En 1942, Boeing se lança dans l'étude d'un avion de transport stratégique dérivé de son nouveau bombardier, le B-29. Pour ce faire, les ingénieurs imaginèrent de coller deux fuselages l'un au-dessus de l'autre, celui d'en dessous étant celui du B-29 et celui au-dessus un nouveau, plus large. Le pont supérieur avait une longueur de 74 pieds (23 mètres).
Cela donnait l'un des premiers fuselages dit bilobé, principe déjà utilisé sur le C-46 Commando. On retrouvera cette forme de fuselage sur le Breguet Atlantic, l'A380 ou encore le Kawasaki P-1.
Le nouveau modèle fut désigné Model 367 en interne et gardait cependant les ailes, l'empennage et les moteurs du B-29. Il fit l'objet d'un contrat avec l'USAAF début 1943, qui commanda 3 prototypes. Le premier XC-97 effectua son vol inaugural le 9 (ou 15) novembre 1944. Le 9 janvier 1945, ce prototype, piloté par le major Curtin L. Reinhardt, vola de Seattle à Washington DC avec 20000 livres (plus de 9 tonnes) de fret, le tout en 6 heures. Soit une vitesse moyenne de 616 km/h, performance impressionnante à l'époque pour un avion de cette taille.
3 prototypes, désignés XC-97, furent construits, et suivis par 10 avions de présérie commandés en juillet 1945 : 6 YC-97 pour le transport de fret, 3 YC-97A pour le transport de troupes et 1 YC-97B pour le transport de passagers (80 places). Un de ces YC-97A fut l'unique C-97 à participer au pont de Berlin en avril 1949. Endommagé à l'atterrissage, il fut réparé mais le blocus soviétique avait alors pris fin.
A partir du 10e exemplaire, le C-97 commença à incorporer des éléments du B-50 comme l'empennage, puis les moteurs. Le C-97 disposait de portes de chargement à l'arrière du fuselage et d'une rampe, mais il n'était pas conçu pour le transport d'assaut ou le largage aérien. Il emportait 17 tonnes de charge utile, ce qui correspondait à 2 camions, de l'artillerie tractée, des véhicules légers comme le M56 Scorpion, ou encore 134 soldats ou 69 blessés. Le C-97 fut également un des premiers, avec le DC-6, avions à être produits en série avec la pressurisation. Le C-97A fit l'objet d'une première commande de 27 exemplaires en mars 1947.
Le premier C-97A de série vola pour la première fois en juin 1949 et fut livré en octobre la même année. Le SAC utilisa le C-97 de 1949 à 1978. Ils furent utilisés lors de la guerre de Corée, notamment pour évacuer les blessés. Ils furent également utilisés pour ravitailler le Biafra lors de la guerre avec le Nigéria entre 1967 et 1970. 2 avions furent d'ailleurs perdus, du fait qu'ils volaient de nuit et à très basse altitude.
En fait, seuls 77 exemplaires (peut-être 74) furent construits en tant qu'avion de transport, dont 50 C-97A et 14 C-97C. 3 C-97A furent utilisés comme commandement aérien sous la désignation VC-97D.
C'est surtout comme avion de ravitaillement que le C-97 connut le succès : pas moins de 811 exemplaires (peut-être 816) furent construits en tant que tels, la production prenant fin en 1958. Il fut mis en service le 14 juillet 1951.
Les premiers tests avaient été faits sur des C-97A modifiés, mais le KC-97E (60 exemplaires) fut la première version construite comme ravitailleur dès l'origine, avec les portes de chargement closes. Elle fut suivie du KC-97F (159 exemplaires avec des moteurs R-4360-59B de 3000 hp), puis du KC-97G (592 exemplaires, réservoirs pendulaires sous les ailes, mission secondaire de transport de fret). Le KC-97 emportait son propre carburant pour ses moteurs à pistons, et du carburant pour avions à réaction. Un KC-97G pouvait emporter jusqu'à 8513 US galons de carburant et jusqu'à 96 soldats.
La version finale, le KC-97L, résultait de l'ajout de réacteurs J47 sous les ailes, récupérés sur des KB-50 : 81 KC-97G furent ainsi modifiés, en 1965/1966. Le KC-97 était plus lent que les avions à réaction qu'il ravitaillait, et ces réacteurs lui permettait, pour un court temps au moins, de voler plus vite. Les premiers avions qu'il ravitailla furent les bombardiers stratégiques B-47, suivis des B-52, F-84, F-100…
Un bon nombre de KC-97 furent transformés en C-97 de transport pour équiper l'Air National Guard : des C-97E et F, mais surtout 135 C-97G et 27 C-97K, des KC-97G reconvertis en transport de troupes. 22 autres KC-97G furent convertis en HC-97G en 1956pour la recherche et le sauvetage, et furent utilisés jusqu'en 1970. Les KC-97 commencèrent à être remplacés par le KC-135 dès 1956, puis transférés au Tactical Air Command et à l'Air National Guard. l'USAF le retira du service en 1973, l'ANG en juin 1978.
Le KC-97G servit de base pour un bon nombre d'expérimentations : 3 exemplaires modifiés pour le renseignement électronique, dont un fut opéré par la CIA, 1 exemplaire servant de prototype à la version KC-97L avec des réacteurs General Electric J47-GE-23, deux exemplaires remotorisés avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney YT34-P-5 de 5700 hp.
L'USAF ne fut pas la seule utilisatrice du C-97 : elle céda 3 KC-97L à la force aérienne espagnole en 1972. Ils y furent désignés TK-1. Bien que ce fut le premier ravitailleur de l'Ejercito del Aire, il fut retiré du service dès 1976 car trop compliqué à entretenir.
Israël utilisa non seulement le C-97 mais d'abord sa version civile, le Boeing 377 Stratocruiser. Cette version civile vola dès le 8 juillet 1947 et ne possédait pas le bulbe caractéristique présent sous le nez du C-97. Seuls 56 exemplaires furent construits (dont le prototype). Si le Boeing 377 fut retiré du service en 1963, il donna cependant naissance à la fameuse famille des Pregnant Guppy.
Devant le refus des USA de lui vendre des C-130, Israël se rabattit sur la solution que lui proposait IAI : modifier des Boeing 377 Stratocruiser. Ceux-ci, nommés Anak (géant en hébreu), se caractérisaient par un plancher de cabine renforcé et une queue de C-97 avec des portes de chargement arrière. 3 furent équipés d'une section de queue pivotante, 2 de pods de ravitaillement en vol sous les ailes, 2 autres enfin servirent pour le renseignement et la guerre électronique.
Ils entrèrent en service en 1963 et furent rejoint plus tard par 4 KC-97G. Un des Boeing 377 de renseignement électronique fut abattu par un SA-2 Guideline égyptien le 17 septembre 1971. Tous ces appareils furent retirés du service en 1977.
Plus de 20 C-97/KC-97 ont survécu jusqu'à nos jours, dont un est en état de vol, le C-97G "Angel of Deliverance" peint aux couleurs du YC-97A qui participa au pont de Berlin. Un Boeing 377 Anak est exposé en Israël, un KC-97L en Espagne, les autres aux Etats-Unis dont un C-97G au Pima Air & Space Museum et un KC-97L au National Museum of the USAF. Le Musée du Bourget en posséda un, mais il fut ferraillé.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-97_Stratofreighterhttps://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-97_Stratofreighterhttps://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-97_Stratofreighterhttp://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/boeing-c-97-kc-97-stratofreighter/https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=382https://www.airplanesofthepast.com/c97-stratofreighter.htmhttps://www.boeing.com/history/products/c-97-stratofreighter.pagehttps://www.airliners.net/aircraft-data/boeing-c-97-stratofreighter/86http://www.warbirdalley.com/c97.htmhttps://www.tinker.af.mil/News/Article-Display/Article/1225046/tinker-history-boeing-c-97-stratofreighter-aircraft/https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://airwar.ru/enc/craft/c97.html&prev=search
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