Dornier Do 335B

En 1942, les autorités allemandes réclamèrent un bombardier rapide monoplace capable d'emporter une tonne de bombes. Arado, Blohm & Voss, Dornier et Junkers se mirent sur les rangs et présentèrent chacun un projet.

Celui de Dornier, le P.231, était une version améliorée du P.59 qui datait de 1939. Il disposait déjà d'un train tricycle rétractable et de deux moteurs placés en tandem, configuration testée sur le Göppingen Gö 9. Le grand avantage de cette configuration en tandem est d'avoir la puissance d'un bimoteur avec la traînée aérodynamique d'un monomoteur, et en plus d'éviter l'asymétrie en cas de panne de l'un des moteurs. C'est aussi un des premiers appareils (en fait le quatrième après le He 280, le He 219 et le Saab J 21) à disposer d'un siège éjectable, qui fonctionne à l'air comprimé.

Le projet de Dornier fut présenté en mai 1942 et retenu sous le nom de Do 335. Mais à l'automne, on fit savoir à Dornier qu'un bombardier rapide n'était plus nécessaire. En revanche, un chasseur polyvalent qui en reprendrait la configuration serait acceptée, d'autant plus qu'il devenait urgent d'intercepter les raids de bombardiers ennemis. En effet, depuis l'été, l'USAAF s'était jointe à la RAF pour mener ces raids, ce qui dépassait les capacités de défense du Reich.

Le prototype était alors en construction et fut modifié en conséquence, ce qui retarda son premier vol. Il souffrait d'ailleurs de la concurrence du Me 262, poussé par Messerschmitt, puis du Heinkel He 219 qui aurait du être annulé. De plus, l'usine de Manzel est détruite par un bombardement en mars 1944 et est remplacée par une autre usine à Oberpfaffenhofen.

Ce premier vol eut lieu le 26 octobre 1943 avec Hans Dieterle aux commandes. Les essais révélèrent des problèmes comme la faiblesse du train d'atterrissage. Il offrait peu de visibilité et son moteur arrière refroidissait lentement, ce qui causait des incendies en vol qui menèrent même à des accidents mortels. En revanche, il se montrait très rapide, très maniable, et relativement facile à piloter sur un seul moteur.

Le Do 335V1 fut rejoint par 11 autres prototypes, numérotés V1 à V12. Le V3 servit de prototype à une variante de reconnaissance, le Do 335A-4. Le V5 fut le premier à être armé. Le V9 fut représentatif des versions de série. Le V10 servait de prototype à la version A-6, dédiés à la chasse de nuit. Les V11 et V12 étaient les prototypes de la version biplace.

Les prototypes du Do 335B étaient numérotés V13 à V23. 3 seulement furent construits, 8 autres restant inachevés. Ce Do 335B avait un armement plus lourd, et surtout un meilleur blindage et une structure renforcée. Le Do 335A emportait déjà 2 canons MG 151/20 de 20 mm et un canon Mk 103 de 30 mm, le tout placé dans le nez (le Mk 103 dans le moyeu de l'hélice). Le Do 335B avait 2 canons Mk 103 supplémentaires, placés dans les ailes et alimentés par 70 obus chacun. Par contrecoup, la capacité en carburant dans les ailes diminuait et passait de 300 à 220 litres.

Dornier reçut une commande initiale de 120 exemplaires à construire d'ici mars 1946. Il s'agissait en fait de machines de présérie destinées à développer diverses variantes, de bombardement ou de chasse lourde par exemple. En réalité, les prévisions étaient de 2000 exemplaires de série d'ici mars 1946, toutes versions confondues.

De ces 2000 exemplaires, seuls 36 furent bel et bien complétés avant la fin de la guerre, soit 15 prototypes, 10 Do 335A-0 de présérie et 11 Do 335A-1 de série, dont certains modifiés en biplaces. Une trentaine de Do 335 restèrent inachevés, ce qui nous mène à environ 70 cellules.

Les Do 335A-0 furent livrés à partir de mai ou juillet 1944, puis utilisés par l'Erprobungskommando 335 (EK335) formé en septembre par Alvon Meyer pour définir la doctrine d'emploi. Le Do 335A-1 (moteurs DB603 E-1 plus puissants et 2 points d'emport sous les ailes) fut mis en production à la fin 1944 et les livraisons commencèrent en janvier 1945. Outre l'EK335, le Do 335 fut également utilisé par le III/KG2.

La carrière opérationnelle du Do 335 fut évidemment courte, et peu connue. Avec une vitesse de 763 km/h à 6500 m d'altitude, c'était l'avion à moteurs à pistons le plus rapide du monde. Mais il souffrit de nombre de pannes et du manque de carburant. Pierre Clostermann rencontra un Pfeil, mais celui-ci s'échappa si rapidement au niveau des arbres que son Tempest ne put le rattraper.

En fait, la plupart des Do 335 construits restèrent dans les centres d'essais en vol. Le Do 335V3 fut tout de même intégré à une unité de reconnaissance, la l./Versuchsverband, en juillet 1944. Il fut équipé d'un appareil photographique Rb-50/18 et codé T9+ZH. Son pilote Wolfgang Ziese effectua des vols de reconnaissance au-dessus de l'Allemagne.

Les Américains, les Britanniques et les Français testèrent chacun 2 exemplaires en vol après la guerre. La Marine française envisageait même d'en acquérir une centaine pour se rééquiper. Mais presque tous furent victimes d'accident et seul un des exemplaires testés par les Américains survécut jusqu'à nos jours.

Versions :

Do 335V : prototypes.

Les Do 335V1 à V12 étaient les prototypes du Do 335A et furent tous achevés.

V1 (CP+UA, W.Nr. 230001) : 1er vol le 26-10-43. Moteurs DB 603A-1.

V2 (CP+UB, W.Nr. 230002) : 31-12-43. S'est écrasé le 15-03-44 après l'incendie du moteur arrière.

V3 (CP+UC, W.Nn 230003) : 20-01-44. Prototype du Do 335A-4. Il fut utilisé opérationnellement par une unité de reconnaissance.

V4 (CP+JD, W.Nn 230004) : 09-07-44.
Il devait être le prototype du Do 435 (1ere occurrence), un biplace côte-à-côte pour l'interception par tout temps. Cette version fut annulée et le prototype modifié en conséquence. Il reçut une aile de grande envergure (18,4 m) destinée aux versions B-4 et B-8.

V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) : 02-44. Premier prototype à être armé. 2 canons MG-151/20 et 1 canon Mk 103 dans le nez, bombes de 500 kg en soute.

V6 (CP+UF, W.Nr. 230006) : 25-03-44. Essais d'équipement comme le radio-altimètre FUG 101, puis essais moteur Jumo 213 pour Junkers.

V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) : 19-05-44. Banc d'essais volant pour le moteur Junkers Jumo 213. Rendu à Dornier en janvier 1945, il n'a peut-être jamais effectué ces essais.

V8 (CP+UH, W.Nr. 230008) : banc d'essais volant pour moteur DB603E (ou LA). Les essais en vol de ces moteurs commencèrent en octobre 1944.

V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) : 29-06-44. Représentatif de la version de série (moteurs DB 603A-2, train d'atterrissage renforcé, canon Mk 103 avec 70 obus et canons MG-151 de 15 mm (200 obus). Il s'écrasa au sol.

V10 W.Nr. 230010, CP+UK. Prototype du Do 335A-6. 24-01-45. Il devait aussi tester le radar FuG 218, mais celui-ci ne fut jamais monté.

V11 : (CP+UL) Prototype du Do 335A-10. 11-10-44.

V12 : (CP+UO ou (RP+UO, W.Nr. 230012) Prototype du Do 335A-11. 09-44.

Les Do 335V13 à V23 étaient les prototypes du Do 335B. Seul le V13 vola avant la fin de la guerre, les V14 et V17 furent achevés par les Français et effectuèrent leur 1er vol en France.

V13 (RP+UP, W.Nr 230013). 31-10-44. Prototype du Do 335B-2.
Pare-brise blindé, train avant modifié et moteurs DB 603E.

V14 (RP+UQ, W.Nr. 230014). 08-08-45. Prototype du Do 335B-2.
Presque achevé à la fin de la guerre, il fut récupéré par les Français à Mengen le 8 mai 1945 et achevé sous leur contrôle. Il fut ensuite transféré à Arsenal, basée à Lyon, début août.

Il effectua son vol inaugural le 8 août entre les mains de Paul Badré. Une fois de plus, les moteurs posèrent problème et l'atterrissage se termina en catastrophe. Il fut longuement réparé par la SNCASO à Courbevoie, et fut transféré au CEV de Brétigny le 4 juin 1946. Il y reprit les essais en vol de février 1947 à décembre 1948.

V15 (W.Nr. 240311). Prototype du Do 335B-1. Resté inachevé.
V16 (W.Nr. 240312). Prototype du Do 335B-1. Resté inachevé.

V17 (W.Nr. 240313). 02-04-47. Prototype du Do 335B-6. Il devait être livré en février 1945 et être équipé du radar FuG 218. Inachevé à la fin de la guerre, il fut récupéré par les Français qui le firent terminer par une équipe allemande. Son premier vol, le 2 avril 1947, se déroula bien et il rejoignit la France par ses propres moyens à une vitesse moyenne de 600 km/h, le 29 mai 1947. Plus tard, au cours des essais, une vitesse de 700 km/h à 1500 mètres d'altitude fut enregistrée. Il fut endommagé dans un accident à l'atterrissage le 3 décembre 1948. Les Français ne s'intéressant plus tellement au Do 335, la remise en état ne fut pas ordonnée et au contraire les 2 exemplaires français furent ferraillés.

V18 (W.Nr. 240314) Prototype du Do 335B-3. Resté inachevé.
V19 (W.Nr. 240315) Prototype du Do 335B-3. Resté inachevé.
V20 (240316) Prototype du Do 335B-3. Resté inachevé.
V21 (W.Nr. 240317) Prototype du Do 335B-6. Resté inachevé.
V22 (W.Nr. 240319) Prototype du Do 335B-7. Resté inachevé.
V23 (W.Nr. 230320) Prototype du Do 335B-8. Resté inachevé.

Do 335A : Version de base, 3 canons dans le nez.

Do 335A-0 : Présérie du Do 335A-1, 10 exemplaires (240101 à 240110). 30-09-44.
2 exemplaires furent ramenés aux Etats-Unis pour y être testés en vol, et un troisième en Grande-Bretagne. Au moins 2, voire 3, furent détruits dans un bombardement allié. Le 240105 fut saisi par les Américains à Lechfeld. Les 240108 et 240109 s'écrasèrent, respectivement le 24-12-44 et le 15-01-45.

Le seul Do 335 à avoir survécu jusqu'à nos jours est un des Do 335A-0 testés aux Etats-Unis, le VP+GH (Nr. 240102, donc le 2e Do 335A-0 construit). Celui-ci avait d'ailleurs déjà survécu à des tirs lors d'un vol et à un bombardement. Il fut saisi par les Américains à Oberpfaffenhofen en avril 1945 (comme tous les Do 335 sur place, même inachevés). Il partit par les airs à Cherbourg, pour être embarqué sur un bateau qui partit le 20 juillet 1945. Il fut alors transféré à l'US Navy qui l'enregistra sous le BuAer 121447. Ses essais à Naval Air Test Center de Patuxent River commencèrent en décembre 1945.

Cependant, la Marine s'en désintéressa vite, à cause des problèmes de moteur et du fait de l'introduction du moteur à réaction. Dès 1947, il fut transféré au NAS de Norfolk, puis en 1961 au Smithsonian Institute.

Il fut transféré en Allemagne en mai 1974 pour être restauré par Dornier, et le Deutsches Museum de Munich l'exposa jusqu'au début des années 1990. Il retourna alors aux Etats-Unis pour être exposé au NASM où il est toujours aujourd'hui. Les ailes ne sont pas d'origine : ce sont en réalité les ailes de l'autre Do 335 (version inconnue) qui fut testé en vol par les Etats-Unis.

Do 335A-1 : 1ere version de série. 11 exemplaires achevés dont 4 modifiés en biplace, 9 restés inachevés. Le 240113 (RP+UC) s'écrasa avec Schnaufer aux commandes. Le 240161 fut capturé et transféré aux Etats-Unis.

Les Américains remirent un Do 335A-1 aux Britanniques à Neubiberg, qui reçut l'immatriculation AM225. Sa carrière fut courte : un vol le 7 septembre 1945 qui du être écourté, et un second le 13 décembre 1945 qui s'acheva avec un atterrissage manqué à cause du train avant non sorti. Il ne fut jamais réparé.

Do 335A-2 : Do 335A-1 avec un armement amélioré, jamais construit.

Do 335A-3 : Do 335A-1 avec un armement amélioré, jamais construit.

Do 335A-4 : Version de reconnaissance non armée. Prototype V3.
4 exemplaires construits mais restés inachevés, peut-être saisis par les USA. Le Do 335A-4 emportait deux appareils-photo Rb50/30 dans les soutes à bombes et avait une grande autonomie. Il était motorisé avec des DB603 G.

Do 335A-6 : Version de chasse de nuit biplace. Prototype V10. Jamais construit.
Dès 1944, Dornier estima que les excellentes performances et sa taille faisaient du Do 335 un chasseur de nuit idéal.
C'était un biplace en tandem, l'opérateur radar prenant place derrière le pilote et bénéficiant d'un siège éjectable. L'habitacle arrière n'était pas proéminent comme sur les versions d'entraînement. Comme l'installation du second siège réduisait la capacité en carburant de 600 l, des réservoirs de 300 l sous les ailes étaient prévus. Les antennes radar du Telefunken FuG 220 étaient situées sur les bords d'attaque de l'aile. Il emportait en outre un radioaltimètre FuG 101A et des détecteurs passifs FuG 120 et FuG 350 pour détecter les émissions du radar britannique H2S. Plus tar était prévu un FuG 218 « Neptun V », plus léger et utilisant une plus haute fréquence de détection.
Heinkel devait se charger de la production à Vienne et à Oranienburg (50 exemplaires sur ce second site, pour fin mars 1945) mais aucun exemplaire ne fut produit. Heinkel était surchargé de travail avec le He 162.
Radar FuG 217J-2. Masse à pleine charge : 10100 kg. Carburant : 2300 litres. Vitesse maximale : 688km/h.

Do 335A-10 : Version biplace d'entraînement. Prototype V11. 1 Do 335A-1 modifié plus un autre resté inachevé.
Le biplace d'entraînement avait un habitacle surélevé, formant une bosse. L'instructeur à l'arrière n'avait pas de siège éjectable. Cet appareil n'était pas armé et l'installation du second cockpit nécessitait un réservoir de carburant plus petit, provoquant un rayon d'action moindre. C'est d'ailleurs souvent le cas pour les versions biplaces, mais sans réelle importance. Il semble que ce soit cette version qui reçut le surnom de Ameisenbar (fourmilier) à cause de sa silhouette.
Le premier Do 335A-1 (RP+UA, 240111) fut modifié en Do 335A-10 et vola en novembre 1944. Il fut capturé par les USA. Le quatrième Do 335A-1 ( RP+UD, 240114) fut aussi modifié, mais resta inachevé.

Do 335A-11 : Version biplace d'entraînement. Prototype V12. Jamais construit.

Do 335A-12 : Version biplace d'entraînement (Do 335A-1 modifiés). 6 exemplaires, dont 2 complétés et 4 inachevés.
Le RP+UB et le RP+UI furent convertis, mais n'étaient peut-être pas en état de vol. Le RP+UK et le RP+UN furent inachevés. Le RP+UM était inachevé, mais tout de même saisi par les Américains.

Un exemplaire (le RP+UL, W.Nr.240112) fut testé en Grande-Bretagne. C'est un des 2 Do 335 que les Américains ont donné aux Britanniques (l'autre étant un Do 335A-1). Il reçut l'immatriculation AM223. Il rejoignit le Royal Aircraft Establishment de Farnborough par ses propres moyens le 8 septembre 1945. Le Wing commander “Roly’ Falk et le pilote Eric M. Brown furent très impressionnés par cet appareil et ses performances. Mais cet appareil s'écrasa le 18 janvier 1946, tuant son pilote le capitaine Alan Hards.

Do 335B : Version améliorée au niveau des armes, du blindage et des moteurs.
9 exemplaires construits mais restés inachevés.

La Luftwaffe trouvait le Do 335A trop peu blindé pour affronter les bombardiers ennemis, et Dornier lança l'étude du Do 335B à l'été 44.

Do 335B-1 : Do 335A-1 avec un capot blindé au-dessus de l'habitacle du pilote, un équipement modifié et des roues plus grandes. Jamais construit. Il fut en fait abandonné au profit des versions B-2 et B-3. Prototypes V15 et V16 (inachevés).

Do 335B-2 : Do 335B-1 avec 2 canons supplémentaires (Mk 103 dans les ailes, 70 obus par arme).
Prototypes V13 et V14. Le V13 vola le 31 octobre 1944 tandis que le V14 fut capturé par les Français et vola après la guerre. La version B-2 devait être construite par Heinkel dès mai-juin 1944, mais le programme prit du retard.

Do 335B-3 : Do 335B-2 avec moteurs plus puissants (DB 603LA avec compresseur à deux étages, 2000 ch au décollage).
Prototypes V18, V19 et V20, restés inachevés mais saisis par les Américains à Obeipfaffenhofen. Le surcroît de puissance était important, mais le développement des moteurs prit du retard et ils ne furent pas livrés.

Do 335B-4 : Version de reconnaissance non armée. Non construite.
Heinkel l'avait doté d'une nouvelle aile, envergure 18,4 m, surface alaire 43 m². C'était fondamentalement un Do 335A-4 avec les améliorations du Do 335B, en particulier les moteurs DB 603LA.

Do 335B-5 : Version biplace d'entraînement, basée sur le Do 335A-12. Non construite.

Do 335B-6 : Version biplace de chasse de nuit, avec l'aile standard. Non construite. Prototypes V17 et V21.
Le V17 fut récupéré et testé par les Français, le V21 resta inachevé.
Il semble que 50 exemplaires avaient été commandés à Heinkel, les livraisons étant prévues pour avril 1945. Aucun ne fut construit. Radar FuG 218 pour les 30 premiers puis FuG 220.

Do 335B-7 : Version de chasse de nuit, avec une nouvelle aile et des moteurs DB 603LA.
Envergure 15,4 m, surface alaire 41 m². Prototype V22, resté inachevé.

Do 335B-8 : Version de chasse à haute altitude. Même aile que le Do 335B-4, mais armement du Do 335A-1. Prototype V23, resté inachevé. La production devait démarrer en septembre 1945.

Do 335Z : Version de reconnaissance maritime à long rayon d'action, appelée aussi Do 635. Jamais construite.

Développée par Heinkel, cette version était constituée de deux fuselages de Do 335 placés côte-à-côte, et recevait l'aile conçue par Heinkel pour le Do 335B-4. Appelée aussi Ju 635. Le Do 335Z devait remplacer les FW 190 et Ju 290.

Do 435 : Version améliorée au niveau des moteurs et des ailes. Jamais construite.
Do 435A : Chasseur bombardier motorisé avec 2 DB603LA. Jamais construit.
La variante 1 recevait une aile standard tandis que la variante 2 recevait une aile allongée.
Do 435B : Chasseur lourd motorisé avec 2 Jumo 222 A. Jamais construit.
Même principe que le Do 435A concernant les variantes 1 et 2.
Do 435C : Chasseur de nuit avec la motorisation du Do 435B. Jamais construit.
Même principe que le Do 435A concernant les variantes 1 et 2.
Do 435D : Chasseur de nuit avec la motorisation du Do 435A. Jamais construit.
Même principe que le Do 435A concernant les variantes 1 et 2.

Do 535 : Version à propulsion mixte avec un réacteur à l'arrière. Jamais construite.
Il était destiné à la chasse de nuit. Son moteur à l'avant était un DB603LA, et le réacteur était un Heinkel HeS 011A. Le Do 535B se distinguait du Do 535A par une verrière en goutte d'eau pour l'opérateur radar.

Do 635 : Autre désignation du Do 335Z.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335

https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335

http://xplanes.free.fr/do335/do335-1.htm

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/dornier-do-335-pfeil/

http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-chasseurs/les-chasseurs-allemands/dornier-do335.html

https://airandspace.si.edu/collection-objects/dornier-do-335-0-pfeil-arrow

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=104

Dornier Do 335B

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