En 1935, afin de répondre à une demande d'United Air Lines, Douglas commença à étudier un avion de ligne quadrimoteur apte à compléter le DC-3. Avec 42 passagers, ce DC-4 avait une capacité double de son prédécesseur.
Le prototype effectua son vol inaugural le 9 juin 1938. C'était un monoplan à ailes basses et train tricycle rétractable (une innovation à l'époque). La construction était entièrement métallique. Par rapport aux futurs exemplaires de série, il se distinguait par une triple dérive. Les moteurs étaient des Pratt & Whitney Twin Hornet de 1450 hp chacun.
Les essais menés par United montrèrent que l'avion était sous-motorisé et compliqué à entretenir, avec une masse à vide d'environ 19 tonnes. Douglas décida de simplifier et de réduire la taille de l'avion. Le prototype devint ainsi DC-4E, pour Experimental.
La seconde guerre mondiale éclata alors que Douglas était en plein travail de conception sur le nouveau DC-4. Sa masse à vide était réduite à 90% de celle du DC-4E, l'envergure et la longueur était réduite, l'empennage était réduit à une unique dérive. Les moteurs étaient des R-2000-3 Twin Wasp de 1350 hp.
L'USAAF s'intéressa à ce nouveau modèle et le commanda sous la désignation de C-54. Le C-54 effectua son vol inaugural le 14 février 1942, et devint ainsi le premier quadrimoteur opérationnel de l'USAAF en entrant en service le 20 mars suivant. Les militaires demandèrent le retrait de la pressurisation, l'ajout de réservoirs de fuselage (portant le total de carburant à 3580 US gallons, soit plus de 13500 litres), des réservoirs auto-obturants, un plancher renforcé, un treuil et une porte-cargo plus grande.
Le C-54, dans sa première version, était strictement destiné au transport de passagers, et pour tout dire à peine militarisé. Il semble même qu'il s'agissait d'exemplaires civils réquisitionnés directement sur les chaines de montage. Seuls 24 exemplaires furent construits, vite remplacés par le C-54A apparu début 1943. Celui-ci disposait d'une double porte cargo, d'un plancher renforcé, de sièges métalliques le long du fuselage pour les soldats, et de réservoirs d'ailes plus grand, donnant une capacité totale de 14150 litres.
Il fut suivi par d'autres versions, donnant une production totale de 1245 exemplaires dont 79 DC-4 civils construits après la guerre, et 1163 pour l'USAAF. Les C-54 furent principalement utilisés dans un rôle stratégique, de liaison entre les USA et les différents théâtre de guerre. En 5 ans, ils effectuèrent pas loin de 80000 vols transocéaniques, dont seulement 2 échecs. A la fin de la guerre, ce furent principalement des C-54 qui amenèrent les troupes d'occupation américaines au Japon.
L'US Navy reçut 205 C-54, rebaptisés R5D. Enfin, l'unique C-54C fut le premier avion à être construit pour le transport présidentiel et à porter l'indicatif "Air Force One". C'est à bord de cet avion que Truman signa l'acte d'indépendance de l'USAF en 1947.
Par ailleurs, c'est aussi un C-54 (dans sa version -B), qui fut utilisé par les Britanniques pour le transport de leur Premier Ministre Winston Churchill. Ils acquirent également 22 C-54D qui furent surnommés "Skymaster I" et rendus aux USA à la fin des hostilités.
Le C-54 fut le principal avion à être utilisé lors du blocus de Berlin en 1948-1949 (plus de 300 exemplaires y participèrent), apportant l'essentiel des 1,783,826 tonnes de fournitures destinées aux Berlinois. Il servit de nouveau pendant la guerre de Corée, non seulement pour des missions de transport de fret ou de soldats mais aussi d'évacuation sanitaire. Les C-54 de l'USAF furent remplacés par le C-124 au cours des années 1960, et furent définitivement retirés du service en 1972. L'US Navy retira son dernier appareil en 1974.
Après la seconde guerre mondiale, des C-54 furent reversés aux forces aériennes d'Afrique du Sud, d'Arabie Saoudite, d'Argentine, de Belgique, du Brésil, de Colombie, de Cuba, du Danemark, d'Espagne, d'Ethiopie, de France, du Honduras, du Mexique, du Pérou, du Portugal, de Rhodésie (future Zimbabwe), de Thaïlande et de la Turquie.
Il y eu peu de DC-4 civils construits neufs après-guerre, sans doute parce que d'une part des centaines de C-54 furent revendus sur le marché civil, d'autre part parce qu'il donnait naissance au DC-6 puis DC-7. Au moins deux exemplaires civils furent attaqués ou abattus par des avions de chasse : un C-54A d'Air France fut attaqué par des MiG-15 le 29 avril 1952 au-dessus du corridor de Berlin sans faire de victime, tandis qu'un C-54 de Cathay Pacific fut abattu par des La-11 chinois le 23 juillet 1954, tuant ses 10 occupants. 2 autres Skymaster ont disparus corps et biens : un exemplaire de l'USAF le 26 janvier 1950 entre l'Alaska et le Montana, l'autre le 28 mars 1964 au-dessus du Pacifique.
Enfin, les Canadiens développèrent leur propre variante du DC-4, le Canadair North Star (CL-2 pour les militaires et CL-4 pour les civils). La modification la plus impressionnante reste le Carvair (Car Via Air)
Versions :
DC-4E : Prototype, avec une triple dérive. 09-06-38.
Trop grand et trop lourd pour ses moteurs, il était sous-motorisé. Il fut vendu à la compagnie Imperial Japanese Airways, qui était en fait un faux nez pour le gouvernement japonais afin d'acquérir des technologies étrangères. Il fut démonté afin de servir de base au bombardier G5N, mais celui-ci ne fut jamais construit en série.
C-54 : Version initiale de série, 24 exemplaires. 14-02-42.
Il avait des moteurs moins puissants que le prototype (R-2000-3 de 1350 hp), mais comme il était plus petit et plus léger, ceci compensait cela. En fait, il s'agissait d'une version à peine militarisée du DC-4.
C-54A : 1ere version réellement militaire, 252 exemplaires. 1ere livraison en février 1943.
Double porte cargo. Les premiers C-54A conservaient les moteurs R-2000-3 tandis que les derniers étaient motorisés avec des R-2000-7, de même puissance mais avec des améliorations techniques.
C-54B : Version avec davantage de place en cabine, 220 exemplaires. Apparue en mars1944.
Afin de monter la capacité à 49 passagers ou 36 couchettes, les réservoirs de fuselage furent enlevés et relocalisés dans les ailes. La capacité en carburant s'élevait à 14175 l. Il gardait les moteurs R-2000-7.
VC-54C : Version destinée au transport présidentiel, un exemplaire.
Lorsque Roosevelt rejoignit la conférence de Casablanca en 1943, il dut s'envoler à bord d'un Boeing 314 civil. L'USAAF ne souhaitant pas dépendre de lignes commerciales pour transporter le Président, elle commanda la modification d'un avion de transport militaire en transport présidentiel.
Un C-87A (la version transport du B-24) fut envisagée en premier, puis abandonnée car peu pratique. Le C-54 fut choisi à sa place. L'unique VC-54C construit combinait le fuselage d'un C-54A et les ailes d'un C-54B, ce qui donnait une capacité en carburant égale à 4510 US gallons, soit plus de 17000 litres.
Surnommé "Sacred Cow" (vache sacrée), il devint ainsi le premier "Air Force One" de l'histoire. Il avait un équipage de 7 personnes et pouvait emporter 14 personnes en plus du Président. Il s'y trouvait une cabine de luxe, 3 salles de conférence et même un ascenseur électrique pour le Président.
C-54D : Version dotée de moteurs R-2000-11, basée sur le C-54B. 380 exemplaires. Entrée en service en août 1944.
EC-54D : Version de test électronique et calibration.
HC-54D : Version de missions SAR, 38 C-54D modifiés par Convair.
JC-54D : 9 C-54D modifiés pour récupérer le cône de nez de missiles.
TC-54D : C-54D modifiés pour l'entraînement.
VC-54D : Variante de transport de VIP du C-54D.
C-54E : Version similaire au C-54D sans réservoirs de fuselage. 125 exemplaires.
XC-54F : Prototype d'une version dédiée au transport de parachutistes. 1 seul exemplaire.
C-54G : Version dotée de moteurs R-2000-9, basée sur le C-54E. 162 exemplaires. 400 avaient été commandés, mais la fin de la guerre annula la suite de la commande.
VC-54G : Variante de transport de VIP du C-54G.
C-54H : Projet d'une version dédiée au transport de parachutistes, avec moteurs R-2000-9. Jamais construite.
C-54J : Projet d'une version dédiée au transport de personnel, jamais construite.
XC-54K : Un C-54E remotorisé avec des Wright R-1820 HD de 1425 hp chacun.
C-54L : Un C-54A modifié avec un nouveau circuit de distribution de carburant.
C-54M : C-54 modifiés pour transporter du charbon à Berlin lors du blocus de 1947.
MC-54M : C-54E modifiés pour l'évacuation sanitaire pendant la guerre de Corée. Capacité de 30 couchettes.
C-54N (R5D-1) : 56 C-54A donnés à l'US Navy.
C-54P (R5D-2) : 30 C-54B donnés à l'US Navy.
C-54Q (R5D-3) : 95 C-54D donnés à l'US Navy.
C-54R (R5D-4) : 20 C-54E donnés à l'US Navy.
C-54S (R5D-5) : 13 R5D mis au standard C-54G, surtout utilisés par l'US Coast Guard.
EC-54U : C-54 de l'US Navy modifiés pour l'entraînement à la guerre électronique.
XC-114 : Exemplaire unique. Fuselage allongée et moteurs Allison de type V-12.
XC-116 : Exemplaire unique. Système de dégivrage thermique et non plus pneumatique.
DC-4 : Version civile construite après la guerre, 79 exemplaires.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-4http://www.ffaa.net/aircraft/skymaster/skymaster_fr.htmhttp://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-avions-de-transport/les-avions-de-transports-americains/douglas-c54-skymaster.htmlhttps://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/douglas-c-54-skymaster/http://jn.passieux.free.fr/html/C54.phphttp://jn.passieux.free.fr/html/Dc4.phphttps://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-54_Skymasterhttp://www.airvectors.net/avdc4.htmlhttp://www.historyofwar.org/articles/weapons_douglas_C-54_skymaster.htmlhttps://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=110https://warfarehistorynetwork.com/daily/wwii-aircraft-the-douglas-c-54-skymaster/
Général de corps aérien
Capitaine
