Piasecki 16H Pathfinder

Au début des années 1960, Piasecki se lança dans l'étude sur fonds propres d'une famille de girodynes, les Piasecki 16H "Pathfinder" (éclaireur). Une étude de marché sur le secteur civil avait montré l'intérêt de tels appareils, associant les capacités ADAV des hélicoptères à de meilleures performances. Des ingénieurs d'origine polonaise comme Kazimierz Korsak , Zbyslaw Ciolkosz et Peter Kubicki auraient participé au programme.

Ils se présentaient comme des appareils biplaces côte-à-côte, avec une cabine fermée. Ils étaient propulsés par une unique turbine qui entraînait un rotor tripale au sommet d'un mât et une hélice propulsive carénée. La sustentation était également assurée par des ailes basses dotées d'une flèche légère, et repliables. Le train d'atterrissage était classique. Leur dérive, placée dans la carène, était cruciforme. Les anglophones appellent cela un "ring-tail" (empennage en anneau). Le fuselage était monocoque et entièrement métallique (alliage d'aluminium pour les ailes).

Le premier d'entre eux, le Piasecki 16H-1, était motorisé avec un Pratt & Whitney Canada PT6B-2 de 405 hp (550 hp selon une autre source). Son train d'atterrissage était normalement rétractable, mais en définitive fixé. Il emportait un pilote et 4 passagers. Immatriculé N616H, il vola pour la première fois le 21 février 1962. Il effectua 185 heures de vol et atteignit la vitesse de 170 mph (273 km/h).

Cela intéressa les forces armées qui voyaient dans le girodyne l'hélicoptère d'attaque du futur et avaient en tête le programme AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) qui mènera à l'AH-56 Cheyenne. L'US Army et l'US Navy se joignirent pour signer un contrat avec Piasecki début 1964, pour fournir une version capable de franchir les 200 mph (370 km/h). Mais le blindage et l'armement éventuels nécessitaient de tripler la masse au décollage.

Il en résultat une version allongée, le Piasecki 16H-1A "Pathfinder II". Outre ses 2 membres d'équipage, il pouvait accueillir 6 passagers. Celui-ci était motorisé par un General Electric T58-GE-8 de 1250 hp. Son train d'atterrissage était rétractable, la roulette de queue restant fixe. Un rotor plus grand de 3 pieds (soit 44 au total) fut emprunté à un H-21C, une nouvelle boîte de transmissions fut installée ainsi qu'une nouvelle carène. Les ailes furent renforcées. Le 16H-1 fut donc porté à ce nouveau standard. Les modifications commencèrent en 1964 et les essais au sol à l'été 1965. Les premiers vols captifs eurent lieu en octobre.

Il vola pour la première fois le 15 novembre 1965. En mai 1966, il avait accompli 40 heures de vol, atteint la vitesse de 225 mph, volé en crabe à 35 mph et en arrière à 32 mph, et effectué 20 vols en auto-rotation. Outre ses performances, il se montra très maniable.

A l'été 1966, l'US Army et l'US Navy entamèrent la phase finale du programme. Pour se faire, Piasecki devait remotoriser le 16H-1A avec un T58-GE-5 de 1500 hp pour donner le 16H-1C. De nouvelles entrées d'air devaient être installées à l'avant du bord d'attaque de l'aile. Il n'est pas certain que ces modifications aient été faites (aucun détail n'est connu) et le programme fut terminé fin 1966. Plus de 150 heures de vol avaient alors été effectuées.

Piasecki annonça à partir de 1968 toute une série de projets dérivés, en particulier la famille des Piasecki 16H-3.

Parmi eux, on peut noter le 16H-3F biturbine (deux T58-GE-10, un rotor et une hélice quadripales), reprenant le fuselage du 16H-1A et destiné à des missions militaires comme la lutte contre les sous-marins ou la recherche et le sauvetage. Le 16H-3H "Heli-Plane" était lui aussi biturbine (PT6 ou TPE 331), et destiné au transport d'affaires avec 8 passagers. Il fut remplacé dès 1969 par le 16H-3J, d'une capacité de 9 à 15 sièges et destiné au transport civil. Le 16H-3K, doté de moteurs PT6B-30 plus puissants (750 hp), remplaça lui-même le 16H-3J en 1971. En 1972, la rumeur courut que Piasecki avait repris le Pathfinder originel pour en dériver une version à hautes performances, le 16H-1HT. Revenant à la configuration 1 pilote/4 passagers, il devait être motorisé par un Turbomeca Astazou XVI de 986 hp, il devait atteindre 325 km/h et avoir une autonomie de 708 km.

Mais en 1972 aucun n'avait vu le jour, et en fait ils ne se concrétisèrent jamais. Selon les sources, le surnom "Pathfinder III" est donné soit au 16H-1C, soit au 16H-3F. En 1991, il y aurait eu un projet de Pathfinder IV, version biplace de combat.

Bien qu'appartenant à Boeing depuis 1960 et rebaptisé Boeing-Vertol en conséquence, Piasecki a donc mené des projets sous son nom d'origine. Il reviendra des années plus tard, dans les années 2000, au girodyne avec le X-49.




http://jn.passieux.free.fr/html/Pathfinder.php


https://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_16H_Pathfinder


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/piasecki_path.php


http://www.piasecki.com/compound_16h1.php


http://www.piasecki.com/compound_16h1a.php


http://www.piasecki.com/compound_16h3.php


http://vertipedia.vtol.org/vstol/VSTOLWheel/Piasecki16H-1.htm


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=pl&u=http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2090/126/Piasecki-16H-Pathfinder2&prev=search


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft29940.htm&prev=search


http://www.airliners.net/photo/Untitled/Piasecki-16H-1-Pathfinder-II/236986

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