Boeing Bird of Prey

Historique

En 1992, la division Phantom Works de McDonnell Douglas initia un programme secret de démonstrateur destiné à valider des technologies furtives, le Bird of Prey (oiseau de proie). Le nom faisait référence à un vaisseau spatial klingon de la série de films Star Trek, apparu pour la première fois dans Star Trek III en 1984.

Et en effet, la silhouette du nouvel avion était inhabituelle, quasiment d'apparence extra-terrestre. Il était petit (moins de 7 mètres d'envergure), avec des ailes en mouette très prononcées et très en arrière. Il n'avait pas de dérive et d'ailerons. Cet appareil fut conçu par Alan Wiechman, qui reçut en avril 2002 le 2001 Technical Achievement Award de la NDIA (National Defense Industrial Association). Le programme fut financé entièrement par McDonnell Douglas à hauteur de 67 millions de dollars.

Il était propulsé par un unique réacteur Pratt & Whitney Canada JT15D-5C de 3190 lbf, alimenté par une prise d'air dorsale située juste derrière le cockpit. Le train d'atterrissage, provenant d'un Beech King Air, était tricycle et rétractable. Le choix d'un réacteur civil et de ce train d'atterrissage tenait à des raisons financières. La construction fait appel aux fibres de carbone et à des pièces d'un seul montant. La conception elle-même faisait appel à la 3D et à la "réalité virtuelle".

Malgré cette apparence, l'avion était théoriquement stable et n'avait pas besoin de commandes de vol électriques. Des commandes de vol hydrauliques, moins chères que des CDVE, furent donc montées. Les apex situés autour du nez apportaient de la portance supplémentaire et donc de la stabilité. Ce concept est depuis adopté par la plupart des avions furtifs, comme le X-45 ou le X-47.

Le Bird of Prey ne reçut aucune désignation officielle du fait qu'il s'agissait d'un programme interne, bien que deux sources affirment qu'il reçut la désignation YF-118G. Il est vrai que l'USAF dirigeait le programme, qui se déroulait apparemment dans la zone 51. Il ne fut construit qu'à un seul exemplaire.



Il vola pour la première fois le 11 septembre 1996 entre les mains de Rudy Haug, 8 mois avant le X-36. La stabilité semblait malgré tout poser problème et des modifications furent nécessaires. Le train d'atterrissage fut rentré lors du 6e vol. Peu après, en 1997, McDonnell Douglas et sa division Phantom Works furent absorbés par Boeing, qui continua le programme.

Le Bird of Prey effectua 38 vols en tout, jusqu'en avril 1999. Rudi Haug effectua 8 vols sur cet appareil, et le Lt.Col. Doug Benjamin, responsable du programme pour l'Air Force, 21 vols dont le dernier. Le pilote Joe Felock effectua les 9 autres vols. Ses performances n'étaient pas formidables (vitesse opérationnelle de 260 nœuds et plafond maximal de 20000 pieds, soit respectivement 480 km/h et 6100 m), mais ce n'était sans doute pas ce qu'on lui demandait. En revanche, les risques pris par les pilotes étaient exceptionnellement élevés.

La rumeur court qu'il servit également à tester des technologies de furtivité active de type caméléon, afin de permettre le vol de jour, mais ce n'est sans doute qu'un fantasme. En tout état de cause, ça n'a évidemment jamais été confirmé. Elle vient plus probablement des peintures choisies, qu'on retrouve sur le F-22 Raptor.

Il fut dévoilé au public le 18 octobre 2002. D'après Boeing, les technologies de cet appareil étaient devenus des standards industriels et il n'était plus nécessaire de le garder secret. Ce fut d'après lui un succès. Il est exposé au National Museum of the USAF à Wright-Patterson AFB depuis le 16 juillet 2003, où il est toujours actuellement.

Versions

• Boeing Bird of Prey : Démonstrateur, un seul exemplaire.
• Boeing YF-118G : Désignation parfois donnée au Bird of Prey, non confirmée.