude de Weybridge doit aider celui de Warton qui travaille sur des projets destinés à répondre à l’exigence AST.362 destinée à remplacer les Hawker Hunter et Folland Gnat pour les missions d’entraînement avancé et d’attaque au sol. Parmi ces projets, deux avions munis d’ailes à géométrie variable sont étudiés, ce qui explique l’intérêt pour les travaux des anciens bureaux de Vickers. Un de ces appareils est proposé ensuite sous la désignation de P.45, tandis que le Type 593 ne sera finalement pas construit.


Versions :
593 Aircraft A : version initiale propulsée par deux réacteurs J85, munie d’ailes à géométrie variable.
Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 11,5m
Envergure flèche minimale : 10,2m
Envergure flèche maximale : 6,8m
Surface alaire flèche maximale : 14,9m2
Masse au décollage : 5’053kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 1'361kg
Moteurs : 2 réacteurs J85-GE-13 d’une poussée unitaire de 36,2kN
Vitesse max haute altitude: Mach 1.6
Armement : sans


593 Aircraft B : seconde version propulsée par un réacteur RB.153, munie d’ailes à géométrie variable.
Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 12,3m
Envergure flèche minimale : 10,9m
Envergure flèche maximale : 7,2m
Surface alaire flèche maximale : 16,7m2
Masse au décollage : 5’665kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 1'361kg
Moteurs : 1 réacteur Rolls-Royce RB.153-61 de 52,2kN avec postcombustion
Vitesse max haute altitude: Mach 1.75
Armement : sans



Sources principales :
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers 584 :

Projet d’avion britannique à décollage et atterrissage vertical d’attaque au sol des années 1960.

Au tout début des années 1960, Vickers met à profit son expérience pour étudier un avion destiné à deux programmes d’acquisition : l’OR.346 britannique et le NBMR.3 concernant les forces aériennes de l’OTAN. Ces dernières désirent s’équiper d’un appareil capable de décoller et d’atterrir à la verticale afin de ne pas être entièrement dépendant des aérodromes militaires qui pourraient être détruits en quelques heures par une offensive massive des forces du Pacte de Varsovie. Les études déjà effectuées pour le TSR.2 et les différents projets d’avions munis d’ailes à géométrie variable seront utilisées pour le nouvel appareil désigné Vickers 584. De plus, avec l’intégration du constructeur Vickers à la BAC (British Aircraft Corporation), l’expérience déjà acquise par les Swift et les Scimitar dans les missions d’attaque à basse altitude tout temps, ainsi que par les grandes vitesses à haute altitude des Lightning peut également servir.

Le Vickers 584 est muni d’ailes à géométrie variable, en position haute, lui permettant de bonnes performances à basse et haute vitesse. Lorsqu’elles sont à leur flèche maximale, leurs formes et les volets à leurs extrémités font penser à celles de l’English Electric Lightning. La dérive est en flèche et l’empennage horizontal à également la même forme que celui du Lightning. Le réacteur de propulsion, un RB.177-1R Medway est alimenté par des entrées d’air latérales, munies de souris permettant de régler le débit d’air selon les conditions de vol, comme sur le TSR.2. Huit réacteurs de sustentation RB.162 permettent au Vickers 584 de décoller et d’atterrir à la verticale. Quatre sont installés entre les entrées d’air et quatre autres au niveau de la tuyère d’éjection du Medway. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Le contrôle de l’appareil durant les phases de vol verticales ou stationnaires est effectué grâce à de l’air comprimé provenant des réacteurs et expulsé par des buses. Une soute ventrale permet l’emport d’une bombe atomique tactique ou de bombes conventionnelles.

Des variantes destinées à la RAF et à la Royal Navy sont prévues, mais le projet est abandonné en juin 1962. En effet, le Vickers 584 n’a pas été retenu pour le programme d’acquisition NBMR.3, l'organisme d'évaluation de l'OTAN le trouvant techniquement intéressant, mais trop lourd, trop complexe et trop coûteux.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 1
Longueur : 17,1m
Envergure flèche minimale : 12,6m
Envergure flèche maximale : 7,7m
Surface alaire flèche minimale : 36,9m2
Surface alaire flèche maximale : 35,5m2
Masse maximale au décollage : 16’330kg
Moteurs : 1 réacteur RB.177-1R Medway d’une poussée unitaire de 121,3kN (12’365kgp) avec postcombustion et 8 réacteurs de sustentation RB.162-6 d’une poussée unitaire de 16,6kN (2’000kgp).
Vitesse max haute altitude: Mach 2.16
Vitesse max basse altitude: Mach 1.1
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m
Armement : maximum 1’361kg de bombes en soute.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers 582 :

LeVickers 582 est un projet d’avion multi-rôle biplace, propulsé par huit réacteurs installés dans l’épaisseur de l’aile, plusieurs configurations ont été étudiées.

En 1960, Vickers se rend compte que ses tentatives d’adapter ses travaux effectués pour le programme TSR.2 à ceux du Swallow permettront difficilement d’obtenir un appareil qui puisse répondre aux exigences OR.346. Par conséquent, il est décidé de travailler sur d’autres configurations. Pour son Type 582, Vickers décide d’introduire un dispositif permettant de souffler de l’air sur les ailes pour en augmenter la portance, ce qui a déjà été testé, entre autre sur l’avions de recherche Hunting H.126. Pour faciliter cela, il est décidé que les réacteurs seraient intégrés aux ailes. Ces moteurs seront certainement des Rolls-Royce RB.163, mais il est probable que le RB.153 déjà commercialisé soit utilisé sur les premiers prototypes afin qu’ils puissent voler dès 1966.

Deux configurations sont retenues. La première possède un fuselage étroit, avec le pilote et le navigateur installés en tandem. Sous leur siège se trouve l’emplacement du train d’atterrissage avant. Un radar est installé dans le nez de grande dimension, qui peut s’abaisser durant les phases d’atterrissage, afin de permettre une meilleure visibilité au pilote. Derrière le poste de pilotage, une soute relativement vaste permet d’emporter une bombe nucléaire ou des bombes conventionnelles. À l’arrière, se trouve un empennage cruciforme et une crosse d’appontage. Les ailes, en position haute, sont séparées à environ la moitié de leur envergure par un long carénage profilé en forme de cigare, permettant un grand emport de carburant, et dans lequel prend place le train d’atterrissage principal. La première section d’aile est droite et suffisamment épaisse pour loger les huit réacteurs, soit quatre de chaque côté. La section extérieure, effilée, est équipée de volets soufflés. De plus, elles peuvent se replier pour diminuer l’encombrement à bord de porte-avion et elles sont munies de rail lance-missile à leurs extrémités.

La seconde alternative est encore moins conventionnelle, puisqu’elle est constituée de deux fuselages reliés entre eux par un segment d’aile contenant les huit réacteurs et par l’empennage horizontal situé au sommet des deux dérives en flèche. Le fuselage de gauche accueille le poste de pilotage biplace en tandem et la soute à bombe. Le fuselage de droite abrite le radar et l’avionique, de même qu’un important volume de carburant. Les ailes sont effilées et munies de volets soufflés, ainsi que de réservoirs auxiliaires à leurs extrémités. Le train d’atterrissage quadricycle s’escamote dans les deux fuselages.

Selon les calculs effectués, la variante à deux fuselages aurait des performances légèrement supérieures. Elle serait également plus adaptée à une utilisation à bord des porte-avions. L’autre version devrait être plus compatible avec l’utilisation de pneus à basse pression permettant d’opérer à partir de pistes sommairement aménagées, qui est une des exigences de la RAF.

Aucune de ces versions ne sera retenue.


Versions :
Single fuselage : version ne possédant qu’un fuselage et deux carénages profilés en forme de cigare ; projet présenté en mars 1960.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 20,0m
Envergure : 12,2m
Surface alaire : 37,9m2
Masse maximale au décollage : 20’905kg
Moteurs : 8 réacteurs RB.163 de 8,0kN (815kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max haute altitude: Mach 2
Plafond opérationnel : 19’812m
Armement : (Air-Sol) 1 bombe atomique tactique, ou 6 bombes conventionnelles de 454kg, ou 4 missiles air-sol Bullpup ; (Air-Air) 4 missiles air-air.


Twin fuselage : version avec deux fuselages ; projet présenté en mars 1960.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 19,9m
Envergure : 12,2m
Surface alaire : 37,7m2
Masse maximale au décollage : 20’970kg
Moteurs : 8 réacteurs RB.163 de 8,0kN (815kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max haute altitude: Mach 2.5
Plafond opérationnel : 19’812m
Endurance : 4h
Armement : (Air-Sol) 1 bombe atomique tactique, ou 6 bombes conventionnelles de 454kg, ou 4 missiles air-sol Bullpup ; (Air-Air) 4 missiles air-air.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers 581 :

Projet de chasseur bombardier britannique muni d’ailes à géométrie variable étudié durant les années 1950.

C’est le 1er mai 1959 que Vickers débute l’étude d’un appareil destiné à répondre à l’exigence ER.206 commune à la RAF et la Royal Navy. Les futurs appareils destinés à ces deux forces aériennes requièrent des caractéristiques très proches, avec une capacité d’emport supérieure pour les avions de la Navy.

Dans un premier temps, Vickers reprend les travaux effectués sur le TSR-2 pour étudier un appareil de taille plus réduite qui devrait entrer en service en 1966. Désigné Vickers 581, trois études différentes sont prévues, se différenciant les unes des autres par leurs ailes. Les matériaux utilisés seront principalement des alliages légers pour réduire la masse et les coûts de production, même si cela doit limiter le futur appareil à une vitesse maximale de Mach 2.5. Le Vickers 581 est donc un biréacteur, biplace en tandem, muni d’entrées d’air semi-circulaires munies de souris. Les empennages conventionnels sont en flèche et le train d’atterrissage tricycle s’escamote dans le fuselage. Une crosse d’appontage est installée à l’arrière de la cellule. Pour les missions d’attaque au sol, le Vickers 581 emporte les mêmes capteurs que le TSR-2 et les charges offensives sont emportées en interne et sous des points d’emports situés sous les ailes. En ce qui concerne les missions d’interception, il est équipé d’un radar spécifique et armé de deux missiles air-air dans la soute d’armement.

Désirant également intégrer les travaux effectués sur le Swallow, Vickers étudie à partir d’octobre 1959 une variante munie d’ailes à géométrie variable en position haute désignée Vickers 581 – ER.206/2. L’avant du fuselage reste identique, excepté le nez qui peut être abaissé pour permettre une meilleure visibilité au pilote lors d’approche à haute incidence. Il est propulsé par quatre réacteurs à l’arrière et, pour améliorer les performances durant le décollage et l’atterrissage, par deux réacteurs de sustentation verticaux derrière le poste de pilotage. La dérive est en flèche et deux petites surfaces triangulaires remplacent l’empennage horizontal. Il devrait recevoir la même avionique que le TSR-2 et un radar d’interception pour les missions air-air. Cette configuration devrait permettre à l’appareil d’atteindre Mach 3, mais plusieurs modifications doivent être apportées et cette version est assez rapidement abandonnée.

L’échéance concernant l’exigence ER.206 étant finalement repoussée à mars 1960, Vickers profite encore pour étudier une nouvelle variante, le Vickers 581 – ER.206/3. La propulsion est assurée par deux réacteurs côte-à-côte avec des entrées d’air latérales en biseau et à géométrie variable. Les ailes sont toujours à géométrie variable et la dérive en flèche. Vickers continue à vouloir se passer d’empennages horizontaux, afin de gagner en masse à vide, au risque d’obtenir un appareil un peu moins stable dans certaines conditions de vol. La version marine doit recevoir un train d’atterrissage modifié et une crosse d’appontage. Selon son utilisation, il pourra être équipé d’un radar d’interception ou d’une avionique semblable à celle du TSR-2. Suite à l’abandon du projet par la Royal Navy, Vickers abandonne cette variante et en étudie une nouvelle.

En effet, le constructeur aéronautique britannique estime qu’il a l’opportunité de proposer un appareil parfaitement adapté à la RAF qui demande en priorité que le futur appareil soit capable d’opérer à partir de pistes courtes sommairement aménagées.

Dès 1960, le Vickers 581 – ER.206/4 est étudié dans ce sens, avec deux réacteurs RB.165 et les caractéristiques générales de la variante précédente, qui doit permettre de faibles vitesses d’approche et des vitesses allant de Mach 1.2 à basse altitude à plus de Mach 2 à haute altitude. Il pourra également emporter au moins six bombes de 454kg et plus de carburant pour les missions air-sol.

Différents autres projets à géométrie variable seront étudiés par Vickers et financés par le gouvernement britannique et la RAF, mais aucune des versions du Vickers 581 ne sera construite.


Versions :
Vickers 581 - ER.206/1A : version munie d’ailes hautes en flèche avec des réservoirs de carburant aux extrémités, ainsi que d’un empennage conventionnel également en flèche.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 20,3m
Envergure : 12,5m
Surface alaire : 26,4m2
Masse maximale au décollage : 22’136kg
Moteurs : 2 Rolls-Royce RB.142/4 d’une poussée unitaire de 35,6kN à sec et 57,8kN avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2
Armement : (Air-sol) 1 bombe Red Beard, ou 6 bombes de 454kg, ou 2 missiles Bullpup en soute ; missiles Bullpup, roquettes ou bombes de 454kg ou de 227kg sous les ailes ; (air-Air) 2 missiles air-air en soute.



Vickers 581 - ER.206/1B : version à ailes hautes en flèche pouvant être repliées vers le haut pour diminuer l’encombrement, avec des réservoirs de carburant aux extrémités, avec un empennage conventionnel.



Vickers 581 - ER.206/1C : version équipée d’ailes hautes en Delta dont les panneaux extérieurs peuvent être repliés vers le haut pour diminuer l’encombrement, ainsi que d’un empennage conventionnel.

Caractéristiques et performances semblables à la version Vickers 581 - ER.206/1A.



Vickers 581 - ER.206/2 : version propulsé par quatre réacteurs de propulsion et deux de sustentation, muni d’ailes à géométrie variable et d’entrées d’air dorsales.
Etudiée à partir d’octobre 1959, cette variante intègre des travaux effectués pour le Vickers Swallow. Son nez peut s’abaisser pour permettre une bonne visibilité au pilote lors d’approche à haute incidence. Les ailes à géométrie variables, en position haute, sont dans le prolongement des apex, qui commencent au niveau du poste de pilotage, et qui possèdent la même flèche de 75° que les ailes quand elles sont à leur flèche maximale. Elles sont munies de surfaces mobiles à leurs extrémités permettant de contrôler l’appareil dans toutes les conditions de vol. La motorisation est désormais garantie par quatre réacteurs Rolls-Royce RB.153 installés à l’arrière du fuselage, les entrées d’air se situant sur le dessus des ailes. Pour améliorer les performances de décollage et d’atterrissage, deux réacteurs de sustentation sont installés à la verticale derrière le poste de pilotage. La dérive est en flèche et l’appareil ne possède que deux petites surfaces triangulaires en guise d’empennage horizontal. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote dans le fuselage. L’avionique est également celle prévue pour le TSR-2 dans les missions de bombardement, mais un radar d’interception est prévu pour effectuer des missions air-air. Cette configuration devrait permettre à l’appareil d’atteindre Mach 3, mais dans ce cas, une partie de sa structure devra être réalisée avec des matériaux plus résistants aux hautes températures que les alliages légers à base d’aluminium. De plus, les entrées d’air devront certainement être déplacées et agrandies.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 23,3m
Envergure flèche minimale : 17,5m
Envergure flèche maximale : 9,5m
Surface alaire flèche minimale : 51,5m2
Surface alaire flèche maximale : 51,4m2
Masse maximale au décollage : 22’680kg
Moteurs : 2 Rolls-Royce RB.153 et deux réacteurs de sustentation.
Vitesse max haute altitude: Mach 3
Plafond opérationnel : 21’336m
Armement : (Air-sol) 1 bombe Red Beard, ou 6 bombes de 454kg, ou 3 missiles Bullpup en soute, ou pack de roquettes ; (air-Air) 2 missiles air-air en soute.



Vickers 581 - ER.206/3 : version biréacteur avec des entrées d’air latérales en biseau, des ailes à géométrie variable et une dérive en flèche sans empennages horizontaux.
Reprenant en partie la cellule de la version précédente, de nombreuses modifications tout toutefois apportées. Les entrées d’air, latérales, sont de section rectangulaire, en biseau, et à géométrie variable pour adapter au mieux l’approvisionnement d’air au moteur. L’emplanture des ailes, toujours à géométrie variable et en position haute, débutent à l’arrière des entrées d’air. La dérive en flèche et le train d’atterrissage tricycle qui s’escamote dans le fuselage restent semblables. Par contre, contrairement à ce que préconise la NASA, Vickers préfère ne pas installer d’empennages horizontaux. La raison de ce choix est la diminution de la masse à vide de l’appareil, ce qui permet l’emport d’une plus grande quantité de carburant et l’amélioration des performances. Par contre, dans certaines conditions de vol l’avion risque d’être moins stable, ce qui rendrait le pilotage plus difficile. L’installation de becs de bord d’attaque et de volets soufflés permettrait toutefois, toujours selon la NASA, de retarder les effets de cette instabilité, mais sans l’annuler complètement. La propulsion de cette variante est assurée par deux réacteurs RB.163 à l’échelle 0.7, muni de postcombustion, installés de part et d’autre de la soute à bombe. La version marine doit recevoir un train d’atterrissage modifié pour le catapultage et une crosse d’arrêt pour les appontages. Le radar d’interception devrait avoir une portée de 130km pour les missions air-air. Une avionique semblable au TSR-2 est prévue pour les missions de bombardement et d’attaque au sol. La puissance de ses réacteurs, avec sa masse relativement faible et son aérodynamisme poussé devrait permettre au Vickers 581 – ER.206/3 de voler à Mach2, avec des pointes à Mach 2.5, avec un rayon d’action de 1'000 milles nautiques. Pour avoir des chances d’être sélectionné, Vickers doit pouvoir faire voler un premier prototype vers le milieu de l’année 1964. Mais avec la suppression des exigences de la Royal Navy concernant les masses maximales du futur appareil, Vickers abandonne cette variante pour une nouvelle destinée spécifiquement à la RAF.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 21,8m
Envergure flèche minimale : 17,7m
Envergure flèche maximale : 9,5m
Surface alaire flèche minimale : 49,1m2
Surface alaire flèche maximale : 49,0m2
Masse maximale au décollage : 20’464kg
Moteurs : 2 Rolls-Royce RB.163 (échelle 0.7) d’une poussée unitaire de 34,4kN à sec et 59,9kN avec postcombustion
Vitesse max haute altitude: Mach 2.5
Vitesse de croisière : Mach 2
Plafond opérationnel : 22’860m
Armement : (Air-sol) 1 TMB de 907kg, ou 6 bombes de 454kg, ou 3 missiles Bullpup en soute ; (air-Air) 4 missiles air-air.



Vickers 581 - ER.206/4 : version spécifique pour la RAF propulsée par deux RB.165, munie d’ailes à géométrie variable et capable d’utiliser des pistes courtes et sommairement préparées ; étude commencée en 1960.

Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 20,1m
Envergure flèche minimale : 18,3m
Envergure flèche maximale : 9,9m
Surface alaire flèche minimale : 40,0m2
Surface alaire flèche maximale : 55,8m2
Masse maximale au décollage : 21’705kg
Moteurs : 2 Rolls-Royce RB.165 d’une poussée unitaire de 39,3kN à sec et 68,4kN avec postcombustion
Vitesse max haute altitude: Mach 2.5
Armement : 1 bombe atomique tactique, ou 6 bombes de 454kg, ou 3 missiles Bullpup en soute ; (air-Air) 4 missiles air-air.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers Swallow :

Projet de bombardier britannique muni d’ailes à géométrie variable étudié durant les années 1950.

C’est en 1950 que le département de recherche et de développement du constructeur britannique Vickers, situé à Weybridge, commence l’étude d’un avion muni d’ailes à géométrie variable en tenant compte des travaux effectués précédemment par Barnes Wallis. Dans un premier temps, le programme de recherche est désigné Wild Goose, avant d’être redésigné Swallow. Le but est de développer la technologie permettant l’utilisation d’ailes à géométrie variable tant pour des appareils civils que militaires. Avec l’annulation de plusieurs de ses programmes en 1952, Vickers augmente le budget de ce projet pour permettre de faire voler un premier avion, commandé à distance, pour effectuer les premiers essais en vol subsonique à partir d’avril 1954. À partir de septembre de la même année, c’est avec un avion piloté que les essais en vol continueront depuis l’aérodrome de Predannack, avant d’effectuer des vols à vitesse supersonique à partir de Larkhill. Après de longues études théoriques, plusieurs configurations sont testées en souffleries. Parallèlement, différents systèmes de pivot sont également étudiés pour les ailes.

Entre octobre 1955 et février 1956, deux projets sont préparés pour répondre aux exigences R.156T et OR.330. En 1957, deux avions de recherche sont proposés au Ministère de l’approvisionnement, mais les restrictions budgétaires commencent déjà à se faire sentir et les projets sont refusés.

En avril 1958, dans l’optique de répondre à l’exigence OR.339, Barnes Wallis finalise l’étude d’un bombardier reprenant la configuration proposée précédemment pour les appareils de recherche. La configuration du Swallow permettrait, selon lui, d’obtenir un avion avec une masse minimale pour de hautes performances. Il pourrait voler à des vitesses supersoniques et posséder un long rayon d’action, tout en ayant des vitesses de décollage et d’atterrissage relativement basses. De plus, ses dimensions seraient très proches des appareils de recherche déjà étudiés, ce qui diminuerait d’autant plus la durée et les coûts de développement.

La configuration du Swallow est originale, avec une partie avant du fuselage entièrement intégrée aux apex des ailes, ce qui donne une forme triangulaire vu en plan. Les ailes, à géométrie variable, sont installées aux 2/3 environ de la longueur du fuselage, ce dernier se terminant par une pointe à l’arrière, sans aucun empennage. Les ailes, en position médiane, ont un allongement important et sont pointues à leurs extrémités. Lorsqu’elles sont repliées en arrière à leur flèche maximale, leur bord d’attaque est dans le prolongement de l’apex avant, ce qui donne une forme générale en pointe de flèche. Les quatre réacteurs Bristol BE.38 Orpheus sont installés dans des nacelles situées au-dessus et au-dessous des ailes. Elles pivotent pour rester dans l’axe de vol lorsque les ailes changent de flèche, mais elles peuvent également s’incliner vers le bas et le haut, ainsi qu’à gauche et à droite, pour contrôler l’appareil en tangage et roulis. Les deux membres d’équipage sont installés en tandem. Il semble qu’une des options étudiée est munie d’une sorte de verrière en forme de tourelle pouvant être sortie à basse vitesse pour augmenter la visibilité du pilote et rétractée à vitesse supersonique, protégée par le nez. Le train d’atterrissage tricycle s’escamote dans le fuselage.

Vickers continue les pourparlers avec le Ministère de l’Air et le MWDP (United States Mutual Weapons Development Programme) pour essayer d’obtenir des soutiens financiers, bien qu’aux USA deux appareils munis d’ailes à géométrie variable, les Bell X-5 et Grumman XF10F Jaguar, volent déjà. En novembre 1958, un groupe de travail constitué de représentants du gouvernement britannique et de l’entreprise Vickers est en visite sur la base aérienne de la NASA de Langley pour présenter leurs travaux. En 1959, un accord est signé pour qu’une étude sur la faisabilité du projet Swallow soit effectuée par la NASA.

En juin 1959, le MWPD présente les résultats obtenus en soufflerie par la NASA. Ils révèlent que la configuration des ailes en flèche maximale ne fournit pas la portance attendue et qu’avec la flèche minimale, un fort risque d’instabilité rendrait le pilotage dangereux. Certaines modifications sont à prévoir, dont certaines seront par la suite intégrées à la cellule du F-111. Le projet est par conséquent abandonné, mais certaines données sont reprises ensuite par Vickers pour d’autres appareils.


Versions :
Wild Goose : première désignation du programme de recherche d’avion muni d’ailes à géométrie variable de Vickers.

Swallow : désignation finale du projet d’avion muni d’ailes à géométrie variable de Vickers.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 23,5 - 29,1m
Envergure : 35,8 - 9,4m
Surface alaire : 49,9 - 83,7m2
Masse maximale au décollage : 22’680kg
Moteurs : quatre réacteurs BE.38 Orpheus
Armement : 1 bombe Red Beard, ou 5 bombes de 454kg, 74 roquettes de 50mm ou 12 roquettes de 78mm.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers Long-Range Bomber :

Projet de bombardier à long rayon d’action britannique étudié par Vickers à la fin des années 1949.

En 1949, Vickers lance l’étude d’un nouveau bombardier à long rayon d’action dérivé du Valiant. Par rapport à ce dernier, le fuselage est plus long, ce qui permet d’emporter plus de carburant. Les ailes sont redessinées avec une flèche de 45° sur toute leur longueur. Le train d’atterrissage est également modifié et la propulsion est désormais constituée de cinq réacteurs RB.80. Quatre de ces moteurs sont installés dans les racines des ailes, comme pour le Valiant, et un cinquième est installé à l’arrière du fuselage, sous la dérive.

Après avoir examiné les dernières études effectuées aux USA, Vickers décide d’étudier d’autres variantes munies d’ailes à l’allongement plus important. Cette nouvelle configuration d’ailes ne permet plus d’y loger les réacteurs et ces derniers sont donc installés dans des nacelles.

Ces bombardiers devront décoller avec l’assistance de moteurs-fusées d’appoint pour obtenir une vitesse suffisante, alors que la vitesse d’approche restera importante. Selon les calculs, c’est la première variante avec quatre réacteurs dans l’épaisseur des ailes qui serait la meilleure solution, tant en performances qu’en capacité à supporter des facteurs de charge pour manœuvrer de façon satisfaisante.

Le projet restera sous forme de projet et aucun appareil ne sera jamais construit.


Caractéristiques prévues :
Moteurs : cinq réacteurs RB.80.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers B.35/46 :

Projet de bombardier stratégique britannique développé peu après la seconde guerre mondiale.

C’est pour répondre à l’exigence B.35/46 publiée peu après la seconde guerre mondiale que Vickers présente les premiers dessins de son bombardier, désigné selon le numéro du programme d’acquisition, le 21 février 1947. Ce bombardier stratégique à la configuration assez conventionnelle possède un fuselage de section circulaire comportant deux soutes à bombes. Les ailes, qui ont une flèche de 25°, sont en position médianes. Elles abritent six réacteurs disposés de part et d’autre du fuselage, dans l’épaisseur des ailes, avec les entrées d’air dans le bord d’attaque et les tuyères au niveau du bord de fuite. L’empennage, de type cruciforme, est également légèrement en flèche. Le train d’atterrissage, comme sur le Vickers "Jet Bomber High-Altitude", est constitué d’un train avant qui se replie sous le nez et d’un train principal, constitué de quatre jambes, qui s’escamotent dans les ailes.

En mai de la même année, de nouveaux dessins de l’appareil sont présentés. Le fuselage, plus court, voit son diamètre passer de 4 à 3,4 mètres. Il n’est équipé que d’une seule soute à bombe qui ne peut emporter qu’une bombe de 4’536kg, ou deux de 2’720kg, ou dix-huit de 454kg. Ces modifications permettent un meilleur aérodynamisme et un gain de masse. La forme des ailes est modifiée avec le bord de fuite plus droit et le bord d’attaque incurvé avec une flèche de 37° près de l’emplanture et de 20° vers l’extérieur. Cette aile devrait avoir, selon les simulations, la même efficacité aérodynamique qu’une aile avec un bord d’attaque qui aurait une flèche de 29° sur toute sa longueur. Seuls quatre réacteurs sont nécessaires à la propulsion, mais ils doivent être d’une poussée plus importante, comme par exemple des Rolls-Royce Avon ou Metropolitan-Vickers F.9 Sapphire. Le train d’atterrissage principal est remplacé par deux jambes munies chacune de quatre roues.

Ces améliorations devraient permettre à l’appareil d’obtenir des performances supérieures aux exigences émises. Le premier vol pourrait avoir lieu en septembre 1951 et les livraisons commenceraient à partir de 1953.


Caractéristiques et performances prévues :
Passagers : 0
Longueur : 33,8m
Envergure : 41,8m
Surface alaire : 218,6m2
Masse maximale au décollage : 52’164kg
Moteurs : quatre réacteurs Metropolitan-Vickers F.9 Sapphire d’une poussée unitaire de 32,8kN (3’343kgp)
Vitesse max haute altitude: 964km/h
Vitesse de croisière : 890km/h
Vitesse ascensionnelle : 26,5m/s
Plafond opérationnel : 15’550m
Distance franchissable : 6’208km
Armement : jusqu’à 8’200kg de bombes, soit 1 bombe de 4’536kg, ou deux de 2’720kg, ou 18 bombes de 454kg.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

Vickers Jet Bomber High-altitude :

Projet de bombardier stratégique britannique développé vers la fin de la seconde guerre mondiale.

C’est en mars 1943 qu’est présenté le Jet Bomber High-altitude de Vickers, un appareil qui possède un vaste fuselage de section rectangulaire. Les membres d’équipage, au nombre de trois, sont installés dans un cockpit protégé par une verrière en forme de goutte d’eau aplatie. Pour profiter d’un profil d’aile laminaire et éviter que des nacelles-moteurs n’augmentent la traînée, la propulsion est assurée par quatre réacteurs installés dans le fuselage. Ils sont installés en deux paires, l’une au-dessus de l’autre, juste en avant des ailes. Les entrées d’air sont situées dans le nez et chaque réacteur possède un long conduit amenant les gaz de combustion jusqu’à l’extrémité arrière du fuselage. Cette configuration n’est de loin pas l’idéale, mais une étude pour expulser ces gaz sur les côtés du fuselage juste après les ailes a démontré un risque structurel. De plus, il aurait fallu orienter les conduits de 7° sur les côtés et de 10° vers le bas, ce qui diminuait le rendement de la poussée. En-dessous des réacteurs et des conduits d’expulsion, dans le fuselage, une grande soute à bombe permet d’emporter deux bombes conventionnelles "Grand Slam" de plus de 10 tonnes chacune, ou d’autres bombes de plus petites dimensions. Les ailes effilées, en position médianes, ont un léger dièdre et sont arrondies à leurs extrémités. L’empennage est de type conventionnel. Le train d’atterrissage est constitué d’un train avant muni de six roues qui se replie sous le nez et d’un train principal, constitué de quatre jambes à quatre roues chacune, qui s’escamotent dans des carénages situés sous les ailes.

Le projet n’est pas retenu par les responsables militaires britanniques et aucun appareil de ce type ne sera construit.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 3
Longueur : 37,2m
Envergure : 51,5m
Surface alaire : 266m2
Masse au décollage : 46’267kg
Masse maximale au décollage : 54’432kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 18’188L
Points d’attache : 0 (charge en soute uniquement)
Moteurs : quatre Rolls-Royce d’une poussée unitaire de 35,6kN (3’630kgp).
Vitesse max haute altitude: 853km/h
Vitesse de croisière : 764km/h
Vitesse ascensionnelle : 17,3m/s
Rayon d’action : 3’000km
Armement : 10’886kg de bombes diverses, mais jusqu’à 23’587kg si nécessaire. Soit 2 bombes conventionnelles "Grand Slam" de 10’183kg chacune, ou 4 "Tallboy" de 5’897kg, ou d’autres bombes de plus petites masses.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

491 Vicking : voir fiche spécifique.

Jet Bomber High-altitude bomber : voir fiche spécifique.

B.35/46 : voir fiche spécifique.

Long Range Bomber : voir fiche spécifique.

Wild Goose : voir fiche spécifique du Vickers Swallow.

Swallow : voir fiche spécifique.


À partir de 1960, les projets d'avions de combat de Vickers/BAC de Weybridge sont numérotés dans la continuation de l'ancienne liste Supermarine (ci-dessous).


581 (ER.206) : voir fiche spécifique.

582 : voir fiche spécifique.

583 : Projet d’avion d’attaque embarqué britannique des années 1950.
Cet avion d’attaque embarqué muni d’ailes à géométrie variable est un projet destiné à répondre aux exigences OR.346 et AW.406. Une variante à décollage et atterrissage vertical est également envisagée.

584 : voir fiche spécifique.

585 : Projet d’une version d’attaque embarquée du Vickers 584.
Cette version, dont le projet est rapidement abandonné, est démunie de réacteurs de sustentation. Ses entrées d’air sont carrées et en biseau et tout l’empennage est redessiné.

586 : Projet d’avion de ligne muni d’ailes à géométrie variable capable de voler à Mach 2.

587 : Projet d’avion de ligne muni d’ailes à géométrie variable capable de voler à Mach 2.

588 : Projet d’un avion de recherche britannique muni d’ailes à géométrie variable étudié en 1961.

589 : Projet d’avion de recherche biplace britannique.
Commencé en février 1962, ce projet concerne un avion de recherche propulsé par deux réacteurs. Il est muni d’un empennage conventionnel et n’emporte aucun armement. L’objectif de ce projet est d’étudier la configuration des ailes à géométrie variable prévues sur les Vickers/Supermarine 585, 588 et surtout 590.

590 : Projet d’un avion d’attaque au sol britannique des années 1960.
Ce projet d’un avion d’attaque au sol reprend les ailes à géométrie variable du Vickers/Supermarine 589. Il est proposé pour l’OR.346 en 1962.

591 : Projet d’un avion supersonique britannique des années 1960.
Avion dérivé du Vickers/Supermarine 589, capable de voler à très grande vitesse (Mach 3+) pour répondre à l’OR.355 ; il est présenté en 1962.

592 : Projet de bombardier rapidement annulé.

593 : voir fiche spécifique.

594 : N° de projet réservé pour les exemplaires de production du TSR.2 qui doivent être construits à Preston.

595 : N° de projet réservé pour les exemplaires de production du TSR.2 d’entrainement.

599 : Projet de chasseur moderne, non réalisé.

630 : Version du Viscount.

640 : Troisième prototype prévu du Vickers Viscount motorisé par quatre turbopropulseurs Napier Naiad.

660 Valiant : voir fiche spécifique du Vickers Valiant (premier prototype).

663: Version du Viscount.

667 : voir fiche spécifique du Vickers Valiant (second prototype).

668 Varsity : voir fiche spécifique.

673 : Désignation d’usine du Vickers Valiant B.2.

674 : Désignation d’usine de la première série de production du Vickers Valiant B.1

700 : Version du Viscount.

706 : Désignation d’usine de la série de production principale du Vickers Valiant B.1

710 : Désignation d’usine de la série de production du Vickers Valiant B(PR).1

711 : Première étude de la bombe volante Red Rapier en 1951.

712 : Projet de conversion du Vickers Valiant B.2 avec des réacteurs Rolls-Royce Conway.

718 : Projet de conversion du Vickers Valiant avec des réacteurs Rolls-Royce Conway.

719 : Maquette au 1/3 de la bombe volante Red Rapier construite en 1951.

722 : Projet du Vickers Valiant B.3 proposé en mai 1952.

725 : Projet de bombe volante Red Rapier présenté en septembre 1951 et destiné à répondre à l’exigence UB.109T.

799 : Projet d’avion de reconnaissance volant à grande vitesse et haute altitude présenté en mai 1955 pour répondre à l’exigence R.156T.

800 : Version du Viscount.

810 : Version du Viscount.

850 : Version du Viscount.

870 : Version du Viscount.

950 Vanguard : Version du Viscount.

VC10 : Voir fiche spécifique.



Sources principales :
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.