Curtiss JN-6HG-2

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Curtiss JN-4 "Jenny" :

Biplan multirôle américain de la première guerre mondiale.

Dès 1913, Glenn H. Curtiss décide de se tourner vers les avions à hélices tractrices et engage le britannique Benjamin D. Thomas, qui travaille alors chez Sopwith. Après la conception du Curtis Model J, le Model JN est développé en réunissant les meilleurs caractéristiques des Model J et N. Cette série sera par la suite surnommée "Jenny" de par leurs lettres (JN) de désignation.

Si le JN-1 est satisfaisant, le JN-2 se révèle rapidement comme instable et difficile à piloter. Destiné à l’origine pour la formation des jeunes pilotes, les six exemplaires commandés sont finalement utilisés dans une unité expérimentée, ce qui n’empêche pas deux crashes qui entrainent l’interdiction de vol des appareils restant. Par la suite, le JN-3 introduit de nouvelles modifications qui le rendent tout à fait opérationnel dans des conditions normales.

En décembre 1916, alors que le JN-3 intéresse également le Royaume-Uni qui cherche des avions d’entrainement pour le Royal Naval Air Service (RNAS) et le Royal Flying Corps (RFC), Curtiss présente son JN-4, un appareil qui profite de l’expérience acquise avec les "Jenny" précédents. Il est muni de doubles-commandes permettant l’instruction et les deux membres d’équipage, assis en tandem dans deux cockpits ouverts séparés, sont protégés par des pare-brise. La puissance de son moteur Curtiss OX-5 V8 de 90ch et sa configuration offrent une puissance suffisante et une bonne manœuvrabilité pour un avion de formation et d’entrainement de base. Les 6’813 exemplaires construits ne sont généralement pas armés, mais certains sont ensuite équipés de mitrailleuses ou de rack de bombes pour l'instruction avancée au combat. De plus, le fuselage peut aisément être aménagé pour recevoir des équipements supplémentaires, et même emporter une civière, ce qui en fera le premier "avion-ambulance" de l’histoire.

Si l’appareil est un succès, cette série de "Jenny" entraine le départ de Benjamin D. Thomas, qui reproche à Glenn H. Curtiss de se considérer un peu trop comme le concepteur de ces appareils. De plus, le tempérament de l’américain et ses façons de communiquer des idées en griffonnant sur divers supports, y compris les murs, ne conviennent pas à l’anglais. Malgré le départ de son concepteur phare du moment, les commandes affluent et obligent Curtiss à construire une deuxième usine à Buffalo (NY). Bien qu’elle soit la plus grande installation de ce type au monde, elle ne suffit pas à répondre à l’importante demande et, de novembre 1917 à janvier 1919, six fabricants participent à la production des différentes versions du JN-4.

Le JN-4A est la version de série initiale, suivie par le JN-4B au moteur Curtiss OX-2 plus puissant pour l’US Army et l’US Navy. Le JN-4(Can) ou "Canuck" est une version canadienne intégrant plusieurs modifications, construite à 1’260 exemplaires par le Canadian Airplanes Ltd. pour la RFC au Canada, la RCAF et l’USAAC. La version améliorée américaine JN-4D est la plus produite avec plus de 2'800 exemplaires. Destiné à l’entrainement avancé et construite à 929 exemplaires, le JN-4H est motorisé par un Hispano-Suiza 8 V-8, construit sous licence, qui augmente la puissance disponible et la fiabilité.

Si par la suite un seul prototype de JN-5H d’entraînement avancé est construit, sa version améliorée JN-6 munie de quatre ailerons est produite à 1’035 exemplaires pour l’US Army et 5 pour l’US Navy. Le JN-6H a donné de nombreuses sous-versions destinées à l’observation et à l’entrainement au pilotage, au bombardement et au tir.

Avec un déploiement limité aux bases nord-américaines, aucun JN-4 n’a servi au combat en Europe, mais il reste l’avion américain le plus connu de la Première Guerre mondiale.

Plusieurs "premières" ont été réalisées avec les JN-4 :
En juillet et août 1917, des essais de communication par radiotéléphonie sont effectués à Langley à l’aide d’émetteurs-récepteurs vocaux sans fil conçus par les ingénieurs Lewis M. Clement et Raymond Heising de la Western Electric Company. Ces essais sont réalisés entre un poste au sol et un JN-4 spécialement équipé, puis entre plusieurs "Jenny" en vol équipés de ce dispositif.
En mai 1918 ont lieu les premiers transports de l’U.S. Air Mail, avec les mêmes appareils.
Pendant l'occupation d'Haïti par les États-Unis, au début de 1919 le Lieutenant des Marines Lawson H. Sanderson monte un canon de fusil devant le pare-brise de son JN-4, aligné dans l’axe de vol. Il l’utilise ensuite comme viseur de bombardement durant un raid en solitaire avec, sous le fuselage, un sac de toile contenant une bombe. Elle sera larguée sur les positions des rebelles haïtiens Cacos après une descente en piqué. Bien que son JN-4 se soit fait passablement endommager, ce qui semble être le premier "bombardement en piqué" de l’histoire est une réussite et, dans les années 1920, Sanderson développe de nouvelles techniques d’attaque en piqué pour permettre aux pilotes des Marines d’apporter un soutien aérien rapproché à l'infanterie.

À la fin de la première guerre mondiale, on considère que plus de 95% des pilotes américains ont volés sur des "Jenny". L’US Army garde entre 200 et 300 JN-4 jusqu’en 1927, après les avoir modernisés et dotés d'un équipement standard au début des années 1920. Ils sont alors désignés JNS pour JN "Standardized". D’autres appareils, civils pour la plupart, sont ensuite modifiés pour recevoir un troisième siège, être équipés d’un second moteur ou même passer à une configuration monoplan avec des ailes parasols.

Avec la fin du conflit et le retrait du service de centaines d’avions, de nombreux Jenny sont disponibles dans les surplus américains, sans parler des appareils produits à partir de pièces de rechange ou reconditionnées pour le marché civil au Canada et aux États-Unis. Des pilotes démobilisés trouvent un emploi dans des entreprises de postes aériennes, d’autres se lancent dans les spectacles de cirques aériens avec le surnom de "Barnstormers" ("ravageurs de granges"). Ces représentations aériennes, destinées généralement à promouvoir des sessions de baptêmes de l'air payants à l'intention des populations rurales, montrent des cascades extrêmement spectaculaires et dangereuses, comme marcher sur les ailes, sauter d'un avion à l'autre, embarquer à bord depuis une automobile de course, etc. Le plus célèbre d’entre eux est probablement Charles Lindbergh, qui effectue de nombreuses heures de vol à bord d’un JN4 acheté à très bas prix dans un surplus. Cet appareil est actuellement dans les collections du Cradle of Aviation Museum de Long Island (NY).

Plus d’une trentaine d’autres JN-4, des JN-4C ou JN-4D originaux pour la plupart, sont encore visibles aux USA. Parmi ceux-ci, une douzaine est encore en état de voler et les autres sont exposés dans différents musées.


Versions militaires:
JN-4 : Désignation de la série de base et version de production initiale.

JN-4A : Version de série, basée sur le JN-4, équipée du moteur à piston Curtiss OX-2 de 90cv.
Première version d’un Jenny produite à grande échelle aux USA avec 781 exemplaires construits. Très proche du JN-4, elle s’en distingue par un empennage aux dimensions plus importantes.

JN-4B : Version équipée du moteur à piston Curtiss OX-2 ; 85 exemplaires construits (76 pour l’US Army et 9 pour l’US Navy).

JN-4C : Deux appareils expérimentaux construits.

JN-4 (Can) ou "Canuck" : Version canadienne basée sur le JN-3 et motorisée par un Curtiss OX de 90cv.
La version canadienne du JN-4 possède une cellule plus légère, des ailerons sur les deux plans, une dérive plus grande et plus arrondie, ainsi que des ailes et des stabilisateurs horizontaux de formes différentes. Très utilisé par la Royal Flying Corps Canada et la RAF au Canada, il l’a moins été par l’US Army qui le considère comme pas assez robuste. Malgré ces critiques, sa structure s’est montrée suffisamment résistante pour qu’il soit équipé de skis afin d’être utilisé à partir de terrains enneigés. Le "Canuck" est également à la source de plusieurs "premières" canadiennes : le premier avion construit en grande série au Canada, le premier à franchir les Montagnes Rocheuses et le premier à être utilisé pour le transport du courrier. Au total, 1’260 exemplaires sont construits par Canadian Airplanes Ltd.

JN-4D : Version améliorée équipée du système de contrôle du JN-4 "Canuck".
Version la plus construite avec 2’812 exemplaires, motorisée par un Curtiss OX-5 de 90ch.

JN-4D-2 : Prototype unique avec support de moteur modifié.

JN-4H : Version de formation avancée motorisée par un Hispano-Suiza 8.
Le nouveau moteur Hispano-Suiza 8 V-8 de 150ch, construit sous licence par Wright Aeronautical, offre une plus grande puissance et une meilleure fiabilité. Un réservoir additionnel permet d’augmenter la quantité de carburant emportée pour maintenir une endurance aussi bonne malgré une consommation plus importante. Les deux plans sont équipés d’ailerons. 929 exemplaires produits.

JN-4HT : Version de formation de base à double commande.

JN-4HB : Version d’entrainement au bombardement.

JN-4HG : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.

JN-4HM : Version spécialement modifiée pour effectuer des essais de communication radio.
Motorisés par un Wright-Hisso E de 112kW (150ch), six JN-4H sont convertis avec l’équipement radio nécessaire aux essais effectués en juillet et août 1917. Par la suite, ils sont également utilisés pour effectuer les premiers envois postaux de l’US Air Mail entre mai et août 1918.

JN-5H : Prototype d’entrainement avancé, un exemplaire unique.

JN-6 : Version améliorée basée sur le prototype JN-5H.
Le JN-6 est équipé d’ailerons sur les deux plans. Un total de 1’035 JN-6 est construit pour l’US Army et 5 pour l’US Navy.

JN-6H : Version améliorée du JN-6.

JN-6BH : Version d’entraînement au bombardement.

JN-6HG-1 : Version d’entrainement de base.
Equipée de doubles commandes à partir de la production JN-6, cette version est construite à 560 unités, dont 34 pour l’US Navy.

JN-6HG-2 : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.
Cette version à commande unique est destinée à l’entrainement au tir, 90 exemplaires produits.

JN-6HO : Version d’entrainement et d’observation.
Proche du JN-6H, 106 exemplaires livrés.

JN-6HP : Version d’entrainement au combat aérien.
Cette version à commande unique est destinée à l’entrainement au combat aérien et à la poursuite.

JNS : Conversions effectuée au début des années 1920 permettant de standardiser les Jenny restant en service jusqu’en 1927.

Twin JN : Version bimoteur du JN-4 muni d’ailes à l’envergure agrandie.
Construite en 1916, cette version est destinée aux missions d'observation. Le Twin JN est muni d’ailes d’une envergure plus importante et d’une dérive semblable à celle du Curtiss R-4. Il est motorisé par deux moteurs à piston Curtiss OXX-2 installés entre les plans, de chaque côté du fuselage. L’avant de ce dernier est modifié afin de permettre à l’observateur de s’installer dans le nez pour une meilleure visibilité. Plusieurs de ces appareils sont engagés à la frontière mexicaine en 1916 et 1917 durant les affrontements entre l’US Army et l’armée mexicaine. Au total, huit Twin JN sont construits, dont deux pour l’US Navy.

Versions ou conversions civiles:
Monoplan Allison : JN-4 Canuck dont les ailes sont remplacées par une aile parasol par la société Allison (Kansas), 1 conversion effectuée.

Curtiss Special: Version monoplace plus petite, propulsée par un Curtiss OXX-6 de 30kW (74ch), conçue sur mesure pour Katherine Stinson en 1918 ; 1 exemplaire modifié.

Ericson Special Three : JN-4 remis à neuf par Canadian Airplanes Ltd. Et désormais équipé d'un troisième poste de pilotage.

Monoplan Hennessey : Conversion d’un JN-4 en monoplan par James R. Hennessey, en 1926, motorisée par un Curtiss OX-5 de 90ch et munie de trois places.

Biplan Severski 1926 : Un JN-4 modifié en 1926 par la société Seversky pour recevoir un train d’atterrissage équipé de roues et de skis.

Monoplan Sperry : Conversion proposée par la société Sperry qui remplace les ailes en biplan par une aile parasol.


Utilisateurs militaires :
Argentine : 4 JN-4 en service au sein de l’aéronavale argentine (Aviación Naval Argentina) de 1924 à 1935.

Australie : JN-4 (Can) en service au sein de l’Australian Flying Corps, plus en service.

Brésil : JN-4D en service au sein de l’aéronavale brésilienne (Aviação Naval Brasileira), plus en service.

Canada : JN-4 "Canuck" en service au sein du Royal Flying Corps Canada et du Royal Canadian Air Force.

Cuba : JN-4 en service au sein de la force aérienne cubaine, plus en service.

Royaume-Uni : Plusieurs centaines de JN-4 (Can) en service au sein du Royal Naval Air Service et du Royal Flying Corps, plus en service.

République de Chine : JN-4 en service au sein de l’Armée Nationale Révolutionnaire, plus en service.

USA : Des centaines de JN-4 dans l’US Navy, l’US Marine Corps et l’US Army jusqu’en 1927.


Caractéristiques et performances JN-4D :
Equipage : 2
Longueur : 8,33m
Hauteur : 3,01m
Envergure plan supérieur : 13,28m
Envergure plan supérieur : 10,57m
Surface alaire totale : 32,75m2
Masse à vide : 630kg
Masse maximale au décollage : 871kg
Volume du réservoir de carburant : 80L
Points d’attache : 0
Moteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67kW)
Vitesse max basse altitude: 121km/h
Vitesse de croisière : 97km/h
Plafond opérationnel : 3’353m
Endurance : 2h
Rayon d’action : 193km
Armement : Eventuellement une mitrailleuse sur affût circulaire desservie par l’observateur en place arrière, voire une mitrailleuse Vickers à l’avant tirant dans l’axe de l’appareil.



Liens internet :
http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/JN-3.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Curtiss_JN-3.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

http://www.aviation-history.com/curtiss/jn4.htm

https://www.glennhcurtissmuseum.org/the-jenny.php

https://www.historynet.com/genesis-of-the-jenny.htm

http://curtissjn-2.blogspot.com/

Curtiss JN-3 "Jenny" :

Biplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-2.

En 1915, le Curtiss JN-2 nouvellement conçu ne satisfait pas ses utilisateurs. En effet, conçu en grande partie à partir du JN-1, les "améliorations" qui ont été apportées péjorent ses qualités de vol. L’US Army, qui en a acheté huit exemplaires, le juge inadéquat pour la formation de ses pilotes et les a intégré à la section aviation de l’US Signal Corps. Bien que pilotés par des personnes expérimentées, deux crashes, dont au moins un mortel, entrainent une interdiction de vol des six exemplaires restants.

Suite à cette décision, Benjamin D.Thomas étudie des améliorations à apporter à cet appareil et deux nouveaux exemplaires sont construits. Les ailes ont désormais un dièdre plus prononcé. Les volets situés sur le plan inférieur sont abandonnés, ce qui oblige à augmenter la taille des volets du plan supérieur. L’envergure de ce dernier est également agrandie. La stabilité est améliorée en augmentant également la surface des empennages horizontaux et de la dérive, qui n’est plus monobloc. Le système de commandes de vol de Curtiss est remplacé par un système proche de celui appelé Deperdussin, alors utilisé en Europe.

À la mi-octobre 1915, le 1st Aero Squadron reçois les deux nouveaux JN-2 modifiés, qui sont les N°52 et 53. Au vu des améliorations des qualités de vol, les six JN-2 restants, soit les N°41 à 45 et le N°48, sont mis au nouveau standard qui reçoit désormais la désignation de JN-3.

En mars 1916, les huit Curtiss JN-3 doivent assurer des missions de reconnaissance et de liaison durant l’expédition punitive de l’US Army contre le général mexicain "Pancho" Villa. Suite à des pannes et à des atterrissages difficiles dans des régions éloignées de toute infrastructure permettant des réparations, en un mois six "Jennies" sont perdus. Les deux appareils restants, les N°45 et 53, dans un très mauvais état, sont rapatriés pour être démantelés. Plusieurs raisons expliquent ce résultat décevant : un moteur pas assez puissant pour franchir les montagnes de la Sierra Madres où souffle parfois des vents violents, des pilotes pas suffisamment préparés pour voler dans des régions inconnues et inhospitalières, un avion qui n’a aucun instrument de navigation à son bord, et une maintenance problématique due aux conditions atmosphériques mettant à rude épreuves les cadres en bois des structures et la toile les recouvrant. Ces conclusions ont permis aux unités aériennes de l’US Army de comprendre qu’une excellente formation et une logistique efficace sont indispensables pour mener une campagne aérienne prolongée.

Le JN-3 intéresse également le gouvernement britannique qui recherche des avions d’entrainement pour le Royal Naval Air Service (RNAS). Des améliorations vont lui être apportées, ce qui donnera le JN-4, l’avion américain le plus connu de cette époque.


Versions :
JN-3 : Version modifiée du JN-2, motorisée par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch, munie d’un plan supérieur de plus grande envergure.


Utilisateurs militaires :
USA : 2 JN-3 neufs (construits en 1915) et 6 JN-3 (ex-JN-2, convertis en 1915), dont 6 perdus et 2 retirés du service (1916) dans l’US Army.


Caractéristiques et performances JN-3:
Equipage : 2
Longueur : 8,23m
Hauteur : 3,0m
Envergure plan supérieur : 13,28m
Envergure plan inférieur : 10,56m
Surface alaire totale : 32,75m2
Moteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67,1kW)
Armement : généralement sans.



Liens internet :
http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/JN-3.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Curtiss_JN-3.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

http://www.aviation-history.com/curtiss/jn4.htm

https://www.glennhcurtissmuseum.org/the-jenny.php

https://www.historynet.com/genesis-of-the-jenny.htm

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Photo : http://3.bp.blogspot.com/_Lv1-ptQkqYk/SmAtuL0wC9I/AAAAAAAAAIE/vXmaZJBTvrg/s1600-h/00529152_42_jpg.jpg

Curtiss JN-2 "Jenny" :

Biplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-1.

Au tout début de l’année 1915, Glenn H. Curtiss développe le JN, puis le JN-1, à partir de ses Model J et N. Si l’US Army et l’US Navy lui en commandent quelques exemplaires, Curtiss n’est pas satisfait par l’appareil et désire le modifier afin qu’il réponde mieux aux besoins.

Les principales modifications sont apportées aux ailes qui sont redessinées. Les deux plans sont désormais de la même taille et tous deux munis d’ailerons. La motorisation est identique que sur le JN-1 avec un Curtiss OX V-8 de 90ch entrainant une hélice bipale en bois. Les deux membres d’équipage, en tandem dans deux cockpits ouverts séparés, sont protégés par des pare-brise. Les deux postes de pilotage sont équipés des commandes de vol habituelles chez Curtiss avec, entre autre, le "joug d’épaule" qui permet de contrôler le roulis en déplaçant latéralement les épaules. Le JN n’est équipé de volet que sur les ailes supérieures, qui sont en décalage positif par rapport au plan inférieur. L’empennage horizontal et la dérive monobloc ne sont pas modifiés, cette dernière est toujours arrondie vers l’avant et son sommet est plat. Modifié par rapport au JN-1, le train d’atterrissage est toujours de type classique avec un patin à l’arrière. C’est à partir du JN-2 que les utilisateurs américains vont donner à cette série "JN" de Curtiss le surnom de "Jenny".

Au début de l’année 1915, l’Espagne désire acheter des avions de formation et d’entrainement. La guerre qui fait rage en Europe l’oblige de se tourner vers les USA pour en obtenir et elle choisit le JN-2 de Curtiss qui est alors disponible. Douze appareils sont commandés, six en version "terrestre" avec un train d’atterrissage classique et six autres en configuration hydravion. Les premiers sont désignés JN-2s pour "standard" et les seconds, qui sont équipés d’un moteur Curtiss OXX de 100ch, sont nommés JN-2(mod.). Plusieurs pilotes espagnols sont victimes d’accidents, l’appareil étant instable et difficile à piloter. Il semblerait que les derniers JN-2 espagnols aient été retirés en 1919.

De leur côté, les responsables de l’US Army jugent rapidement le JN-2 comme étant inadéquat pour la formation de ses pilotes du fait de son instabilité et de ses commandes de vol trop sensibles. Par conséquent, les huit JN-2 construits (N°41 à 48) sont intégrés au 1st Aero Squadron de l’US Signal Corps à San Diego en juillet 1915. L'escadron est ensuite transféré à Fort Sill, en Oklahoma, pour travailler avec la Field Artillery School. Malgré leur utilisation par des équipages chevronnés, ils montrent une piètre qualité de vol. Après un premier crash mortel, les pilotes font remarquer à leur hiérarchie que le JN-2 n'est pas un avion sûr en raison d’une trop faible puissance par rapport à sa masse, de sa construction de mauvaise qualité, de son manque de stabilité et de son gouvernail de direction trop sensible. Leurs remarques ne sont pas prises en compte et les vols continuent jusqu'à un deuxième crash en début septembre, entrainant cette fois une interdiction de vol des six JN-2 restants.

B.D.Thomas étudie alors des améliorations à apporter au JN-2 et deux nouveaux exemplaires modifiés sont construits avec des ailerons uniquement sur le plan supérieur. Ils seront par la suite désignés JN-3.

Versions :
JN-2 : Biplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-1.

JN-2s : Désignation des JN-2 "standard" par les forces armées espagnoles, motorisés par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch.
Contrairement à la version américaine, ces 6 exemplaires de JN-2 espagnols sont équipés du même train d’atterrissage que les Curtis JN, avec des patins vers l’avant afin de protéger l’hélice du sol et limiter les risques de basculement sur le nez durant les phases de décollage et d’atterrissage.

JN-2(mod.) : Désignation par les forces armées espagnoles de ses JN-2 modifiés en hydravion.
Par rapport aux JN-2s également utilisés par l’Espagne, ils sont bien évidemment équipés de flotteurs. Ils reçoivent également un moteur plus puissant, soit un Curtiss OXX de 100ch. Leurs empennages horizontaux sont agrandis, de même que la dérive qui n’est plus monobloc. Le premier vol a lieu le 23 novembre 1915.


Utilisateurs militaires :
Espagne : 6 JN-2s et 6 JN-2(mod.) de 1915 à 1919.

USA : 8 JN-2 livrés en 1915, dont 2 perdus et 6 reconvertis en JN-3 la même année.


Caractéristiques et performances JN-2 :
Equipage : 2
Longueur : 8,12m
Envergure plan supérieur : 10,97m
Moteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67,1kW)
Vitesse max basse altitude: 127km/h
Vitesse ascensionnelle : 1,6m/s
Armement : Sans


Liens internet :
http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/JN-3.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Curtiss_JN-3.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

http://www.aviation-history.com/curtiss/jn4.htm

https://www.glennhcurtissmuseum.org/the-jenny.php

https://www.historynet.com/genesis-of-the-jenny.htm

http://curtissjn-2.blogspot.com/

Photo : http://3.bp.blogspot.com/_Lv1-ptQkqYk/SmAtuL0wC9I/AAAAAAAAAIE/vXmaZJBTvrg/s1600-h/00529152_42_jpg.jpg

Curtiss JN-1 :

Biplan d’entrainement américain de la première guerre mondiale.

Après avoir développé les Model J et N, Glenn H. Curtiss veut développer un nouvel appareil réunissant les meilleurs caractéristiques des deux, d’où sa désignation "JN". Il est dessiné par Benjamin D. Thomas, comme le Model J qu’il doit remplacer.

Le prototype JN n’est autre que le second prototype du Model J, portant le N°30, modifié avec certains éléments du Model N. De configuration assez classique pour un biplan de l’époque, il est motorisé par un Curtiss OX V-8 de 90ch entrainant une hélice bipale en bois. Les deux membres d’équipage sont assis en tandem, dans deux cockpits ouverts séparés et protégés par des pare-brise. Les deux postes de pilotage sont équipés des commandes de vol habituelles chez Curtiss avec le "joug d’épaule" qui permet, avec un déplacement latéral des épaules, de contrôler les volets et par conséquent le roulis. La dérive monobloc, semblable à celle du Model J, est arrondie vers l’avant et son sommet est plat. Le JN n’est équipé de volet que sur les ailes supérieures, qui sont en décalage positif par rapport au plan inférieur. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière.

L’appareil intéresse l’US Army et l’US Navy et quelques exemplaires sont construits au début de l’année 1915 sous la désignation de JN-1. Ils diffèrent du prototype par des ailes supérieures à l’envergure plus importante et des ailes inférieures raccourcies.

Curtiss met rapidement fin à sa production, car il désire proposer un avion mieux adapté aux besoins des forces armées américaines et qui intégrerait d’autres de ses idées, Ce sera le JN-2.


Versions :
JN : Prototype motorisé par un Curtiss OX V-8 de 90ch, muni d’ailes d'envergure égales.

JN-1 : Première version de production, motorisée par un Curtiss OX V-8 de 90ch, muni d’ailes supérieures de plus grande envergure et d’ailes inférieures plus courtes.

JN-1W : Version équipée de flotteurs lui permettant d’opérer à partir de plans d’eau.


Utilisateurs militaires :
USA : quelques exemplaires de JN-1 et JN-1W au sein de l’US Navy et quelques exemplaires de JN-1 au sein de l’US Army.


Caractéristiques et performances JN-1 :
Equipage : 2
Points d’attache : 0
Moteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67,1kW)
Armement : Sans


Liens internet :
http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/JN-3.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Curtiss_JN-3.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

http://www.aviation-history.com/curtiss/jn4.htm

https://www.glennhcurtissmuseum.org/the-jenny.php

https://www.historynet.com/genesis-of-the-jenny.htm

http://curtissjn-2.blogspot.com/

Photo : http://3.bp.blogspot.com/_Lv1-ptQkqYk/SmAtuL0wC9I/AAAAAAAAAIE/vXmaZJBTvrg/s1600-h/00529152_42_jpg.jpg

Curtiss Model J :

Prototype de biplan d’entrainement américain de la première guerre mondiale.

Durant un voyage à Londres en 1913, Glenn Curtiss engage Benjamin D. Thomas, qui travaille alors chez la Sopwith Aviation Company après quelques années passées chez Vickers. Cet ingénieur possède une bonne expérience dans la conception d’avions à hélice tractrice, un domaine encore peu connu chez Curtiss. Durant l’hiver 1913-1914, Thomas reste à Londres pour y concevoir son premier appareil pour Curtiss, le Model J.

En février 1914, l’armée américaine décide de laisser à terre ses avions à hélice propulsive Wright et Curtiss après plusieurs accidents, dont certains mortels. Elle montre alors son intérêt pour les appareils à hélice tractrice comme le Curtis Model J. Cet avion est un biplace en tandem avec des habitacles séparés. Il est muni d’ailes droites, sans dièdre, équipées de volets et reliées ensemble par quatre mâts maintenus par des haubans. Les deux plans ont un décalage positif. L’empennage est conventionnel, avec une dérive monobloc dirigée par le pilote grâce à un "joug d’épaule" sur lequel il s’appuie. Le moteur à refroidissement par eau Curtiss OX V-8 de 90ch (67kW) actionne une hélice tractrice bipale en bois. Le train d’atterrissage classique est fixe avec un patin à l’arrière. Installés à l’avant du train principal, une paire de patins sont installés pour empêcher l’appareil de basculer sur le nez durant les phases de décollage et d’atterrissage.

Le Model J bénéficie alors des dernières avancées dans la conception de biplans européens de l'époque, alors en avance sur les appareils conçus outre-Atlantique. Deux prototypes sont construits par la Curtiss Aeroplane Company établie à Hammondsport (NY), afin d’effectuer les essais en vol. Ils reçoivent les numéros de série AS.29 et AS.30.

Le premier vol a lieu le 12 mars 1914. L’appareil est ensuite évalué à North Island à partir du 27 juin, puis livré à l’Aviation Section de l’U.S. Signal Corps le 28 juillet de la même année. Des essais de décollage et d’amerrissage sur le lac Keuka sont également effectués avec un des Model J équipé de flotteurs sous le fuselage et sous les ailes. En septembre, le pilote Lewis E. Goodier Jr. Bat le record du taux de montée pour un avion avec 1’000 pieds par minute, soit 5,08m/s. Le même mois, le Model J devient l'avion le plus rapide des Etats-Unis avec une vitesse enregistrée de 138km/h. Le 8 octobre, le capitaine H. Le R. Muller atteint l’altitude record de 17'441 pieds (5’316m).

Le 21 décembre 1914, l’AS.29 se crashe dans l’océan Pacifique, au large de North Island, suite à une panne de moteur. Si le Capitaine H. L. Miller s’en sort indemne, son élève-pilote, le lieutenant Frederick Gerstner, se noie dans l’accident.

Le prototype AS.30 est ensuite utilisé, après modifications, pour servir au développement du Curtiss Model JN, qui donnera naissance à la série des "Jenny" dont le plus connu est le JN-4.

Une version plus petite, désignée Model J-2 est étudiée, mais elle ne sera jamais construite.


Versions :
Model J : Deux prototypes construits et motorisés par un Curtiss OX V-8 de 67kW, un des appareils sert au développement du Curtiss Model JN.

Model J-2 : Version de plus petites dimensions, restée sous forme de projet.


Utilisateurs militaires :
USA : deux Curtiss Model J utilisés durant quelques mois en 1914.


Caractéristiques et performances :
Equipage : 2
Longueur : 8,03m
Envergure : 12,24m
Hauteur : 3,0m
Surface alaire : 32m2
Masse à vide : 488kg
Masse maximale au décollage : 742kg
Points d’attache : 0
Moteurs : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 67kW (90ch)
Vitesse max basse altitude: 113km/h
Vitesse de croisière : 92km/h
Plafond opérationnel : 5’300m
Endurance : 4h
Armement : sans.



Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Model_J

http://www.angelfire.com/fl4/andersen/TestHTML/ModelJ.html

http://www.airwar.ru/enc/other1/curtissj.html

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Curtiss_Model_J#/media/File:First_Curtiss_Model_J.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Curtiss_Model_J#/media/File:A2014_3_04_naval_opt_(29769552072).jpg

Biplan d'entraînement de construction américaine
produit de 1916 à 1918 à environ 6800 exemplaire

Curtiss JN-4D de 1918