LieutenantEt voici un résumé traduit de ce vous offre cette mine d'or !
Commençons par le YF-102 et les débuts du programme qui devait aboutir au F-102A Delta Dagger :
La genèse du programme qui amena au F-102A Delta Dagger remonte à l’apparition en Octobre 1947 des premiers bombardiers lourds Tupolev Tu-4 (copies de B-29) dans le ciel de Moscou lors du défilé aérien annuel. La menace stratégique soviétique, jusqu’à présent inexistante, devint une crainte palpable, justifiant les réflexions de la nouvellement organisée United States Air Force.
Les intercepteurs existants ou en état de développement, à savoir les North American F-86D Sabre, Northrop F-89 Scorpion et Lockheed F-94, étant tous subsoniques, n’avaient pas le potentiel nécessaire à en faire des avions efficaces contre cette nouvelle menace.
En Mai 1949, une compétition fut donc lancée par l’USAF pour un intercepteur tout-temps : le projet « 1954 interceptor » vit le jour. 1954 était l’année à laquelle cet intercepteur devait rentrer en service. L’autre particularité de ce projet fut que pour la première fois on utilisa le terme de « Weapon System » ; ceci signifiait qu’il ne s’agissait plus de monter simplement des systèmes d’arme dans une cellule, mais de réaliser un ensemble homogène de composants qui, regroupés et développés ensemble formeraient un tout, indissociable. Le nom de WS-201A lui fut donné, WS étant l’acronyme de « Weapon System », celui-ci consistant en un armement primaire de missiles air-air guidés par un radar de contrôle et de tir tout-temps transportés dans une cellule supersonique.
Pour la partie électronique du projet WS-201A, appelée projet MX-1179, plus de 50 sociétés furent contactées. Après que 6 aient été retenues, c’est Hughes qui en Juillet 1950 fut choisie avec son système de contrôle de tir MA-1 couplé aux missiles air-air GAR-1 Falcon.
En Janvier 1951, neuf cellules, développées en parallèle sous le code de projet MX-1554 par 6 constructeurs, furent proposées. Les développements de Convair et Republic furent retenus après que celui de Lockheed eut été finalement annulé par l’USAF pour des raisons de coût.
Le projet de Republic, désigné AP-57 en interne, consistait en un avion capable de Mach 3 et d’altitudes de près de 80.000 pieds : autant dire qu’à l’époque il s’agissait d’une avancée technologique incroyable. Convair proposait un avion proche du XF-92A construit en 1948, premier avion à ailes delta propulsé, descendant de projets allemands de la Seconde Guerre Mondiale, mais annulé à l’époque.
Le projet de Republic, renommé XF-103, s’avéra si en avance et si risqué technologiquement, que le projet Convair baptisé XF-102 gagna la compétition par défaut, mais aussi pour des raisons de praticité évidentes.
Les premiers exemplaires du F-102 devaient recevoir un turboréacteur Westinhouse J40, leur permettant une vitesse de Mach 1,88 à 56.500 pieds, tandis que les exemplaires suivants seraient motorisés par un plus puissant Wright J67 (un Bristol Olympus fabriqué sous licence) leur autorisant Mach 1,93 à 62.000 pieds. Mais en Décembre 1951, ni le J67, ni le système de contrôle de tir MA-1 ne semblaient pouvoir être prêts à temps. En attendant le développement de ces deux pièces maîtresses du programme, il fut décidé de mettre en service une version intermédiaire désignée F-102A en attendant la version finale F-102B.
Le F-102A devait recevoir un système de contrôle de tir intermédiaire Hughes E-9 dérivé du E-4 monté sur les North American F-86D, et renommé plus tard MG-3 après de nombreuses modifications. Le MG-3 fut également modifié pour devenir le MG-10 composé du bus de données AN/ARR-44, du système automatique de contrôle de vol MG-1 et du système miniaturisé de communications AN/ARC-34.
Le F-102B devint si différent de la version originale qu’il prit la désignation de F-106 Delta Dart en 1956. Ceci est une autre histoire que je vous conterai plus tard.
Comme tout programme d’avion de combat, l’augmentation du poids du F-102A devint un véritable problème et la poussée du J40 prévu à l’origine et qui à l’époque était le turboréacteur le plus puissant en projet, devint rapidement insuffisante pour lui conférer les performances voulues. L’USAF lui préféra le Pratt & Whitney J57, attendu pour entrer en production en 1953, le J40 étant de plus abandonné pour des raisons de fiabilité.
La production des premiers prototypes volants, désignés YF-102, débuta en Avril 1952. Dans le même temps les 32 premiers exemplaires de série furent commandés en Décembre 1952. La construction des prototypes et des avions de série partait du principe que les changements dictés pendant les essais sur les premiers pourraient être appliqués aux seconds pendant la phase de montage même. La première mise en service devait avoir lieu en Décembre 1955, avec deux ans de retard sur le programme initial.
L’YF-102 était un XF-92A plus grand, affiné, avec des entrées d’air latérales. Son armement était composé de 6 missiles air-air Hughes GAR-1 Falcon dans une soute interne ventrale, et dont les portes intégraient 24 roquettes FFAR de 2 pouces.
Au début de 1953, un problème majeur se révéla potentiellement fatal au projet tout entier. Les premiers tests aérodynamiques montrèrent que la trainée avait été sous-estimée et que le prototype se révèlerait incapable de dépasser Mach 1, le rayon d’action tombant de 350 à 200 miles nautiques (560 à 320 km). Convair mit du temps à réaliser et à accepter son erreur, et c’est seulement en Août 1953 que fut décidé de revoir le design général de l’appareil, alors qu’il était déjà trop tard pour modifier les dix YF-102 en pré-production.
La production battant son plein, le premier YF-102 fut terminé à l’automne 1953. Propulsé par un J57-P-11 de 10.900 livres en poussée sèche et 14.500 livres avec post-combustion, il prit son envol le 24 Octobre 1954, rencontrant de sérieuses vibrations (buffering) à Mach 0,9 l’empêchant de dépasser la vitesse du son en palier, confirmant les craintes initiales. D’autres soucis apparurent, liés au train d’atterrissage, au système de carburant et même le J57 s’avéra incapable de donner sa pleine puissance. Ce premier YF-102 fut perdu le 2 Novembre à la suite d’un problème moteur, du au système de carburant. Le second YF-102 vola le 11 Janvier 1954, atteignant Mach 0,99 en palier et Mach 1,24 dans un piqué à 30 degrés, mais rencontrant de fortes oscillations. Capable d’atteindre 47.000 pieds, le plafond fut limité à seulement 40.000 pieds pour des raisons de sécurité et de stabilité.
Le programme du F-102 était en grande difficulté, et les performances à peine meilleures que celles du F-86D déjà en production. Si aucune solution ne pouvait être trouvée, c’est le programme tout entier qui serait annulé…
La suite au prochain épisode !
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