Fairchild C-123 Provider

Bimoteur de transport de construction américaine,
mis en service en 1956 et produit à 307 exemplaires.

C-123K (2 boosters sous les ailes)

cet avion a fait son dernier vol pour rejoindre le musée en 1981

HC-123B
US Coast Guard

A l'origine du C-123 se trouvait le planeur d'assaut XCG-20 conçu par Chase Aircraft. 2 variantes à moteur en furent dérivées par Michael Stroukoff, le XC-123 et le XC-123A. Le XC-123 était doté de moteurs Pratt & Whitney R-2800-23, tandis que le XC-123A était pourvu de 4 réacteurs General Electric J47-GE-11. Dans ce dernier cas, cela en faisait le premier avion de transport à réaction de l'USAF, bien que ce ne soit qu'à titre expérimental.

Le XC-123 effectua son vol inaugural le 14 octobre 1949 et se montra robuste, apte à opérer à partir de terrains mal préparés. En 1953, l'industriel Henry John Kaiser acheta la majorité des parts de Chase Aircraft, escomptant bien un futur contrat. 2 C-123 furent d'ailleurs construits. Mais un scandale fit que l'USAF refusa de signer tout contrat avec Kaiser, et les deux exemplaires furent ferraillés. C'est Fairchild qui remporta le contrat de production. La version produite en série, le C-123B, était une version plus raffinée du XC-123.

L'appareil entra en service en 1956. Il fut notamment utilisé par les Thunderbirds, qui l'utilisèrent comme avion de soutien. Un C-123B des Thunderbirds s'écrasa le 10 octobre 1958, tuant 19 personnes dont 5 pilotes de la patrouille. Ce drame reste la pire perte de l'histoire de la patrouille américaine.

Au départ, l'USAF ne pensait pas déployer le C-123 au Vietnam. Mais une rivalité avec l'US Army, qui utilisait les ADAC DHC-4 et 5, fit que l'USAF réclama une version ADAC du C-123. Cela allait donner d'abord le C-123K doté de réacteurs d'appoint, et par contre-coup les HC-123B de l'US Coast Guard et les C-123J dotés de skis rétractables pour les opérations en zone polaire.

Le C-123K fut évalué en 1962, et l'USAF décida de porter 180 C-123B à ce standard. Au Vietnam, le C-123 servit non seulement au transport de troupes et de fret, mais aussi des VIP tels que le général William Westmoreland. Cependant, l'USAF préféra le VC-131D au VC-123C. 5 C-123B furent reversés en 1962 à Air America, la couverture de la CIA, et furent utilisés au Laos et au Vietnam.

5 autres C-123B furent modifiés pour des missions de brouillage et de guerre électroniques, et utilisés par Taïwan au sein du 34th Squadron "Black Bat". Ils furent utilisés au-dessus du nord-Vietnam à partir de 1962 dans le cadre de l'opération "South Star II". 6 autres C-123B furent modifiés par Lockheed pour Taïwan dans le cadre de l'opération "Duck Hook" en mai 1964. Ils reçurent des systèmes de contre-mesures électroniques, un système de navigation ASN-25, un radar de suivi de terrain APN-153, une console radio. Ils furent aussi déployés au Vietnam, puis reçurent en 1966 un radar météorologique RDR-10 et un détecteur ARN-131, afin d'opérer au-dessus de la piste Ho Chi Minh. 4000 missions furent accomplis de juin 1966 à mai 1968. Ils furent tous modifiés en C-123K en 1968, avec en plus des détecteurs d'alerte radar APR-25 et un lance-leurres ALE-1. En 1970, ils accomplirent des missions au-dessus du Laos et du Cambodge. Les 4 C-123K survivants revinrent à Taïwan en mars 1972 et un an plus tard, le 34th squadron était démantelé. Ils furent retirés du service taïwanais en 1981.

Le C-123 se rendit particulièrement célèbre en larguant Agent Orange, un groupe de punk californien, sans parachute. Ah on me dit dans mon oreillette que c'est pas tout-à-fait ça, je reprends donc. En larguant des défoliants, dont le plus célèbre et le plus répandu fut l'Agent Orange, au cours de l'opération Ranch Hand. Cette opération, qui relève de la tactique de la de terre brûlée, dura de fin 1961 à 1971 et conduisit à la quasi-destruction de 20000 mètres carrés de forêts vietnamiennes. Les UC-123K avait pour nom de code Hades et étaient équipés de réservoirs de 1000 US Gallon. Ils patrouillaient par groupe de 3 à 5 appareils, évoluant côte-à-côte.

Après la guerre du Vietnam, les C-123 survivants furent transférés à l'Air Force Reserve et à l'Air National Guard. Les derniers UC-123K furent utilisés par le 302nd Tactical Airlift Wing pour répandre des insecticides, notamment en Alaska ou en Amérique Latine, cette fois dans un but humanitaire. Un C-123 fut abattu le 5 octobre 1986 au Nicaragua alors qu'il se préparait à ravitailler en armes et munitions les Contras par parachutage. Ce crash révéla le volet latino-américain du scandale de l'Irangate. Quand au C-123, il sert désormais de bar au bord de la plage.

Le C-123 fut retiré de l'USAF au début des années 1980. Quelques exemplaires furent transférés à la FAA pour des tests et à l'US Department of Agriculture pour divers programmes. Ils furent retirés du service à la fin des années 1990. Le C-123 fut également massivement exporté : en Arabie saoudite, au Brésil, au Cambodge, en Corée du Sud, au Laos, aux Philippines, au Salvador, à Taïwan, en Thaïlande, au Vénézuela et au Vietnam du Sud.

307 C-123 furent construits en série, sans compter les prototypes. Il connut au moins 6 crashs, dont le plus récent date de 2010. Il s'agissait de l'exemplaire utilisé lors du tournage du film "Les Ailes de l'enfer". Pas moins de 27 exemplaires sont exposés (dont celui descendu au Nicaragua) et d'autres exemplaires sont toujours utilisés dans le civil. Il est totalement retiré du service dans les forces aériennes.


Versions :

XCG-20 : Planeurs de transport d'assaut, 2 prototypes construits par Chase.

En 1948, la nouvelle USAF décréta que tous les planeurs d'assaut étaient désormais obsolète et réclama un nouvel appareil, plus grand, construit en métal et pouvant éventuellement être motorisé. Chase reçut un contrat en août 1946, portant sur la construction de deux modèles différents, le XCG-18 et le XCG-20. Le XCG-20 fut rebaptisé XG-20 en 1948. Lorsqu'il vola, en avril 1950, c'était le plus gros planeur jamais construit aux USA. Il disposait d'une soute longue de 9,1 mètres et large de 3,7 mètres, avec une rampe de chargement arrière. Cependant, les tests montrèrent que le principe même du planeur d'assaut n'apportait plus rien par rapport aux avions de transport, même en terme de distance d'atterrissage. C'est pourquoi les 2 XG-20 furent motorisés, l'un avec des moteurs à pistons (XC-123), l'autre avec des réacteurs (XC-123A).

XC-123 : Prototype doté de deux moteurs R-2800-23 de 2200 hp, un XCG-20 modifié par Chase.

XC-123A : Prototype doté de quatre moteurs J47-GE-11, un XCG-20 modifié par Chase. Il vola pour la première fois le 21 avril 1951. Il était destiné à emporter des fournitures d'urgence. L'appareil se révéla dépourvu de vices, doté de capacités ADAC raisonnables et d'excellentes performances. En revanche, sa fragilité sur terrains mal préparés ou face à des débris au sol, ainsi que sa forte consommation de carburant, firent qu'il ne fut pas choisi pour une production en série. Il fut converti en YC-123D.

C-123B : Version de série dotée de deux moteurs R-2800-99W de 2300 hp. 307 exemplaires dont 5 construits par Chase.

HC-123B : Version SAR pour l'US Coast Guard.

NC-123B : 2 exemplaires : L'un destiné à éclairer les cibles des AC-47 et AC-119 (rapidement abandonné à cause de sa vulnérabilité), l'autre servant à relever les signaux radio des capteurs au sol placés sur la piste Ho Chi Minh.

UC-123B : C-123B modifiés pour larguer des défoliants.

VC-123C : Projet d'une version VIP dérivée du XC-123A.

YC-123D : XC-123A doté d'un système de contrôle de la couche limite pour améliorer les capacités ADAC. Modifié par Stroukoff en 1954. Il pouvait atterrir sur 755 pieds au lieu de 1200 et décoller sur 850 pieds au lieu de 1950. Sa masse maximale au décollage s'en trouvait augmentée et sa vitesse de décrochage diminuée.

YC-123E : Exemplaire modifié afin d'améliorer les capacités tout-terrain. Il fut construit par Stroukoff en 1955. Outre le contrôle de la couche limite, il disposait d'un train d'atterrissage surnommé "Pantobase", consistant en un fuselage étanche, de skis et de flotteurs sous les ailes, tout en conservant le train d'atterrissage habituel. Les tests montrèrent qu'il pouvait aussi bien atterrir sur terre que sur l'eau, la neige ou la glace.

YC-123H : Exemplaire doté d'un train d'atterrissage à chenilles et de deux réacteurs d'appoint J85. Fut testé aux USA et au Vietnam de 1956 à 1963, date à laquelle le prototype s'écrasa.

C-123J : Exemplaires dotés de fusées d'appoint Fairchild J44-R-3 en bout d'ailes. 10 C-123B modifiés.

C-123K : 183 C-123B dotés de réacteurs J85 sous les ailes et de roues plus grandes.

AC-123K : 2 C-123K modifiés pour la surveillance armée de nuit. Le programme "Black Spot", datant de septembre 1965, prévoyait de les équiper de capteurs comme un Low Light Level TV, un FLIR, et un désignateur laser. Il emportait aussi des bombes à sous-munitions BLU-3/B, BLU-26/B ou CBU-68/B. Ils furent d'abord déployés en Corée du sud d'août à octobre 1968, afin de lutter contre les opérations clandestines nord-coréennes. Ils furent ensuite déployés au Vietnam de novembre 1968 à janvier 1969. Ils retournèrent aux États-Unis le 11 mai 1969.

NC-123K : Nouvelle désignation des AC-123K en 1969. Ce fut sans doute après leur retour aux États-Unis. Ils furent utilisés jusqu'en juillet 1970, remis au standard C-123K avant d'être apparemment de nouveau déployés, cette fois en Thaïlande.

UC-123K : 34 C-123K modifiés pour larguer des défoliants.

VC-123K : Un C-123K modifié pour des missions de transport de VIP au Vietnam.

C-123T : C-123B Thaïlandais doté de turbopropulseurs Allison T56-A-7 en 1979. Un seul prototype. Les modifications en série furent annulées pour raisons budgétaires en 1981. Il fut de nouveau proposé en 2010, avec des T56-A-15 et un cockpit à écrans, à des opérateurs africains, soit par modifications d'exemplaires existants soit en construisant de nouveaux exemplaires. Le C-123T pourrait emporter 25000 livres de charge utile et remplir des missions de patrouille maritime, SAR, gunship, ravitaillement en vol et travail agricole.

YC-134A : Un C-123B modifié avec les apport des YC-123D et E.

Michael Stroukoff fonda sa propre compagnie, Stroukoff Aircraft, en 1954. Elle succéda à Chase Aircraft et se spécialisa dans des versions améliorées du C-123. En 1956, elle conçut le YC-134, qui reprenait les caractéristiques des précédents YC-123D et YC-123E. Outre le système de contrôle de la couche limite et le train d'atterrissage "Pantobase", le YC-134 était doté de moteurs Wright Turbo Compound R3350-89A de 3500 hp entraînant des hélices quadripales. Le carburant était logé dans la section centrale de l'aile et deux points d'emport "humides" étaient installés. Les performances ADAC, d'emport de charge, et même de vitesse étaient nettement supérieures au C-123B. Mais l'USAF n'avait guère besoin d'un avion de transport d'assaut amphibie, et jugea le gain de performances finalement marginal.

YC-136 : Projet d'une version améliorée, datée de 1956. Le contrat, accordé à Fairchild, fut annulé.




http://fr.wikipedia.org/wiki/Fairchild_C-123


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/fairchild-c-123-provider/


https://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_C-123_Provider


https://en.wikipedia.org/wiki/Chase_XCG-20


https://en.wikipedia.org/wiki/Chase_XC-123A


https://en.wikipedia.org/wiki/Stroukoff_YC-134


http://www.aviastar.org/air/usa/fair_provider.php?p=2


http://www.aviastar.org/air/usa/chase_xcg-20.php


http://www.theaviationzone.com/factsheets/c123.asp


http://www.warbirdalley.com/c123.htm


http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Fairchild%20C-123%20Provider

Clansman a écrit

Le C-123 se rendit particulièrement célèbre en larguant Agent Orange, un groupe de punk californien, sans parachute.
Ah on me dit dans mon oreillette que c'est pas tout-à-fait ça, je reprends donc.

Ah bon, j'ai eu peur. C'était pas le groupe Agent Orange mais le groupe O-Zone qui est tombé accidentellement de l'aile lors d'un concert.
J'ai même retrouvé des images. http://www.youtube.com/watch?v=jRx5PrAlUdY


Et la confirmation de cette info. http://www.youtube.com/watch?v=8NINX5jlmDE


Mais… l'erreur est humaine.

Ben dis-donc, jolie carrière militaire pour… un planeur!

Ca a beau être un gros morceau, ça plane pour lui.

EDIT : J'ai pas la bande son, mais pour O-Zone, à priori, c'est pas la peine de gaspiller un parachute.

C'est Plastic Bertrand qui aurait dû faire un clip avec cet appareil: il planait aussi pas mal… (même si la cellule du C-123 ne devait pas comporter beaucoup de polymères)

Oh lui, c'est plutôt avec un G358 qu'il aurait dû faire un clip : un avion aux lignes très colombiennes, tu penses.

Clansman a écrit

Oh lui, c'est plutôt avec un G358 qu'il aurait dû faire un clip : un avion aux lignes très colombiennes, tu penses.

Dans la chanson, il était question d'alcool… mais je doute que ce soit la seule substance responsable.

Le C-123 sur le site

C'est un gros morceau, ce sera donc tout pour aujourd'hui.

Clansman a écrit

Le C-123 sur le site

C'est un gros morceau, ce sera donc tout pour aujourd'hui.

Surtout que hier tu as déjà mis le paquet avec le C-82…

ça fait une sacrée série de fiches entrées sur le site depuis le début de l'été!

Oui, le rythme est impressionnant.

Encore Bravo Clans.

Surtout que hier tu as déjà mis le paquet avec le C-82..

Merci !

A ma connaissance, la Força Aerea Brasileira n'a jamais reçue de C 123. Outre une foultitude de C 47, les brésiliens ont utilisé des C 46(2 ex), des C 119G, des C 130, des DHC 5A, des C 118, mais jamais de Provider.
par contre, il est possible que les colombiens en ai reçu (notamment le Policia Nacional de Colombia, peut être "confisqués" aux narco)
Parmi les utilisateurs célèbre du C 123, la CIA et autres officines affiliées, dans le sud est asiatique (Air America notamment), et en amérique centrale (les "contras", lors de la guerre civile au Nicaragua)

JFF

Ah bah tiens, oui. Hop, supprimé de la liste des utilisateurs. Merci JFF !