Sikorsky S-55

Et comme d'hab: remarques et précisions sont les bienvenues!
(J'vais en avoir jusqu'à la fin de l'année pour entrer la fiche dans la base de données… )

Le Sikorsky S-55/H19 est un hélicoptère monomoteur de taille moyenne, utilisé principalement pour le transport et la lutte anti-sous-marine. Son poste de pilotage est situé au dessus de la partie antérieure de la cabine et il est muni d’un train d’atterrissage à roues, d’un rotor principal articulé tripale et d’un rotor de queue bipale.

Le 1er mai 1949, la direction de Sikorsky donne sept mois à son service technique pour développer un hélicoptère capable de transporter dix passagers en plus de l’équipage.
Le développement de ce nouvel appareil se fait sur les fonds propres de l’entreprise.
Les ingénieurs partent de leurs expériences sur le S-51, en essayant de garder tous les avantages que possédait cet appareil et en essayant d’en éliminer les défauts. Ils installent le compartiment moteur à l’avant de la cabine, puis placent le poste de pilotage au dessus, libérant ainsi un grand volume pour le chargement, juste au dessous de l’axe du rotor principal. Deux portes sur le devant de la cabine permettent un accès direct au moteur, qui est ainsi beaucoup plus accessible aux équipes de mécaniciens. Le changement d’un moteur se fait en moins de deux heures, sans avoir besoin d’un équipement spécifique, et les inspections quotidiennes ne durent que 15 à 20 minutes. Un arbre de transmission, passant entre les deux membres d’équipage, assure l’entrainement du rotor principal et du rotor de queue.
De plus, deux réservoirs de carburants d’un volume total de 700 litres sont situés sous la cabine, diminuant ainsi le risque de déséquilibre en cours de vol.
Une porte de chargement, coulissant vers l’arrière, se situe sur le côté droit de l’appareil. De plus, la soute est équipée de deux fenêtres de chaque côté.
Les roues du train d’atterrissage quadricycle, sont équipées d’amortisseurs. Les roues avant sont situées sous le nez de l’appareil, alors que les roues arrière sont maintenues par des montants sur les côtés de la cellule.

Une autre de ses caractéristiques, c’est une large utilisation du magnésium qui représente 17% de la masse totale de sa cellule, ce qui est la plus grande proportion de tous les aéronefs en service à l’époque.

Le premier prototype fait son premier vol le 10 novembre 1949, soit à peine plus de six mois après le lancement du projet.
Il est caractérisé par une poutre de queue fine munie d’un seul stabilisateur, horizontal, sur le côté droit.
Par la suite, les poutres de queues sont soutenues par une pièce triangulaire qui fait le lien avec l’arrière de la cellule. L’empennage est remplacé par deux surfaces disposées en V sous la poutre de queue.

L’US Air Force demande de pouvoir évaluer 5 appareils pour des missions de transport et d’évacuation sanitaire, ils sont désignés YH-19. Ces essais se déroulent en 1949 et 1950 aux USA.

Un des accidents assez fréquents avec ce genre d’appareil, c’est l’endommagement de la poutre de queue par les pales du rotor principal. Cela se produisait assez souvent lors d’atterrissage dur : les pales étaient encore entrainées vers le sol, alors que l’hélicoptère était déjà posé. Sikorsky a donc mis au point, pour ses S-55/H-19, un train d’atterrissage possédant une longue course pour une meilleure absorption de l’énergie. En plus, ces appareils ont été rapidement équipés d’une poutre de queue inclinée de 3 degrés vers le bas, limitant ainsi les risques d’accidents.

En mars 1951, un de ces appareils est envoyé en Corée pour être testé en opération. Durant cinq semaine, il réalisera des missions de contrôle tactique, de sauvetage d’équipages abattus derrières les lignes ennemies, d’évacuation sanitaire, de transport de fret en faveur des troupes en première ligne et diverses opérations clandestines. Cet appareil a même aidé la récupération de certains composants importants d’un MiG-15 abattu derrière les lignes ennemies.
Mais à ce moment, l’USAF a encore la dernière série de H-5 commandés à réceptionner. Vu son enthousiasme pour ce nouvel appareil, Sikorsky propose, pour la même somme, la livraison de la moitié du nombre de H-5 encore à livrer, en H-19.
C’est ainsi que l’USAF reçoit 50 H-19A en 1951 ! Ils sont immédiatement utilisés en Corée pour le transport de soldats et de fret, ainsi que pour les évacuations médicales et le sauvetage d’équipages d’avions abattus. Par contre, d’importantes vibrations à basse altitudes font qu’il n’est finalement que très peu utilisé pour les missions de contrôle tactique. Deux compagnies d’H-19 Chickasaw sont en service durant les derniers mois de ce conflit, puis ils participent à divers échanges de prisonniers après la fin des hostilités.
Des équipes d’ingénieurs sont sur place pour régler différents petits problèmes que peuvent rencontrer les appareils.
L’USAF commandera plus tard jusqu’à 270 H-19B, qu’elle utilisera jusque dans les années 1960.

L’USNavy est elle aussi rapidement intéressée par le S-55. Elle commande 10 exemplaires de H-19A afin de les évaluer pour des missions de lutte anti-sous-marine. Ils sont munis d’un moteur Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 cv. Leurs masse à vide est de 2025kg et leur masse normale au décollage de 3660kg. Ses caractéristiques principales sont ses rotors entièrement métalliques, ses instruments de vol permettant le vol de nuit en VFR et une élingue munie d’un crochet permettant le transport d’une charge externe sous le fuselage. Désignés HO4S-1, ils sont testés avec des sonars immergés. Par la suite, la Navy décide d’équiper cet appareil avec une torpille, afin d’augmenter ses capacités de lutte anti-sous-marine.
Malheureusement, le moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600cv limite les capacités d’emport de l’appareil. Une seconde série désignée HO4S-3 est commandée, munie cette fois d’un moteur Wright R-1300 Cyclone 7 de 800cv. Cette version sera fabriquée à 144 exemplaires pour équiper l’US Navy, les US Marines Corps et les US Coast Guard, qui remotorisent leurs exemplaires de HO4S-2 déjà fabriqués.
En 1955-1956, durant la mission Deep Freeze en Antartique, trois HO4S-3 ont été utilisés. Ils y resteront actifs pour des missions de sauvetage aérien jusque dans les années 1960 au côté de HRS-3.
Avec la nouvelle nomenclature, commune aux différentes forces aériennes des Etats-Unis dès 1962, les HRS sont devenus des CH-19E, les HO4S-3 des UH-19F et les HO4S-3G des Coast Guard sont renommés HH-19G. Si les UH-19F sont retirés du service en 1963, les CH-19E ont servi jusqu’en 1969 pour des missions de sauvetage.

Le Chickasaw a également été utilisé durant les premiers mois de la guerre du Vietnam avant d'être supplanté par le Sikorsky H-34 Choctaw, dont le dessin est basé sur le H-19.

Avec le début de la guerre de Corée, l’US Marine Corps se cherche aussi un nouvel hélicoptère : soit le S-55 de Sikorsky, soit le Piasecki PD-22C qui est une version d’assaut du Piasecki H-21. Ce dernier n’étant pas disponible avant septembre 1951, c’est le S-55 qui est commandé, afin de remplir principalement des missions de lutte anti-sous-marine et de transport de troupes. À la fin de l’année 1951, 59 appareils sont en service dans l’USMC.
D’abord désignés HO4S-1, ils ont été renommés HRS-1 par la suite.
Tous les appareils peuvent être équipés d’un treuil au-dessus de la porte coulissante, située sur le côté droit du fuselage, facilitant ainsi les missions de sauvetage. Six blessés sur civières peuvent être installés dans la cabine, dont cinq peuvent être hissés à bords au moyen du treuil.
Si la longueur totale de l’appareil est de 16,15 mètres, elle n’est plus que de 12,80 mètres une fois les pales repliées.
L’efficacité de ces hélicoptères fait que 68 HRS-2 sont commandés par l’USMC et livrés durant l’année 1952. Par la suite, une série de HRS-3 est encore commandée, mais ils seront livrés trop tard pour participer activement au conflit. Par contre, ils sont utilisés pour des missions de transports d’assaut depuis les navires. Les difficultés rencontrées sur les porte-hélicoptères pour plier les pales manuellement ont conduit à son retrait progressif à partir de 1957, laissant la place à des appareils plus modernes.

Les gardes côtes américains, l’US Coast Guard, a aussi été un des principaux utilisateurs de l’appareil. À partir de 1951, ils acquièrent un certain nombre de HO4S-1G, puis des HO4S-2G, munis de moteurs Pratt & Whitney R-1340 de 600cv, pour des missions de recherche et sauvetage en mer. Les HO4S-1G sont rapidement transformés en 2G. Par la suite, 23 HO4S-3G motorisés par des moteurs Wright R-1300 de 700cv sont encore commandés. Tous ces appareils sont munis d’un treuil de sauvetage pouvant soulever jusqu’à 180kg et d’instruments de vol de nuit. Ils ont aussi été munis de flotteurs en caoutchouc qui peuvent être gonflés automatiquement par le pilote en cas de nécessité. Tous ces appareils ont été peints en jaune vif, pour des raisons de visibilité.
En plus du sauvetage classique faisant appel au treuil avec des harnais ou des paniers, les gardes-côtes ont testé la possibilité de remorquer des navires avec leurs HO4S. Les tests ont eu lieu en 1957 et 1958 sur des navires de diverses tailles, le plus lourd étant un baliseur de 794 tonnes. Dès le 1er juillet 1958, à la suite de ces tests, il a été demandé que sur chaque base d’intervention des Coast Guard, il y ait en permanence un appareil équipé d’une ligne de remorquage prêt à être engagé. Cette ligne était un câble d’acier attaché à un pontet sous la partie arrière du fuselage. Ces hélicoptères pouvaient ainsi remorquer un bâtiment de 800 tonnes durant 1h30 sur une distance allant jusqu’à 35 kilomètres environ.
Ces appareils seront remplacés par des HUS-1G, version destinées à l’US Coast Guard du H-34, en 1966.

Un petit nombre de S-55, modifiés par l’entreprise Orlando Helicopter Airways, ont été utilisés pour l’entrainement au sein de l’US Army sous la désignation de QS-55, afin de simuler des Mi-24 adverses ! Depuis, l’armée américaine s’est équipée en « Hind ».

La France a aussi fait un usage important de voilures tournantes, tant en transport de troupes et de matériel, qu’en combat. En Indochine, un petit nombre de Sikorsky H-19 est utilisé. Diverses armes sont testées pour équiper ces appareils, comme par exemple un canon de 20mm et deux lance-roquettes tirant dans l’axe, plus un canon de 20mm et deux mitrailleuses de 12,7mm tirant par les fenêtres et la porte de la cabine. Mais toutes ces armes étaient lourdes et le H-19 manquait de puissance lorsqu’il était aussi lourdement armé. En général, il n’a été équipé que de mitrailleuses pour son autodéfense. Ces appareils étaient surnommés « Éléphant joyeux » dans les forces armées françaises.

On peut dire, aujourd’hui, que c’est en grande partie grâce au S-55 que le transport tactique de troupe et de matériel sur le champ de bataille a été révolutionné. En effet, jusque là, les hélicoptères à deux rotors principaux avaient un grand avantage : ils n’avaient pas besoin d’avoir les charges réparties précisément, afin que l’appareil soit stable. Grâce à une cabine de chargement située juste sous le rotor, le problème était en grande partie résolu avec le H-19, permettant ainsi un usage plus souple des hélicoptères mono-rotor, plus petits, plus économiques et plus mobiles. C’est surtout grâce à cela qu’il a eu autant de succès, mais ce n’est pas son seul avantage : son rayon d’action impressionne aussi à l’époque, surtout après la traversée de l’Atlantique par deux H-19 en juillet 1952 !

Au total, 1281 H-19 / S-55 ont été fabriqués aux USA, dont 1067 par Sikorsky. 547 autres ont été fabriqués ou assemblés par les différents possesseurs de licences par le monde, les principaux étant Westland Aviation au Royaume-Unis, Mitsubishi au Japon et la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) en France.

De nombreux appareils ont été utilisés par des entreprises civiles durant de nombreuses années pour des tâches de transport en cabine ou sous élingue, pour des enseignes publicitaires et même pour pulvériser des produits sur les cultures.
Certains ont même été remotorisés avec des turbines par différentes entreprises aux USA, mais aucun n’a été utilisé à des fins militaires, même si une de ces versions a été proposée comme hélicoptère de combat sous l’appellation de « Defender ».
Une version à cinq pales a aussi été fabriquée, équipée d’une porte coulissante de chaque côté ainsi que de grandes fenêtres. Elle a été particulièrement appréciée par les entreprises touristiques.

Versions :

YH-19 : 5 prototypes, pour évaluation.
H-19A : version de l’AJ-19 pour l’USAF, propulsé par un moteur R-1340-1357 de 600cv (450 kW). Ils seront redésignés UH-19A en 1962, 50 appareils construits.
SH-19A : version modifiée du H-19A pour le sauvetage en mer, rebaptisé HH-19A en 1962.
H-19B : version plus puissante du H-19A. Il est motorisé par un Wright R-1300-3 de 700cv (522kW). Ils sont renommés UH-19B en 1962, 264 appareils construits.
SH-19B : version modifiée du H-19B pour le sauvetage air-mer, rebaptisé HH-19B en 1962.
H-19C : version du H-19A pour l’US Army. Renommés UH-19C en 1962, 72 appareils construits.
H-19D : version du H-19B pour l’US Army, motorisé avec un Wright R-1300-3D de 700cv. Renommés UH-19D en 1962, 301 appareils construits.
HO4S-1 : version du H-19A pour l’US Navy. 10 appareils fabriqués.
HO4S-2 : projet pour une version de sauvetage pour l’US Coast Guard, aucun appareil construit.
HO4S-3 : version remotorisée par un Wright R-1300-3 de 700cv (522kW) pour l’US Navy et le Canada. Les appareils US seront renommées UH-19F en 1962. 79 appareils construits.
HO4S-3G: version du HO4S-3 pour l’US Coast Guard. Renommés HH-19G en 1962, 30 appareils construits.
HRS-1 : version du HO4S pour l’US Marine Corps, pouvant accueillir huit soldats équipés, 60 appareils fabriqués.
HRS-2 : amélioration du HRS-1 avec divers changements d'équipement, 101 appareils construits.
HRS-3 : version remotorisée du HRS-2 par un moteur Wright R-1300-3 de 700cv (522kW). Renommés CH-19E en 1962, 105 appareils convertis ou fabriqués.
HRS-4 : projet pour remotoriser les HRS-3 avec un moteur radial Wright R-1820 de 1025cv (764kW), aucun appareil modifié ou construit.
HH-19A : nouvelle appellation du SH-19A depuis 1962.
UH-19A : nouvelle appellation du H-19A depuis 1962.
UH-19B : nouvelle appellation du H-19B depuis 1962.
HH-19B : nouvelle appellation du SH-19B depuis 1962.
UH-19C : nouvelle appellation du H-19C depuis 1962.
UH-19D : nouvelle appellation du H-19D depuis 1962.
CH-19E : nouvelle appellation du HRS-3 depuis 1962.
UH-19F : nouvelle appellation du HO4S-3 depuis 1962.
HH-19G : nouvelle appellation du HO4S-3G depuis 1962.
S-55 : version commerciale motorisé par un Wright R-1340 de 600cv (472kW).
S-55A : version commerciale motorisé par un Wright R-1300-3 de 800cv (596kW).
S-55C : version commerciale identique au S-55A motorisé par un Wright R-1340 de 600cv (450kW).
S-55T : appareils modifiés par Aviation Specialties et produit, puis commercialisé par Helitec. Il est équipé d’un turbopropulseur Garret AiResearch TPE-331-3U-303 et de divers équipements mis à jour.
S-55QT : appareil civil, équipé de façon à insonoriser au maximum l’intérieur de la cellule, pour faire des vols de tourisme au dessus du Grand-Canyon.
OHA-S-55 Heli-Camper : conversion pour une utilisation commerciale effectuée par Orlando Helicopters.
OHA-S-55 Nite-Writer : version civile, il est équipé d’un panneau publicitaire de 12,0 x 2,4 mètres.
OHA-S-55 Bearcat : version civile, utilisé dans l’agriculture.
OHA-S-55 Heavy Lift : version civile, pour être utilisé comme grue volante.
QS-55 Agressors : S-55 convertis en cibles volantes.
OHA-AT-55 Defender : version d’origine civile, équipée d’un turbopropulseur et armée.
Whirlwind HAR.21 : version identique au HRS-2 pour la Royal Navy, 10 livrés par Sikorsky en 1950
Whirlwind HAS.22 : version identique au H04S-3 pour la Royal Navy, 15 livrés par Sikorsky en 1950.
Mitsubishi S-55C : version du S-55 fabriquée sous licence par Mitsubishi. 17 appareils livrés à la Japanese Air Self Defence Force à partir de 1958 et 14 à la Japanese Ground Self Defence Force à partir de 1959. 3 autres appareils seront livrés à des clients civils.

Utilisateurs:

Afrique du Sud : Suid-Afrikaanse Lugmag (South African Air Force), 1 S-55 de 1956 à 1968.

Allemagne : Luftwaffe, ?

Argentine: Fuerza Aérea Argentina, 9 S-55 de 1954 à 1982 et Armada de la República Argentina , 12 S-55 de 1953 à 1983.

Belgique : Belgian Air Force, 2 S-55 de 1954 à 1960.

Brésil : Brésil : Forca Aerea Brasileira, 8 H-19 de 1957 à 1969.

Canada : Royal Canadian Navy, 13 S-55 (HO4S) de 1951 à 1970 et Royal Canadian Air Force, 15 UH-19F de 1954 à 1965.

Chili: Fuerza Aérea de Chile, 8 S-55 de 1954 à 1990.

Colombie : Fuerza Aérea Colombiana, ?

Congo Belge : Force Publique, 1 S-55 (de deuxième main) à partir de 1962.

Corée du Sud : Republic of Korea Air Force, 25 S-55 de 1958 à 1976.

Danemark : Flyvevåbnet (Forces Aériennes), 7 S-55C à partir de 1956 à 1966.

Equateur : Fuerza Aerea Ecuatoriana 6 S-55 à partir de 1965.

Espagne : Armada Española Arma Aérea, 22 S-55 de 1954 à 1976.

France : Armée de l’Air, 50 S-55 commandés, 40 livrés assemblés sur place, de 1953 à 1961 ; 59, dont 52 assemblés sur place ?

Grèce : Hellenic Air Force, 18 S-55 (don’t 4 ex-USA) à partir de 1957.

Guatemala : Fuerza Aérea Guatemalteca, 4 S-55 (ex-USA) à partir de 1965.

Haïti : Forces Armées d'Haïti, 5 S-55 (de deuxième main) à partir de 1973.

Honduras : Fuerza Aérea Hondureña, 4 S-55 (ex-USA) à partir de 1966.

Israël : Israeli Air Force, 6 S-55 de 1956 à 1963.

Italie : Aeronautica Militare Italiana, 4 H-19D à partir de 1959.

Japon : Japan Ground Self-Defense Force, 17 S-55 et 14 Mitsubishi S-55C de 1955 à 1976 ; Japan Maritime Self-Defense Force, 14 S-55 de 1954 à 1970 ; Japan Air Self-Defense Force, 4 S-55 et 17 Mitsubishi S-55C de 1957 à 1973; Japan Coast Guard　1952~1974 , 3 S-55 ; 38 appareils au total.

Nicaragua : Fuerza Aérea de Nicaragua, ?

Norvège : Royal Norwegian Air Force 4 H-19D-4 de 1958 à 1967.

Pakistan : Pakistan Air Force, 12 S-55 à partir de 1957.

Pays-Bas: Koninklijke Marine et la Marine-Luchtvaartdienst, 3 HO4S-1 de 1953 à 1963.

Philippines : Philippine Air Force et Philippine Army, 7 S-55 à partir de 1954.

Portugal : Força Aérea Portuguesa, 3 S-55 à partir de 1952.

République Dominicaine : Fuerzas Armadas de la República Dominicana, 2 S-55 (ex-USA) à partir de 1957.

Royaume Unis: Royal Navy - Fleet Air Arm, 25 S-55 de 1952 à 1962.

Sud Viêt-Nam : Vietnam Air Force, 10 S-55 (ex-France) et 6 S-55 (ex-USA) à partir de 1958.

Taïwan (République de Chine): Republic of China Air Force, 39 S-55 (ex-USA) à partir de 1955.

Thaïlande : Royal Thai Air Force et Royal Thai Army, 13 S-55 à partir de 1956.

Turquie : Türk Hava Kuvvetleri (Forces aériennes), 17 H-19 de 1956 à 1983.

Uruguay: Fuerza Aérea Uruguaya, ?

USA: United States Army ; United States Air Force à partir de 1949; United States Marine Corps de 1952 à 1960; United States Navy de 1950 à 1969; United States ; Coast Guard 30 de 1951 à 1966.

Venezuela: Fuerza Aérea Venezolana, 10 S-55 de 1955 à 1982.

Caractéristiques (H-19) :
Equipage : 2 pilotes
Capacités de transport : 12 soldats ou 8 civières
Longueur : 19,10 m
Hauteur : 4,07 m
Diamètre du rotor principal : 16,16 m
Surface du rotor principal : 205 m2
Masse à vide : 2’177 kg
Masse maximale au décollage : 3’587 kg
Moteur : 1 moteur à pistons Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 cv (450 kW).
Volume des réservoirs : 700 L

Performances :
Vitesse maximale : 163 km/h
Vitesse de croisière : 148 km/h
Distance franchissable : 652 km
Plafond pratique : 3'200 m
Vitesse ascensionnelle au niveau de la mer : 3,5m/s

Armement :
Mitrailleuses de 12,7mm en sabord
Canon de 20mm en sabord
Canon de 20mm dans l’axe de l’appareil
Lance-roquettes dans l’axe de l’appareil
Torpille

Liens:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Sikorsky_H-19_operators

http://www.helis.com/database/model/19/

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-19.htm

http://www.vectorsite.net/avs55.html

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s-55.php

Sikorsky S-55

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