TNCA Anáhuac

Biplan multirôle britannique de la première guerre mondiale.

C’est à la fin de l’année 1912 que Sir Alliott Verdon-Roe commence à dessiner les plans d’un avion de sport biplan. Comme ce nouvel appareil doit être plus léger et plus facile à construire que l’Avro 500, il décide que le fuselage sera de section carrée avec une structure constituée de quatre longerons d’angle en bois maintenus par des entretoises et des cordes à pianos pour plus de rigidité. La construction de prototype commence en avril 1913.

La motorisation est assurée par un moteur rotatif à pistons en étoile Gnome Lambda de 80ch. La voilure est constituée de deux plans égaux, fortement décalés. Les panneaux d’aile sont de type multi-longeron et leur profil est maintenu par des lamelles de bois s’appuyant sur le bord d’attaque, le bord de fuite et les longerons. Le contrôle latéral est assuré par des "ailerons de gauchissement" installés sur les deux plans, commandés par câbles et solidarisés par un mât de liaison. Au-dessus de l’étambot vient s’articuler une gouverne de direction monobloc en forme de virgule, alors que l’empennage horizontal est rectangulaire. Le train d’atterrissage de type classique est fixe. Les deux jambes du train principal, équipées d’un système d’amortisseur constitué de blocs de caoutchouc, sont reliées par un essieu muni d’un patin central pour éviter que l’appareil se retourne durant le roulage. Les roues, en bois, sont recouvertes de pneumatiques, alors qu’une béquille est installée à l’arrière du fuselage.

Avro désire présenter son modèle N°504 au public à l’occasion de la course aérienne "Wars of the Roses", organisée le 20 septembre 1913 à Hendon. Pour des raisons publicitaires, il est décidé que le prototype de l’Avro 504 effectuera officiellement son premier vol le 18 septembre, soit seulement deux jours avant la course. Piloté par Fred P. Raynham, pilote d’essais de chez Avro, le prototype se classe quatrième avec une vitesse moyenne de 107 km/h. Selon certaines sources, il est possible que quelques essais en vol aient été effectués de façon discrète, dès le mois de juillet, à Brookland.

Après avoir participé à cette course aérienne, le prototype est modifié avant d’effectuer des essais officiels à Farnborough à partir du 24 novembre 1913. Le support du moteur est changé et un nouveau capot-moteur galbé sur les côtés pour améliorer l’aérodynamisme est installé. La structure est renforcée, alors que les ailerons de gauchissement sont remplacés par des ailerons classiques à corde constante sans mât de liaison.

Durant ces essais en vol, avec un passager et du carburant pour un vol de trois heures, le prototype modifié vole à 130 km/h, sa vitesse de décrochage est de 69 km/h et sa vitesse ascensionnelle initiale de 2,9m/s.

Le 4 février 1914, le pilote d’essais d’Avro F.P. Raynham décolle de Brooklands et monte à 4’572 m avant de couper le moteur pour rejoindre Hendon où il se pose sans avoir à remettre en route son moteur. Faute d’une présence officielle, ce record d’altitude britannique (jusque-là détenu par le Cpt. J.M. Salmon sur B.E.2 avec 4’005m) n’est pas homologué. Six jours plus tard, Raynham décolle à nouveau, mais avec un passager et en présence de témoins officiels, pour atteindre 4’395 m.

À la demande du journal Daily Mail, une configuration avec des flotteurs à la place des roues est présentée en public durant le Salon aéronautique Olympia de Londres, en mars 1914. Ce dernier, qui est devenu propriétaire de l’appareil peu de temps avant pour faire des démonstrations publicitaires, désire qu’il puisse se poser et décoller en mer devant les villes côtières. Le moteur d’origine est remplacé par un Gnome Monosoupape de 80ch et son premier vol en tant qu’hydravion est effectué en avril de la même année.

Le 6 août, après avoir décollé de Shoreham afin de le remettre au War Office, Raynham est obligé de se poser en catastrophe suite à une panne de moteur. Cela n’influence en rien la commande passée quelques semaines plus tôt par le War Office et l’Amirauté britannique concernant 12 exemplaires pour le premier et un exemplaire pour la seconde. D’autres commandes sont passées ensuite pour ces appareils de série au fuselage modifié, portant à 63 exemplaires les appareils livrés au Royal Flying Corps (RFC) et au Royal Naval Air Service (RNAS) pour la reconnaissance aérienne et le bombardement. Lors de ces missions, le pilote est assis sur le siège arrière et aucune arme d’autoprotection n’est installée.

C’est un de ces exemplaires, appartenant à la 5e escadrille de la Royal Flying Corps, qui a été le premier avion abattu au combat durant la Première Guerre Mondiale. C’est en effet le 22 août 1914, à Marcq-lez-Enghien (Belgique), que l’appareil est abattu à coups de fusils par les soldats du 12e régiment de Grenadiers brandebourgeois de la 5e division d'infanterie allemande. Le pilote et son observateur, respectivement le 2e lieutenant Vincent Waterfall et le lieutenant Charles George Gordon Bayly, sont tous deux tués.

C’est aussi des Avro 504 que le RNAS utilise pour effectuer le premier bombardement stratégique de l’Histoire. Le 21 novembre 1914, quatre appareils décollent de Belfort, munis chacun de quatre bombes à main de 9 kg, afin de bombarder l’usine Zeppelin à Friedrichshafen, sur les rives du lac de Constance. Alors qu'un des avions est abattu, les trois autres mettent plusieurs coups au but sur les hangars des dirigeables, entraînant la destruction de l'usine génératrice d'hydrogène.

Par la suite, de nombreuses autres versions sont développées, l’Avro 504 devenant l’avion le plus produit durant la première guerre mondiale, avec plus de 8'300 exemplaires construits durant le conflit. La production totale atteindra les 11’478 exemplaires.

Deux autres avions, directement dérivés de l’Avro 504, sont également développés, mais sans aller plus loin que le stade du prototype : les Avro 519 et 521.

Plusieurs Avro 504 originaux sont encore visibles dans des musées:
Allemagne : un Avro 504K au Luftwaffenmuseum de Berlin-Gatow .
Australie : un 504K en statique à l’Australian War Memorial de Campbell, Australian Capital Territory.
Canada : un 504K au Canada Aviation and Space Museum d’ Ottawa, dans l’Ontario, et un autre 504K au Base Borden Military Museum de CFB Borden près d’Angus, également dans l’Ontario.
Danemark : un Avro 504K (s/n 50, codé 110) au Danmarks Flyvemuseum de Billund
Etats-Unis : un Avro 504 aux couleurs russes en statique au Military Aviation Museum à Virginia Beach, en Virginie ; une réplique d’un Avro 504K en statique à l’Old Rhinebeck Aerodrome à Red Hook, New York ; une réplique d’un Avro 504K en statique au National Museum of the USAF à Dayton, dans l’Ohio.
Finlande : un Avro 504K au Finnish Airforce Museum à Tikkakoski, Jyväskylä.
Norvège : un Avro 504K (2879) au Norsk Teknisk Museum d'Oslo.
Nouvelle-Zélande : un Avro 504K (ZK-ACU) appartenant à The Vintage Aviator en état de vol.
Royaume-Uni : une copie de l’Avro 504K G-AACA au Brooklands Museum de Weybridge ; un Avro 504K au Museum of Flight d'East Fortune ; un Avro 504K (D7560) au Museum of Army Flying de Stockbridge ; un Avro 504K (G-ABAA) au Manchester Museum of Science and Industry ; un Avro 504K (E449) au Royal Air Force Museum de Hendon ; un Avro 504J (C4451 - copie de l'appareil sur lequel le Prince Albert, futur roi George VI, apprit à piloter) au Southampton Hall of Aviation. Et surtout un Avro 504K (H5199/G-ADEV) maintenu en état de vol par la Shuttleworth Collection à Old Warden.

Versions :
504 : Prototype et première série de production équipés d’un moteur Gnome Lambda de 80ch.
Au début de l’été 1914, le War Office britannique commande 12 Avro 504 et l’Amirauté un exemplaire. Les appareils de série se distinguent du prototype par une modification du fuselage dont les longerons supérieurs sont cintrés de façon identique aux longerons inférieurs, ce qui le rend symétrique sur l’axe horizontal. Au total, c’est 63 Avro 504 qui sont livrés au Royal Flying Corps et au Royal Naval Air Service pour la reconnaissance aérienne et le bombardement. Lors de ces missions, le pilote est assis sur le siège arrière et aucune arme d’autoprotection n’est installée.
Nombre d’appareils construits : 1 prototype et 63 appareils de série.

504A : Première version produite en grande série, spécifiquement pour le Royal Flying Corps, motorisée par un Gnome de 80ch.
Leurs mâts d’entreplant sont plus larges et les ailerons plus petits, alors que le plan inférieur est parfois en partie désentoilé, sur environ 30 cm à l’emplanture, pour améliorer la visibilité vers le bas. Ces appareils sont utilisés pour l’observation et la reconnaissance par le RFC et pour la reconnaissance et de bombardement stratégique par le RNAS. Ces avions sont ensuite redistribués dans les unités de formations au pilotage. À ce moment, Avro met au point un kit de conversion produit séparément et qui peut être installé dans le fuselage, afin d'équiper ces biplaces d’une double commande. Ils peuvent emporter, si nécessaire, jusqu’à 4 bombes de 9kg.
Au total, 1’485 Avro 504A de série sont construits, 685 par A.V.Roe and Co, 150 par S.E. Saunders Ltd, 100 par The Bleriot & Spad Aircraft Works, 300 par The Humber Motor Co Ltd, 200 par Parnall & Sons et 50 par The Eastbourne Aviation Co Ltd.

Avro 504B : Version spécifique destinée au Royal Naval Air Service (RNAS) à partir de 1915, munie d’un Gnome Lambda ou Le Rhône de 80ch.
Cette version est munie de plusieurs modifications : longue dérive prolongée par un gouvernail de direction sans compensation aérodynamique, des ailerons plus grands et une découpe arrondie à l’emplanture du plan inférieur pour améliorer la visibilité vers le bas et éviter que des découpes "sauvages" soient faites dans les unités au front. Ces modifications seront par la suite adoptées sur tous les modèles ultérieurs destinés au RNAS. L’Avro 504B est également le premier modèle à recevoir une béquille arrière fixée au fuselage du même modèle que celle utilisée sur le B.E.2c et qui sera standardisée sur les versions suivantes. Dans un premier temps, le cockpit arrière des premiers 504B a un léger décrochement, mais Avro reprend rapidement les longerons latéraux supérieurs des versions précédentes. Par la suite, ce poste arrière reçoit même une armature annulaire qui permet l’installation d’une mitrailleuse sur un affût Scarff, obligeant d’inverser les places du pilote et de l’observateur. Le moteur est toujours un Gnome de 80ch jusqu’aux derniers exemplaires qui sont équipés d’un moteur Le Rhône également de 80ch, le moteur Gnome n’étant plus disponible.
Quelques Avro 504B sont employés en première ligne à Dunkerque, avant d’être définitivement retirés du front au cours de l’été 1916. Un exemplaire a été équipé d’une crosse d’appontage pour effectuer des essais sur un navire équipé de brins d’arrêts.
Un total de 250 Avro 504B sont produits : 60 par A.V.Roe and Co Ltd, 110 par Parnall and Sons, 60 par The Sunbeam Motor Car Co Ltd et 20 par The Regent Carriage Co Ltd.

504C: Version monoplace armée destinée au Royal Naval Air Service pour lutter contre les Zeppelins.
Un des points faibles des Avro 504, 504A et 504B est son autonomie, souvent insuffisante pour effectuer certaines missions de reconnaissance ou pour donner la chasse aux Zeppelins. Par conséquent, le RNAS commande une version monoplace avec le pilote assis sur le siège arrière et un réservoir de carburant additionnel à la place du siège avant, ce qui permet de faire passer l’endurance de l’appareil à 8 heures. La voilure et l’empennage sont identiques à ceux du 504B, alors que le même Gnome Monosoupape de 80ch. Pour permettre la chasse aux Zeppelins, plusieurs exemplaires d’Avro 504C sont équipés d’une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm installée en fixe, orientée à 45° et tirant à travers une section non entoilée du plan supérieur.
80 Avro 504C sont construits : 50 par The Brush Electrical Engineering Co Ltd et 30 par A.V.Roe and Co Ltd.

504D : Version monoplace armée destinée au Royal Flying Corps pour lutter contre les Zeppelins.
Semblable à la version Avro 504C, mais avec l’empennage et les ailerons de l’Avro 504A, cette version est également capable d’une endurance de 8h grâce au réservoir de carburant additionnel installé à la place du siège avant. Son moteur est le même Gnome Monosoupape de 80ch et il peut également être équipé d’une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm fixe, orientée à 45° et tirant à travers une section non entoilée du plan supérieur pour permettre la chasse aux Zeppelins.
Seuls 6 Avro 504D sont construits, tous par A.V.Roe and Co Ltd.

504E : Version équipée d’un moteur d’un Gnome de 100ch pour le Royal Naval Air Service.
À la demande du RNAS, Avro développe une version plus puissante, équipée d’un moteur mono-soupape Gnome de 100ch alimenté par un système à dépression. Le réservoir de carburant n’est plus installé au-dessous du siège avant, mais entre les deux sièges, ce qui oblige à reculer le siège arrière. Ces modifications obligent à modifier le centrage en diminuant le décalage des plans et en reculant la fixation des mâts arrière.
Une dizaine d’Avro 504E a été produite par A.V.Roe and Co Ltd.

504F : Conversion de l’Avro 504C avec un moteur Rolls-Royce Hawk de 75ch pour le Royal Naval Air Service.
En 1916, le RNAS demande à Avro de pouvoir équiper ses Avro 504C avec un autre moteur. Un appareil, probablement le N°8603, est équipé d’un moteur Rolls-Royce Hawk de 6 cylindres en ligne de 75ch, utilisé généralement sur les dirigeables souples. L’appareil est agréable à piloter et le RNAS commande 30 appareils, avant d’annuler sa commande, car l’Avro 504F reste sous-motorisé. Finalement, le seul exemplaire achevé est remotorisé avec un Gnome de 80ch.

Avro 504G : Conversion d’Avro 504B du Royal Naval Air Service pour l’entrainement au tir.
Un certain nombre d’Avro 504B du RNAS reçoivent une mitrailleuse Lewis, sur le système de montage Scarff, utilisable depuis le poste arrière. De plus, une mitrailleuse Vickers fixe est installée sur le capot pour le pilote. Ces armes doivent permettent à l’Avro 504G d’effectuer des missions d’entrainement au tir pour les deux membres d’équipage, mais également d’assurer la défense territoriale autour des bases aéronavales britanniques ou d’être utilisé comme chasseur de nuit. Ils reçoivent également un rack de bombe permettant l’entrainement au bombardement. 30 Avro 504E sont convertis.

Avro 504H : Avro 504C à la structure renforcée et équipé d’un point de catapultage et d’un siège spécial pour le pilote.
Pour tester la catapulte pour avions dessinée par R.F.Carey et construite par la firme Waygood-Otis, une douzaine d’Avro 504C sont modifiés. Leur structure est renforcée, des points de catapultages sont installés, de même qu’un siège spécialement conçu pour ces essais. Ces appareils, désignés Avro 504H sont ensuite mis à la disposition du Sqdn Cdr E.H. Dunning, afin d’effectuer les tests. Dunning s’étant malheureusement tué le 7 août 1917 en posant un Sopwith Pup sur le pont de l’HMS Furious, c’est le Flt. Cdr. R.E. Penny qui dirige les essais qui se déroulent sans problèmes particuliers.

Avro 504J : Version motorisée par un Gnome Monosoupape de 100ch destiné à l’entrainement au sein du Royal Flying Corps, à partir de 1915.
Cette version construite à l’automne 1916, est équipée d’un capot légèrement modifié par rapport aux autres versions à moteur rotatif pour protéger son moteur Gnome Monosoupape de 100ch. Souvent appelé Mono-Avro dans le RFC, l’Avro 504J est muni d’ailerons courts et d’une gouverne de direction modifiée. Plusieurs exemplaires d’Avro 504A sont achevés en Avro 504J en fonction des livraisons de moteurs. Destiné uniquement à l’entrainement, cet appareil est équipé d’un tube acoustique permettant à l’instructeur de communiquer avec son élève. À la fin de l’année, avant de commencer à livrer ces appareils, Avro apprend qu’il doit se préparer à arrêter la production des 504 pour produire des B.E.2c à la place.
L'Avro 504J est livré dans les écoles de pilotage du RFC au début de l’année 1917, au moment où le Major Smith-Barry mettait au point la "Méthode Gosport" de formation de base des pilotes. Répondant franchement aux commandes, relativement puissant pour l’époque et équipé d’un moteur rotatif comme la majorité des avions de première ligne, l’Avro 504J est capable d’effectuer toutes les figures de voltige connues à l’époque. Il apparait comme l’avion le mieux adapté à la formation au pilotage et, par conséquent, il est choisi comme avion d’entrainement standard britannique. Cette décision relance la production des Avro 504, qui restera à la base d’une méthode d’entrainement utilisée par la RAF jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Quelques Avro 504J sont par la suite équipé de moteur Le Rhône de 80ch récupérés en France et au Royaume-Uni, facilement adaptable sur le bâti-moteur standard. D’autres appareils, volant au sein de la School of Special Flying, sont poussés à leur maximum et certains reçoivent même des modifications au niveau des ailes, des empennages, de la motorisation, voire même sont transformés en monoplaces de chasse avec une mitrailleuse Lewis installée sur le plan supérieur.
Au total, 2’000 (voire 2’070 selon certaines sources) Avro 504J ont été construits : 1’350 par A.V.Roe and Co Ltd, 300 par Harland and Wolff Ltd, 200 par The Sunbeam Motor Car Co Ltd et 150 par The Brush Electrical Engineering Co Ltd.

Avro 504K : Version disponible en 1917 reprenant une cellule de l’Avro 504J avec un nouveau bâti-moteur permettant l’installation de différents moteurs.
Selon les sources, c’est probablement le Lt.Col Smith-Barry qui aurait proposé à l’ingénieur H.E. Broadsmith de développer un bâti-moteur permettant d’adapter indifféremment sur l’Avro 504J un moteur Gnome Monosoupape de 100ch, un Le Rhône rotatif de 110ch ou un Clerget rotatif de 130ch. Les cellules disposant de ce bâti-moteur sont désignées Avro 504K, sans référence au moteur utilisé, et reçoivent un nouveau capot-moteur, ouvert sur l’avant et à la base. De nombreux Avro 504A et J en cours de production sont équipés de ce nouveau bâti-moteur. Une autre amélioration est la possibilité d’installer un dispositif amovible, en place arrière, qui permet la formation au vol sans visibilité.
En 1918, des jeux de voilure à structure métallique sont envoyés en Égypte et montés sur plusieurs Avro 504K, afin d’étudier l’effet du climat local sur les structures métalliques des avions, comparativement aux structures en bois utilisées jusque-là.
Après la fin du conflit, le Roi Georges V offre aux pays du Commonwealth ayant participé à l’effort de guerre un certain nombre d’avions des surplus, afin de les encourager à maintenir une présence britannique dans le ciel de l’Empire. Dans le cadre de cette donation, de nombreux Avro 504, principalement des Avro 504K ayant peu volé, sont distribués à l’Afrique du Sud, l’Australie, le Canada, l’Inde et la Nouvelle-Zélande. De plus, 276 exemplaires passent sur le registre civil britannique. Beaucoup de ces Avro 504K sont par la suite remotorisés avec divers moteurs (Anzani, Green, Sunbeam Dyak et Bristol Lucifer de 100ch, Curtiss de 150ch, A.B.C. Wasp de 170ch et même Hispano-Suiza de 220ch).
L’Avro 504K est de loin la version la plus répandue, même si tous les exemplaires n’ont peut-être pas été achevés suite à l’annulation des commandes après l’Armistice. Sur les 6’912 exemplaires commandés, 5’850 le sont à l'industrie britannique : 400 à Frederick Sage and Co Ltd ; 250 à The Henderson Scottish Aviation Factory ; 450 à Hewlett and Blondeau Ltd, 550 à The Humber Motor Co Ltd ; 900 à The Grahame-White Aviation Co Ltd ; 250 à Parnall and Sons ; 300 à Harland and Wolff Ltd ; 200 à Morgan and Co ; 100 à Savages Ltd ; 1’650 à A.V.Roe and Co Ltd ; 100 à The Eastbourne Aviation Co Ltd ; 350 à The Brush Electrical Engineering Co Ltd ; 350 à The Sunbeam Motor Car Co Ltd. En plus, 1’062 autres exemplaires sont produits sous licence hors du Royaume-Uni : 15 par l’Australian Aircraft and Engineering Co Ltd ; 28 par SABCA ; 2 par Canadian Aeroplanes Ltd. Toronto ; 250 par Nakajima Hikoki Seisaku Sho ; 30 par Aichi Watch and Electric Machinery Co. ; et 737 en URSS.

Avro 504K Mk II : Modèle hybride composé d’une cellule d’Avro 504N motorisée par un Clerget rotatif de 130ch, à partir de 1924.
Plusieurs exemplaires d’Avro 504K Mk II sont construits, dont deux (G-ADGM et G-ADGN) pour le marché civil en 1935.

Avro 504L : Version avec un fuselage d’Avro 504K motorisé par un Clerget de 130ch et équipé de flotteurs.
L’Avro 504L est un 504K motorisé par un Clerget de 130ch et équipé, peu avant l’Armistice, de deux flotteurs à simple redan et d’un flotteur arrière à la place des roues avant. C’est la dernière version développée durant la Première Guerre mondiale. Une petite série est produite après la guerre, mais motorisée avec un Bentley B.R.1 de 150ch.
L’Avro 504L est construit à 17 exemplaires, soit 7 par A.V.Roe and Co Ltd, 6 par The Eastbourne Aviation Co Ltd et 4 par Nakajima au Japon.

Avro 504M : Version consistant en une cellule d’Avro 504K équipée d’un Gnome Monosoupape de 100ch et d’une cabine triplace entièrement fermée.
Au cours de l’été 1919, une cellule d’Avro 504K est modifiée afin de recevoir une cabine triplace entièrement fermée. Le moteur est un Gnome Monosoupape de 100ch, mais il peut également recevoir un Bentley B.R.1 de 150ch. Aucune commande n’a été passée pour cette version qui n’avait pas des qualités de vol particulièrement intéressantes, 1 appareil construit.

Avro 504N : Version reprenant le fuselage de l’Avro 504K, avec des ailes modifiées, et motorisée par un Armstrong Siddeley Lynx en étoile de 150ch.
C’est en 1922 qu’un Avro 504K (E9265) est équipé d’un moteur en étoile Armstrong Siddeley Lynx de 150ch. Désigné Avro 504N, ses ailes, modifiées, reçoivent de nouveaux ailerons. En 1925, l’appareil est retenu par l’Air Ministry pour succéder à l’Avro 504K comme avion d’entrainement standard. Il est produit jusqu’en 1931, ce qui en fait les derniers "504" à être encore produits en série. Par rapport au prototype, les appareils de série ont un fuselage aux flancs arrondis, un train d’atterrissage principal muni d’amortisseurs oléopneumatiques et des réservoirs de carburant plaqués sous le plan supérieur. En cours de production, la puissance du moteur Lynx est augmentée pour passer à 160ch, 180ch, puis 215 ch. L’Avro 504N est également apprécié sur le marché civil, le plus souvent avec un moteur 5 cylindres en étoile Armstrong Siddeley Moongoose de 150ch, souvent pour le remorquage de bannières publicitaires.
Il y a 592 Avro 504N qui ont été produits : 555 par A.V.Roe and Co Ltd, 5 par le Danish Naval Shipyard, 1 par Canadian Vickers Ltd et 31 par SABCA en Belgique ; plus environ 80 Avro 504K modifiés.

Avro 504O : Version hydravion du 504N avec moteur Armstrong Siddeley Lynx IVc, pouvant être munie d’une dérive similaire à celle du 504L.

Avro 504P : Version biplace côte à côte.

Avro 504Q : Un Avro 504N (G-EBJD) équipé de flotteurs pour les besoins d’une expédition polaire.
L’université d’Oxford ayant besoin, pour une expédition polaire, d’un avion capable de se poser sur l’eau et transporter deux passagers, A.V.Roe & Co modifie l’Avro 504N (G-EBJD). Il est équipé de deux flotteurs, le pilote est installé dans le poste avant et une cabine fermée, aménagée à l’intérieur du fuselage, est équipé pour accueillir deux passagers. Si extérieurement le dessin du fuselage n’est pas modifié, il est toutefois muni de hublots latéraux et d’une porte d’accès sur le côté droit.

Avro 504R "Gosport" : Version avec un fuselage aux flancs arrondis, muni d’un poste de pilotage et d’ailes modifiés, motorisées par différents moteurs.
C’est au printemps de 1926 que cette version est proposée avec un moteur Gnome Monosoupape de 100ch amélioré installé sous un capot moteur plus largement ouvert vers l’avant. Ce moteur est ensuite remplacé par un Bristol Lucifer de 100ch, puis par un Armstrong Siddeley Mongoose de 150ch. Le fuselage est celui de l’Avro 504K, mais avec des flancs arrondis comme celui de l’Avro 504N. Les cockpits sont modifiés, de même que le système d’alimentation en carburant. Les ailerons sont modifiés, la corde du plan central est réduite et certains Avro 504R sont équipés de mâts d’entreplan moins épais. En décembre 1926, Hinkler et Leeming se posent au sommet du mont Helvellyn (950m) à bord de l’Avro 504R (G-EBPH) modifié pour recevoir un moteur 5 cylindres Avro Alpha de 100ch et un atterrisseur d’Avro 504N.
62 Avro 504R sont produits : 28 par A.V.Roe and Co Ltd et 34 sous licence par Fabrica Militar de Aviones en Argentine.

Avro 504S : Redésignation des Avro 504R motorisés par un Bristol Lucifer de 100ch.

K2Y1: Version japonaise de l’Avro 504N construite sous licence par Yokosuka.
Elle est désignée comme avion d’entrainement de base Type 3 de la marine, équipée d’un moteur en étoile Armstrong de 97ch construit sous licence par Mitsubishi. 104 exemplaires construits.

K2Y2: Version améliorée du K2Y1, propulsée par un moteur en étoile Gasuden Jimpu 2 de 160ch. 360 exemplaires construits ou modifiés (K2Y1 et K2Y2) par Yokosuka.

U-1 (Uchebnyi-1) Avrushka : Avro 504K construite en Russie à plus de 700 exemplaires de l’Avro 504K.

MU-1 (Morskoy Uchebnyi-1) : Version hydravion de l’U-1.

Anáhuac : 30 Avro 504K construits sous licence au Mexique par TNCA.

Avro 519 : Chasseur biplace directement dérivé de l’Avro 504, motorisé par un Sunbeam Nubian de 150ch, un prototype construit en 1916.

Avro 521 : Prototype de chasseur biplace directement dérivé de l’Avro 504, à moteur rotatif Clerget
Le prototype effectue son premier vol vers la fin de l’année 1915, motorisé avec un moteur rotatif Clerget 9Z de 110ch et armé d’une mitrailleuse Lewis de 7,7mm installée à la place arrière. Il est évalué au début de 1916 par le Royal Flying Corps qui en aimerait une première série de 25 appareils. La commande est finalement annulée et le prototype, le seul exemplaire qui sera finalement construit, s’est écrasé à Upavon, le 21 septembre 1916.

Utilisateurs militaires :
Afrique du Sud : Au moins 6 Avro 504K utilisés par la SAAF jusqu’en 1929, plus un nombre indéterminé d’Avro 504L et N dans les unités de formation jusqu’en 1941.

Empire allemand : La Luftwaffe a saisi plusieurs appareils, utilisés ensuite pour le remorquage de planeurs ou dans les écoles de mécaniciens.

Argentine : 59 Avro 504R, soit 28 Gosport achetés au Royaume-Uni pour la force aérienne et 31 exemplaires supplémentaires construits sous licence par FMA.

Australie : Des Avro 504 en service au sein de l’Australian Flying Corps et de la Royal Australian Air Force à partir de 1919.

Belgique : 77 Avro 504K (dont 27 construits sous licence par SABCA) à partir de 1920 et 1922 ; remplacés par 48 Avro 504N (dont 31 construits sous licence par SABCA) à partir de 1929.

Bolivie : Des Avro 504K en service au sein du Corps d’aviation bolivien.

Brésil : 4 Avro 504N en service au sein de la Force aérienne et de la Marine.

Canada : Des Avro 504K en service au sein de RCAF de 1920 à 1928, et des Avro 504N jusqu’en 1930.

Chili : 6 Avro 504J, L (et N ?) livrés à l’aéronavale chilienne, utilisés sous le nom d’Avro 5040.

Chine : Quelques Avro 504K vendus aux forces républiquaines Chinoises en 1920 par la filiale pékinoise de Vickers Ltd.

Danemark : Des Avro 504 en service au sein de la Royal Danish Air Force et de la Royal Danish Navy.

Espagne : Des Avro 504 en service au sein des Marines espagnoles royaliste et républicaine.

Estonie : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne estonienne.

États-Unis : 52 Avro 504J (et K ?) livrés à l’AEF (American Expeditionary Force) et de l’USAAS (United States Army Air Service) pour l’entrainement, plusieurs revendus à des civils après le conflit.

Finlande : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne finlandaise.

Guatemala : Des Avro 504K en service au sein de la Force aérienne

Grèce : 6 Avro 504N utilisés par la Marine jusqu’en 1940.

Inde : (Indes britanniques) 40 Avro 504J/K à moteur Gnome Monosoupape de 100ch, jamais utilisés, 20 sont récupérés par la RAF.

Iran : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne impériale iranienne.

Irlande : Des Avro 504 en service au sein de l’Irish Air Service et de l’Irish Air Corps.

Japon : Des Avro 504 en service au sein du Service aérien de la Marine impériale japonaise.

Lituanie : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne lituanienne et de l’Aizsargi.

Mexique : TNCA a construit sous licence des Avro 504K, baptisés au Mexique Avro Anáhuac.

Mongolie : Des Avro 504 en service au sein du Corps aérien de l’Armée populaire mongole.

Norvège : Des Avro 504 en service au sein du Service aérien de l'armée finlandaise (Hærens flyvåpen).

Nouvelle-Zélande : Des Avro 504L en service au sein de la New Zealand Permanent Air Force.

Paraguay : Des Avro 504K en service au sein du Corps aérien paraguayen.

Pays-Bas : Des Avro 504 en service au sein du Groupe aérien de l’armée néerlandaise et de la force aérienne de l'armée royale des Indes néerlandaises.

Pérou : Des Avro 504 en service au sein de la force aérienne péruvienne.

Pologne : 1 Avro 504K, capturé aux soviétiques en 1920.

Portugal : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne et de la Marine Lusitanienne.

Royaume-Uni : Des Avro 504 en service au sein de Royal Flying Corps, de la Royal Air Force et du Royal Naval Air Service. En service jusqu’en 1944…

Russie : Des Avro 504 en service au sein du Service aérien de l’Empire russe.

Suède : Des Avro 504 en service au sein de la Force aérienne et de la Marine suédoise.

Thaïlande : 40 Avro 504N livrés à la force aérienne royale siamoise, ainsi qu’à la marine royale thaïlandaise.

Turquie : 2 Avro 504K en service au sein de la Force aérienne turque.

Union soviétique : 737 Avro 504K produits sous licence, motorisés par une copie du Le Rhône 110ch désignée M-2, ils sont baptisés U-1 Avrushka et restent en service jusqu’en 1944, remplacés par des Polikarpov U-2.

Uruguay : Des Avro 504 en service au sein de la force aérienne uruguayenne.

Caractéristiques et performances Avro 504K :
Equipage : 2
Longueur : 8,97m
Envergure : 10,97m
Hauteur : 3,18m
Surface alaire : 30,7m2
Masse à vide : 558kg
Masse maximale au décollage : 830kg
Charge utile : 82kg
Moteurs : un moteur rotatif Le Rhône 9J Rotary, 82kW (110ch)
Vitesse max basse altitude: 145km/h
Vitesse de croisière : 121km/h
Vitesse ascensionnelle : 3,6m/s
Plafond opérationnel : 4’876m
Rayon d’action : 402 km
Endurance : 6h40
Armement : 1 mitrailleuse Lewis de 7.65mm au-dessus de l’aile supérieure sur les appareils monoplaces.

Liste des constructeurs :
- A. V. Roe and Co Ltd., Park Works, Newton Heath, Manchester, et à Hamble Aerodrome, Southampton, Hants.
- Australian Aircraft and Engineering, Sydney, NSW, Australie
- Bleriot and SPAD Aircraft Works, Addlestone
- The Brush Electrical Engineering Co Ltd, Loughborough
- Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, Ontario, Canada
- The Eastbourne Aviation Co Ltd, Eastbourne
- Aero Historic, Parana, Argentine
- Fabrica Militar de Aviones, Cordoba, Argentine
- Frederick Sage and Co Ltd, Peterborough et Londres
- The Grahame-White Aviation Co Ltd, Hendon Aerodrome, Londres
- Harland and Wolff Ltd, Belfast
- The Henderson Scottish Aviation Factory, Aberdeen
- Hewlett and Blondeau Ltd, Luton.
- Humber Limited, Coventry
- Morgan and Co, Leighton Buzzard
- Nakajima Hikoki Seisaku Sho, Ohta-Machi, Tokyo, Japon
- Parnall & Sons, Bristol
- Regent Carriage, Fulham
- S. E. Saunders Ltd, East Cowes, Isle of Wight
- Savages Ltd, King's Lynn,
- Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques Haren, Brussels, Belgique
- The Sunbeam Motor Car Co Ltd, Wolverhampton
- TNCA, Balbuena field à Mexico City.
- Yokosuka Naval Arsenal, Japon

Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_504

https://ingeniumcanada.org/aviation/collections-recherche/artefact-avro-504k-cyck.php

https://www.baesystems.com/en/heritage/avro-504-to-avro-504h

https://www.baesystems.com/en/heritage/avro-504j---avro-504k

http://jn.passieux.free.fr/html/Avro504.php

https://www.airforce.gov.au/sites/g/files/net3736/f/minisite/static/1469/RAAFmuseum/exhibitions/training_hang/avro.htm

TNCA Anáhuac

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