Yakovlev Yak-1000

Rappels

  • Catégorie : Avion expérimental
  • Constructeur : Yakovlev drapeau du pays drapeau du pays
  • Production : 1 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Essais en vol

Historique

La genèse du Yak-1000 est compliquée et diverge selon les sources. Selon certaines, il a été développé dès 1948 comme pur avion de recherche supersonique. Selon d'autres, il a été commandé par les autorités soviétiques comme intercepteur en juin 1950, avec un réacteur Lioulka AL-5 et des ailes delta provenant des recherches allemandes. Ce n'est que plus tard, la mise au point de l'AL-5 étant problématique, qu'il devint un avion expérimental. Selon encore d'autres sources, il était la réponse soviétique au Douglas D-558 "Skystreak". C'est en 1949 qu'il reçut cette désignation inhabituelle.

Ce qui est sûr, c'est qu'il était destiné à des vitesses de Mach 1,65 (Mach 1,88 avec PC) et qu'il fut en définitive propulsé par un réacteur Rolls-Royce Derwent (Klimov RD-500 en URSS). La poussée passait des 11000 lbf (50 kN) de l'AL-5 aux 3600 lbf du RD-500 (15,9 kN). Avec un réacteur AL-5, il aurait du voler à plus de 2000 km/h et emporter 2 canons dans le nez.

L'avion était monoplace, avec une verrière en bulle. Le train d'atterrissage était bicycle en tandem, configuration utilisée sur certains appareils de Yakovlev. L'aile était médiane et en forme de diamant. La dérive était cruciforme avec un empennage delta. L'entrée d'air était frontale. Les aérofreins étaient situés sous l'empennage. Le fuselage était de construction semi-monocoque, avec une section circulaire et un revêtement en aluminium. 2 réservoirs placés à l'avant et à l'arrière contenaient respectivement 430 et 167 litres de carburant.

Les ailes étaient l'élément le plus caractéristique du Yak-1000 : leur flèche était de 60°. Le rapport épaisseur/corde étant de 3,4 % à l’emplanture et 4,5 à l’extrémité. Elles étaient construites autour de 3 longerons en acier et recouvertes de 1,5 mm de duralumin. Les ailerons couvraient tout le bord de fuite de l'aile.

Un unique exemplaire fut construit : il portait le numéro 34 à l'avant et le numéro 2 sous l'empennage. Il fut achevé le 27 février 1951 et commença ses essais de roulage le 2 mars. Le lendemain, le pilote Zuzin le fit rouler à 250 km/h, mais eut un accident à cause d'un vent de travers. L'instabilité due au train d'atterrissage fut mise en cause. Les essais en vol ne furent jamais tentés et le programme fut abandonné en octobre. Ce fut un échec pour Yakovlev.

Caractéristiques

  • Flèche des ailes : 60 °
  • Masse normale au décollage : 2 470 kg (5 445 lbs)
  • Masse à vide : 1 860 kg (4 101 lbs)
  • Surface alaire : 14 m² (151 sq. ft)
  • Hauteur : 4,26 m (13,976 ft)
  • Envergure : 4,59 m (15,059 ft)
  • Longueur : 11,69 m (38,353 ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Performances

  • Vitesse maximum : 1 100 km/h (684 mph, 594 kts)
  • Distance franchissable : 600 km (373 mi, 324 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 100 m (39 698 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 1,88
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 0.85
  • Charge alaire à vide : 132.86 kg/m²

Motorisation

Sur le forum…

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  • La genèse du Yak-1000 est compliquée et diverge selon les sources. Selon certaines, il a été développé dès 1948 comme pur avion de recherche supersonique. Selon d'autres, il a été commandé par les autorités soviétiques comme intercepteur en juin 1950, avec un réacteur Lioulka AL-5 et des ailes delta provenant des recherches allemandes. Ce n'est que plus tard, la mise au point de l'AL-5 étant problématique, qu'il devint un avion expérimental. Selon encore d'autres sources, il était la réponse soviétique au Douglas D-558 "Skystreak". C'est en 1949 qu'il reçut cette désignation inhabituelle.

    Ce qui est sûr, c'est qu'il était destiné à des vitesses de Mach 1,65 (Mach 1,88 avec PC) et qu'il fut en définitive propulsé par un réacteur Rolls-Royce Derwent (Klimov RD-500 en URSS). La poussée passait des 11000 lbf (50 kN) de l'AL-5 aux 3600 lbf du RD-500 (15,9 kN). Avec un réacteur AL-5, il aurait du voler à plus de 2000 km/h et emporter 2 canons dans le nez.

    L'avion était monoplace, avec une verrière en bulle. Le train d'atterrissage était bicycle en tandem, configuration utilisée sur certains appareils de Yakovlev. L'aile était médiane et en forme de diamant. La dérive était cruciforme avec un empennage delta. L'entrée d'air était frontale. Les aérofreins étaient situés sous l'empennage. Le fuselage était de construction semi-monocoque, avec une section circulaire et un revêtement en aluminium. 2 réservoirs placés à l'avant et à l'arrière contenaient respectivement 430 et 167 litres de carburant.

    Les ailes étaient l'élément le plus caractéristique du Yak-1000 : leur flèche était de 60°. Le rapport épaisseur/corde étant de 3,4 % à l’emplanture et 4,5 à l’extrémité. Elles étaient construites autour de 3 longerons en acier et recouvertes de 1,5 mm de duralumin. Les ailerons couvraient tout le bord de fuite de l'aile.

    Un unique exemplaire fut construit : il portait le numéro 34 à l'avant et le numéro 2 sous l'empennage. Il fut achevé le 27 février 1951 et commença ses essais de roulage le 2 mars. Le lendemain, le pilote Zuzin le fit rouler à 250 km/h, mais eut un accident à cause d'un vent de travers. L'instabilité due au train d'atterrissage fut mise en cause. Les essais en vol ne furent jamais tentés et le programme fut abandonné en octobre. Ce fut un échec pour Yakovlev.






    http://prototypes.free.fr/yak1000/yak1000-1.htm


    http://prototypes.free.fr/yak1000/yak1000-2.htm


    https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-1000


    http://www.unicraft.biz/on/yak1000/yak1000.htm


    http://survincity.com/2012/02/russian-pilot-fighter-yak-1000/


    http://www.aviastar.org/air/russia/yak-1000.php


    http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-1000.html


    https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/yak1000.html&prev=search
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