Boeing XB-59

Rappels

  • Catégorie : Projet
  • Constructeur : Boeing drapeau du pays

Historique

Le Boeing XB-59 est un projet de bombardier supersonique quadriréacteur, muni d’ailes hautes en flèche, d’un empennage en croix, d’une soute à bombe et d’un train d’atterrissage monovoie avec des balancines en bout d’ailes.

En 1949, alors que le projet de bombardier stratégique XB-55 est abandonné et que la sélection d’un bombardier moyen subsonique est déjà bien avancée, l’USAAF lance un programme d’étude concernant un bombardier moyen supersonique.

L’entrée en service du futur appareil pourrait se faire vers la fin des années 1950, soit peu après la mise en service du futur B-52. Une demande d’offre est lancée pour ce projet appelé GEBO II (Generalized Bomber Study II), qui doit déboucher sur un bombardier possédant une vitesse maximale supersonique capable de transporter 4’540 kg de bombes dans un rayon d’au moins 1’900 km à une vitesse de croisière de plus de 830 km/h et à une altitude de 10’700 m, tout en décollant sur une piste de moins de 1'800 mètres de long.

L’annulation du programme XB-55 permet à la Boeing Airplane Company de dédier une équipe pour ce programme. Après quelques mois d’étude, le Model 484-405B est proposé à l’USAF. Cet appareil est censé avoir un rayon d’action de 4’800 km à 15'000 mètre d’altitude et être capable de voler à Mach 1,3 à moins de 300 km de sa cible. Parmi les différentes propositions reçues, l’USAF juge le projet de Boeing comme étant le programme au plus fort potentiel de développement et le sélectionne.

L’XB-59 est un avion dessiné pour la vitesse avec un fuselage relativement étroit pour sa longueur et muni d’un nez profilé. Le cockpit pressurisé accueille les trois membres de l’équipage, soit le pilote, le copilote et le navigateur-bombardier. Les ailes, à faible allongement et en position haute, ont une flèche de 47° et un léger dièdre négatif. À leur emplanture, un carénage protège les réacteurs placés côte-à-côte. L’empennage horizontal, en flèche, est situé à mi-hauteur de la dérive qui est également en flèche. Au niveau de leur intersection, un carénage est équipé d’un canon de 30 mm monté vers l’arrière et contrôlé à distance pour assurer l’autoprotection du bombardier.

Les ailes particulièrement fines empêchent d’y loger un train d’atterrissage principal, par conséquent c’est la configuration d’un train d’atterrissage de type monovoie qui est retenue. Les trains avant et arrière, escamotables dans le fuselage, sont tous deux équipés de deux roues en diabolo. En bout d’ailes, des compartiments profilés abritent des balancines permettant de stabiliser l’avion à l’arrêt et lors du roulage. Entre les deux trains d’atterrissage principaux, une soute à bombe d’une dimension semblable à celle du B-53 permet l’emport d’une bombe atomique ou de plusieurs bombes classiques. Le carburant est emporté dans des réservoirs situés dans le fuselage.

À la fin de 1950, l’Air Material Command (AMC) étudie les spécifications requises pour le bombardier moyen supersonique qui concerne les deux candidats en lice : les projets MX-1626 de Convair et MX-1712 de Boeing. Une demande de fond est faite pour le développement de ces appareils, la construction d’une maquette et les tests en soufflerie. Les premiers vols devront se faire avant la fin de l’année 1954.

Le programme d’acquisition est baptisé Supersonic Aircraft Bomber et les spécifications retenues, désignées SAB-51, sont données le 1er février 1952 : une charge offensive de 5’450 kg, une vitesse supersonique à haute altitude et haut-subsonique à basse altitude et un rayon d’action de 8’000km avec un seul ravitaillement en vol. Une préférence sera donnée à un avion de faible dimension, plus difficile à repérer à grande distance par radar. Autre particularité, il faudra penser l’avion comme un système d’arme : la cellule, les équipements, les armes, l'électronique et les différents composants de l'avion devront être développés comme un ensemble pour assurer que chaque composant soit parfaitement compatible avec les autres. La production devrait commencer au plus tard en 1957.

Le 26 février 1952, les spécifications concernant les missions à basse altitude sont annulées : l’idée d’utiliser le même appareil pour des missions à haute et basse altitude est jugée peu réaliste et apporterait d’importantes contraintes aux concepteurs. Il est demandé à ces derniers de fournir des plans détaillés et des maquettes pour l’automne, afin qu’un choix soit effectué en février ou mars 1953. L’accent est donc porté sur la taille du futur appareil, ainsi que ses performances à haute altitude.

Les difficultés financières rendirent les développements difficiles, bien que Boeing ait gardé un avantage en raison des frais économisés suite à l’abandon de l’XB-55. Convair, par contre, est prêt à abandonner par manque d’argent et ce n’est qu’en mai 1952, lorsque les deux constructeurs reçoivent des fonds supplémentaires, que la poursuite du projet peut se faire de façon convenable. Les deux constructeurs faisant d’importants progrès dans leur concepts tout en restant dans les spécifications SAB-51, le projet de Convair est redésigné MX-1964 par l’AMC et celui de Boeing MX-1965. L’USAF les désigne alors officiellement XB-58 et XB-59.

En été 1952, le Wright Air Development Center conclut que pour économiser dans ce programme, le choix doit être effectué avant la phase de la conception des maquettes. Le Conseil de l’Air Force décide de choisir le projet de Convair, plus petit et capable de vitesses plus élevée. Les responsables du Strategic Air Command ne sont pas de cet avis, argumentant que de hautes performances ne sont pas un gage de réussite, surtout lorsque le bombardier doit être dépendant de ravitaillements en vol pour effectuer sa mission.

Le 18 novembre 1952, c’est définitivement le projet MX-1964 qui est choisi, bien que Convair semble optimiste dans les masses et les vitesses supersoniques projetées. L’XB-59 de Boeing est écarté car il est nettement plus grand, mais surtout il n’est pas jugé suffisamment rapide pour effectuer les missions prévues. Tous les travaux sur cet appareil sont donc stoppés et l’XB-59 ne volera pas.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions

  • Boeing Model 484-405B : Désignation constructeur du XB-59.
  • Boeing XB-59 : Désignation USAF des prototypes, aucun appareil construit.

Sur le forum…

  • C'est pas faux.
    Mais celles du XB-59 étaient à faible allongement et avec une corde plus importante pour permettre des vitesses supersoniques. À part ça, ce ne serait pas étonnant qu'on leur trouve un air de famille: le B-52 effectuait ses premiers vols quand Boeing était en train de finaliser le dessin du XB-59.
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Jericho a écrit

    Ansierra117 a écrit

    Je me rends pas bien compte mais en fait c'est un espèce de précurseur du B-52 quand même? Il a à peu près les mêmes caractéristiques du point de vue du design
    Euh… à part le train d'atterrissage, une soute à bombe et des ailes hautes, je ne vois pas beaucoup de points communs. :interr:

    Les ailes en flèches?…un peu… :roll:
    "Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
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  • Ansierra117 a écrit

    Je me rends pas bien compte mais en fait c'est un espèce de précurseur du B-52 quand même? Il a à peu près les mêmes caractéristiques du point de vue du design
    Euh… à part le train d'atterrissage, une soute à bombe et des ailes hautes, je ne vois pas beaucoup de points communs. :interr:
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Je me rends pas bien compte mais en fait c'est un espèce de précurseur du B-52 quand même? Il a à peu près les mêmes caractéristiques du point de vue du design

    Merci Clans pour la fiche :)
    "Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
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  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site

    Un plan 2 vues quand même.
    Merci!
    C'est vrai qu'avec ce que j'ai trouvé sur le net, ce projet ne semble pas avoir été spécialement médiatisé… :?
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    Un plan 2 vues quand même.
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  • Le Boeing XB-59 est un projet de bombardier supersonique quadriréacteur, muni d’ailes hautes en flèche, d’un empennage en croix, d’une soute à bombe et d’un train d’atterrissage monovoie avec des balancines en bout d’ailes.

    En 1949, alors que le projet de bombardier stratégique XB-55 est abandonné et que la sélection d’un bombardier moyen subsonique est déjà bien avancée, l’USAAF lance un programme d’étude concernant un bombardier moyen supersonique.
    L’entrée en service du futur appareil pourrait se faire vers la fin des années 1950, soit peu après la mise en service du futur B-52. Une demande d’offre est lancée pour ce projet appelé GEBO II (Generalized Bomber Study II), qui doit déboucher sur un bombardier possédant une vitesse maximale supersonique capable de transporter 4’540kg de bombes dans un rayon d’au moins 1’900km à une vitesse de croisière de plus de 830km/h et à une altitude de 10’700m, tout en décollant sur une piste de moins de 1'800 mètres de long.
    L’annulation du programme XB-55 permet à la Boeing Airplane Company de dédier une équipe pour ce programme. Après quelques mois d’étude, le Model 484-405B est proposé à l’USAF. Cet appareil est censé avoir un rayon d’action de 4’800km à 15'000 mètre d’altitude et être capable de voler à Mach 1,3 à moins de 300km de sa cible.
    Parmi les différentes propositions reçues, l’USAF juge le projet de Boeing comme étant le programme au plus fort potentiel de développement et le sélectionne.

    L’XB-59 est un avion dessiné pour la vitesse avec un fuselage relativement étroit pour sa longueur et muni d’un nez profilé. Le cockpit pressurisé accueille les trois membres de l’équipage, soit le pilote, le copilote et le navigateur-bombardier. Les ailes, à faible allongement et en position haute, ont une flèche de 47° et un léger dièdre négatif. À leur emplanture, un carénage protège les réacteurs placés côte-à-côte. L’empennage horizontal, en flèche, est situé à mi-hauteur de la dérive qui est également en flèche. Au niveau de leur intersection, un carénage est équipé d’un canon de 30mm monté vers l’arrière et contrôlé à distance pour assurer l’autoprotection du bombardier. Les ailes particulièrement fines empêchent d’y loger un train d’atterrissage principal, par conséquent c’est la configuration d’un train d’atterrissage de type monovoie qui est retenue. Les trains avant et arrière, escamotables dans le fuselage, sont tous deux équipés de deux roues en diabolo. En bout d’ailes, des compartiments profilés abritent des balancines permettant de stabiliser l’avion à l’arrêt et lors du roulage. Entre les deux trains d’atterrissage principaux, une soute à bombe d’une dimension semblable à celle du B-53 permet l’emport d’une bombe atomique ou de plusieurs bombes classiques. Le carburant est emporté dans des réservoirs situés dans le fuselage.

    À la fin de 1950, l’Air Material Command (AMC) étudie les spécifications requises pour le bombardier moyen supersonique qui concerne les deux candidats en lice : les projets MX-1626 de Convair et MX-1712 de Boeing. Une demande de fond est faite pour le développement de ces appareils, la construction d’une maquette et les tests en soufflerie. Les premiers vols devront se faire avant la fin de l’année 1954.

    Le programme d’acquisition est baptisé Supersonic Aircraft Bomber et les spécifications retenues, désignées SAB-51, sont données le 1er février 1952 : une charge offensive de 5’450kg, une vitesse supersonique à haute altitude et haut-subsonique à basse altitude et un rayon d’action de 8’000km avec un seul ravitaillement en vol. Une préférence sera donnée à un avion de faible dimension, plus difficile à repérer à grande distance par radar. Autre particularité, il faudra penser l’avion comme un système d’arme : la cellule, les équipements, les armes, l'électronique et les différents composants de l'avion devront être développés comme un ensemble pour assurer que chaque composant soit parfaitement compatible avec les autres. La production devrait commencer au plus tard en 1957.
    Le 26 février 1952, les spécifications concernant les missions à basse altitude sont annulées : l’idée d’utiliser le même appareil pour des missions à haute et basse altitude est jugée peu réaliste et apporterait d’importantes contraintes aux concepteurs. Il est demandé à ces derniers de fournir des plans détaillés et des maquettes pour l’automne, afin qu’un choix soit effectué en février ou mars 1953. L’accent est donc porté sur la taille du futur appareil, ainsi que ses performances à haute altitude.

    Les difficultés financières rendirent les développements difficiles, bien que Boeing ait gardé un avantage en raison des frais économisés suite à l’abandon de l’XB-55. Convair, par contre, est prêt à abandonner par manque d’argent et ce n’est qu’en mai 1952, lorsque les deux constructeurs reçoivent des fonds supplémentaires, que la poursuite du projet peut se faire de façon convenable.
    Les deux constructeurs faisant d’importants progrès dans leur concepts tout en restant dans les spécifications SAB-51, le projet de Convair est redésigné MX-1964 par l’AMC et celui de Boeing MX-1965. L’USAF les désigne alors officiellement XB-58 et XB-59.

    En été 1952, le Wright Air Development Center conclu que pour économiser dans ce programme, le choix doit être effectué avant la phase de la conception des maquettes. Le Conseil de l’Air Force décide de choisir le projet de Convair, plus petit et capable de vitesses plus élevée. Les responsables du Strategic Air Command ne sont pas de cet avis, argumentant que de hautes performances ne sont pas un gage de réussite, surtout lorsque le bombardier doit être dépendant de ravitaillements en vol pour effectuer sa mission.
    Le 18 novembre 1952, c’est définitivement le projet MX-1964 qui est choisi, bien que Convair semble optimiste dans les masses et les vitesses supersoniques projetées. L’XB-59 de Boeing est écarté car il est nettement plus grand, mais surtout il n’est pas jugé suffisamment rapide pour effectuer les missions prévues. Tous les travaux sur cet appareil sont donc stoppés et l’XB-59 ne volera pas.


    Versions :
    Model 484-405B : Désignation d’usine du projet de bombardier supersonique.

    MX-1712 : Première désignation donnée par l’Air Material Command du projet de Boeing (XB-59) dans le cadre du programme d’étude GEBO II (Generalized Bomber Study II), aucun appareil construit.

    MX-1965 : Seconde désignation donnée par l’Air Material Command, à partir de mi-1952, du projet de Boeing (XB-59) dans le cadre du programme Supersonic Aircraft Bomber répondant aux directives SAB-51, aucun appareil construit.

    XB-59 : Désignation par l’USAF du projet de bombardier supersonique mis au point par Boeing dans le cadre du programme SAB (Supersonic Aircraft Bomber), aucun appareil construit.

    B-59 : Désignation d’éventuels XB-59 de série, aucun appareil construit.


    Utilisateurs militaires :
    Aucun.


    Caractéristiques :
    Equipage : 3
    Longueur : 37,59m
    Envergure : 24,79m
    Hauteur : 7,75m
    Surface alaire : 153m2
    Masse à vide : 28’667kg
    Masse maximale au décollage : 67’268kg
    Points d’attache : 0

    Moteurs :
    Quatre réacteurs à postcombustion GE J73-X24A de 62kN (6’322kgp) ou Pratt & Whitney J57-P-5 de 104kN (10’660kgp).

    Performances projetées :
    Vitesse max haute altitude: Mach2 - 2’450km/h (plus vraisemblablement 1.3 – 1’600km/h)
    Plafond opérationnel : 15’500m
    Rayon d’action : 4’800km

    Armement :
    Un canon de 30mm en tourelle arrière pour l’autodéfense et jusqu’à 4’540kg de bombes en soute.


    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_XB-59

    http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b59.html

    http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/xb-59.htm
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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