Ryan X-13 Vertijet

Connaissait pas du tout, merci beaucoup !

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Du X-7 au X-12, ce sont des fusées. On passe donc directement au X-13.

Depuis avril 1947, Ryan étudiait pour le compte de l'US Navy un avion ADAV, destiné à opérer à partir d'un sous-marin, le XF3R-1. Un banc d'essais volant et télécommandé, le Model 38, fut construit et vola pour la première fois librement le 31 mai 1951.

Vers février 1953, Ryan approche l'USAF pour lui proposer un appareil adapté à ses besoins, mais d'une configuration similaire. La fin de la guerre de Corée entraîne l'abandon du XF3R-1, mais l'USAF reste intéressée par cet appareil qui pourrait être doté à terme d'une PC et pourrait servir à intercepter des bombardiers. Le 28 juillet 1954, le contrat définitif pour la construction de 2 prototypes du X-13 est signé.

Le X-13 est l'un des rares avions militaires américains à avoir une désignation en -13, pour cause de superstition semble-t-il. Il a un fuselage très court (7,14 m), contenant à peine le cockpit et le réacteur, un Rolls-Royce Avon de 10000 lbf alimenté par des entrées d'air latérales. Il dispose d'une aile delta haute d'une flèche de 60° et d'une envergure de 21 pieds (6,4 m), avec des ailettes au bout dirigées vers le haut et le bas. Le X-13 a une dérive triangulaire, mais pas d'empennage horizontal. La construction est entièrement métallique, aluminium ainsi que du titane à proximité du réacteur.

Le X-13 n'avait pas de train d'atterrissage : il se fixait par le nez à un portique, à l'aide d'un crochet semi-rétractable. Ce portique était en réalité un camion dont la rampe s'élevait à la verticale, et s'abaissait une fois le X-13 amarré. Le décollage se faisant donc à la manière de certaines fusées. En réalité, le crochet se fixait à un câble en acier qui pouvait être installé n'importe où, y compris entre deux arbres ou poteaux.

Le contrôle en roulis et lacet se faisait par des buses placées dans l'aile delta. La tuyère était articulée pour les phases VTOL. Une perche graduée permettait au pilote de se guider correctement par rapport au portique, en plus des contacts radios avec l'observateur. Le pilote disposait d'un siège éjectable pivotant sur 45°.

Le premier X-13, 54-1619, reçut un train d'atterrissage tricycle fixe le temps d'effectuer son vol inaugural le 10 décembre 1955. Les essais furent menés par deux pilotes : Peter F. "Pete" Girard, chef pilote d'essais de Ryan, et W. L. "Lou" Everett, autre pilote d'essais de Ryan. Pete Girard constate lors du vol inaugural que l'avion est instable sur les 3 axes et écourte le vol au bout de 7 à 8 minutes. Un amortisseur de lacet et de roulis est installé et les vols reprennent 2 semaines plus tard.

Après les premiers vols, le train est remplacé par une structure tubulaire, afin de placer l'avion en position verticale et d'étudier le comportement de l'appareil lors des décollages dans cette position. Le X-13 décolla pour la première fois verticalement le 28 mai 1956. Il en résulte que le moteur Avon a un temps de réponse trop lent, ce qui entraine une altitude plus élevée que prévue par exemple et nécessite au pilote d'anticiper. Le problème est résolu par un système servocommandé conçu par Ryan destiné à améliorer ce temps de réponse.

Le second prototype, 54-1620, effectue son premier vol le 28 mai 1956. Le 28 novembre 1956, il effectue la premier transition de l'histoire de l'aviation. Le premier cycle complet, avec transition, fut effectué le 11 avril 1957 par ce second prototype. Là encore, c'est une première mondiale, du moins sans incident. Les 28 et 29 juillet 1957, le X-13 fit une démonstration à Washington D.C. en traversant le Potomac et en atterrissant au Pentagone.

Le X-13 se comporta bien pendant ses essais et le concept montra qu'il était viable. Cependant, il était limité dans des conditions opérationnelles et l'USAF se désintéressa du X-13. En fait, elle n'avait pas besoin d'un ADAV à l'époque. Il faut dire aussi qu'un appareil de type "Tail Sitter" (placé verticalement au sol) reste délicat à guider au sol. L'ADAV montre également ses limites en terme de charge utile et d'autonomie. Le programme fut donc terminé en 1958.

Les 2 exemplaires ont survécus, ont été préservés et sont exposés : le premier au San Diego Air & Space Museum et le second au National Museum of the United States Air Force dès mai 1959.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Ryan_X-13_Vertijet


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/ryan-x-13-vertijet/


http://jn.passieux.free.fr/html/X13.php


http://jpcolliat.free.fr/x13/x13-1.htm


https://en.wikipedia.org/wiki/Ryan_X-13_Vertijet


http://www.aviastar.org/air/usa/ryan_vertijet.php


http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195753/ryan-x-13-vertijet.aspx


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=780


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html&prev=search


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft22299.htm&prev=search