Dewoitine D.500

Le Dewoitine D.500 est un chasseur français des années 1930 et le premier avion monoplan à ailes basses cantilever à entrer en service au sein de l'Armée de l'Air française.

En 1930, le Service technique de l'aéronautique (STAé) publie les spécifications du programme C1 destiné à remplacer ses Nieuport-Delage NiD.622 par un nouveau chasseur monoplace. Le futur appareil doit être motorisé par un Hispano-Suiza 12 Xbrs, être équipé d’un train d’atterrissage fixe et pouvoir voler à plus de 350 km/h. En outre, la doctrine des responsables de l’Armée de l’Air de l’époque étant "on ne voit rien au travers d’une vitre", l’appareil devra être équipé d'un cockpit ouvert avec un parebrise le plus étroit possible, afin de permettre au pilote de se pencher au dehors pour avoir une meilleure visibilité. Ces différentes exigences doivent également permettre de diminuer la complexité, le prix et la masse de l’appareil.

Parmi les constructeurs qui se lancent dans la compétition, on trouve la Société Aéronautique Française (SAF) d’Émile Dewoitine avec son D.38, un monoplan à ailes basses cantilever entièrement métallique. L’appareil reçoit ensuite plusieurs améliorations et est renommé successivement D.50, D.50bis, puis D.500. C’est cette dernière évolution qui participe à l’appel d’offre. Son prototype D.500.01 effectue son premier vol à Toulouse, le 18 juin 1932, piloté par Marcel Doret.

Son fuselage, de type monocoque, est assez conventionnel pour l’époque. Le poste de pilotage est ouvert, le pilote étant protégé par un parebrise et par une élévation du fuselage derrière lui. Il dispose d'une planche de bord complète avec une quinzaine d'instruments, ainsi qu’un inhalateur d'oxygène et des branchements pour l’installation éventuelle d’un poste radio. Le moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Xbrs, qui actionne une hélice tractrice bipale métallique Reed-Levasseur, est refroidi à l’aide d’un radiateur muni d’une entrée d’air carrée situé en-dessous de lui. Les ailes cantilevers, en position basse, sont effilées et leurs extrémités sont arrondies. À la demande de la STAé, une forte échancrure est faite dans le bord de fuite de l’aile à son emplanture, afin de permettre au pilote d’observer vers le bas en se penchant au-dehors de son cockpit. L’empennage est conventionnel, avec des plans horizontaux contreventés et effilés. Le train d’atterrissage de type classique est fixe. Il est équipé d’un système d’amortisseurs oléopneumatiques permettant d’absorber en grande partie les efforts verticaux. Les roues du train principal, sans essieu, sont protégées par un carénage profilé et sont équipées de freins pneumatiques. L’armement du D.500 est constitué de deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm ou Darne de 7,5 mm dans le nez, avec la possibilité de rajouter deux autres mitrailleuses dans les ailes.

Les dix autres concurrents également en compétition sont les A.N.F. Les Mureaux 170, Bernard 260, Blériot-SPAD S.510, Gourdou-Leseurre GL 482, Hanriot-Biche 110, Loire 43, Morane-Saulnier 325, Nieuport-Delage 121, Nieuport-Delage 122 et Wibault 313. Parmi tous ces appareils, le Dewoitine 500 et le Bernard 260 se détachent du lot. Malheureusement pour ce dernier, depuis plusieurs années la Société des Avions Bernard a de grosses difficultés financières et elle ne pourra pas finaliser le développement de son modèle 260, l’avion le plus rapide aux essais.

C’est en mai 1933 que le prototype D.500.01 est livré au GAN (Groupe des Avions Nouveaux). En juillet, il est transféré à Cazaux pour effectuer les essais d’armement. Les pilotes qui l’essayent sont enchantés par ses qualités de vol, en revanche ils se plaignent de maux de tête lors des montées et appréhendent les vols en altitudes dans des conditions hivernales. Malgré cela la STAé reste inflexible et insiste pour garder des cockpits ouverts. Chose rare à l’époque, aucune modification importante n’est demandée au constructeur. Malgré cela, l’avion retourne en usine en avril 1934 pour recevoir quelques petites modifications, principalement au niveau du radiateur du moteur et de l’hélice.

Dewoitine commence rapidement l’étude de la version D.501, motorisée par un Hispano-Suiza 12Xcrs. Cette version est armée d’un canon Hispano-Suiza HS.9, une version fabriquée sous licence de l’Oerlikon de 20 mm, installé entre les rangées des cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice. Ce canon remplace les deux mitrailleuses de nez, mais il est également prévu d’équiper dès que possible le D.501 de deux mitrailleuses Darne 1933 de 7,5 mm dans les ailes pour augmenter la puissance de feu.

Le 23 novembre 1933, le ministère de l’Air commande trois prototypes et 52 avions de série, répartis entre les ateliers de Toulouse (Dewoitine) et d’Argenteuil (Lioré-et-Olivier). Les avions de série sont répartis en 42 D.500 et 10 D.501. Ces derniers recevront les mitrailleuses dans les ailes ultérieurement. Le D.500 n° 01, rendu à la SAF, reçoit une immatriculation civile (F-AKCK) dans le but de prospecter auprès de la clientèle étrangère.

On notera qu’une soixantaine de biplans Blériot-SPAD 510 et de Loire 46 à ailes hautes, version dérivée du Loire 43 testé en évaluation, sont par la suite également commandés. Ces commandes permettent non seulement une entrée d’argent à ces deux constructeurs, mais elles rassurent aussi les politiques et les responsables de l’Armée de l’Air en s’équipant également d’appareils aux configurations jugées moins risquées. En revanche, ça ne simplifie pas la standardisation des modèles en service et complique la maintenance.

Le premier D.500 de série effectue son premier vol le 29 novembre 1934. Lors des essais en piquer, un phénomène de "flutter" apparait et si le pilote d’essai Marcel Doret parvient à poser l’avion la première fois, la seconde il n’a pas d’autres alternatives que de sauter en parachute. Après avoir testé différents dispositifs, c’est finalement avec des amortisseurs de vibrations hydrauliques Repusseau que le n° 47 revole le 7 mars 1935, piloté par Jean Doumerc. Les qualités de vol sont jugées satisfaisantes et les livraisons ont lieu durant le premier semestre de la même année.

Entre temps, le prototype de la version améliorée D.510 a déjà effectué son premier vol le 14 août 1934, motorisé par un Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch. Il est armé d’un canon Hispano-Suiza S7 de 20 mm, installé entre les rangées des cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de deux mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm dans les ailes. Les principales différences sont un nez légèrement allongé, une capacité en carburant légèrement supérieure et un train d’atterrissage redessiné. Le D.510 est le premier avion français capable d’atteindre 400 km/h et l’armée de l’Air en commandera un total de 90 exemplaires.

L’utilisateur principal des D.500, D.501 et D.510 est bien évidemment la France. Outre la trentaine de D.501 de l’Aéronautique navale, plus de 300 exemplaires entrent en service au sein de l’Armée de l’Air à partir de mars 1935. Après l’enthousiasme lors de ses premiers vols en 1932, ces Dewoitine restent populaires auprès des pilotes et des équipes au sol. S’ils sont les meilleurs chasseurs tricolores au moment de leur mise en service, les nombreuses améliorations technologiques apportées dans les années 1935-1936 en font des appareils rapidement dépassés. Néanmoins, avec l’aggravation des tensions internationales, il est urgent de remplacer le matériel obsolète et de renforcer les effectifs. En décembre 1936, le ministère de l’Air commande un dernier lot d’une cinquantaine de D.510 (N°307 à 356) pour épauler les Morane-Saulnier MS.405 et MS.406 prévus.

En 1937, l’Armée de l’Air envoie au meeting international de Zürich une délégation constituée de la fine fleur de ses pilotes avec des chasseurs D.500, D.501 et D.510. Sur place, plusieurs compétitions sont proposées, dont le circuit des Alpes : une boucle de 367 km à partir de l’aérodrome de Dübendorf et passant au-dessus de Thoune et de Bellinzone. L’épreuve est remportée par l’allemand Hans Seidemann sur Bf.109 V8, avec une vitesse moyenne de 387 km/h. Les suivants sont les trois Avia B.534 tchécoslovaques avec des moyennes de 347, 341 et 340km/h. Cinquième enfin, le D.510 du capitaine Robillon, meilleur français, avec une moyenne de 321 km/h. À noter que le Dornier Do.17M, concourant dans la catégorie des bimoteurs, a volé à 368 km/h. Par la suite, la patrouille de la 5e escadre, constituée du Lt. Coiral, du Lt. Labreveux et du Sgt. Dussart, fera un peu oublier ce camouflet en se classant à une honorable troisième place de l’épreuve par équipe de trois avions (336 km/h), mais loin derrière les Bf.109 (375 km/h) et les Avia 534 (361 km/h). Le choc est violent, au point qu’au moment du débriefing au retour en France, un général français incrédule parle d'une "hallucination collective". Il est toutefois évident que les meilleurs chasseurs français d’alors, en service depuis à peine deux ans, auront probablement des difficultés pour rattraper les chasseurs et les bombardiers allemands.

Heureusement, les constructeurs aéronautiques français ne restent pas les mains dans les poches et une nouvelle génération d'avions de chasse équipés de cockpits fermés, d’hélices à pas variable et de trains d’atterrissage escamotables vont rapidement les remplacer. Parmi ces nouveaux chasseurs figurent le Morane-Saulnier MS 406 qui entre en service en mars 1939, ainsi que le D.520 de Dewoitine. La plupart des D.500, D.501 et D.510 sont dès lors affectés à des unités de seconde ligne ou d'entraînement. Durant le repli des forces tricolores au début de juin 1940, la plupart des unités d’entrainement sont transférées plus au sud, entraînant un certain nombre de pertes à la suite d’accidents. Certains D.510 sont malgré tout utilisés dans des unités combattantes jusqu'à la fin de la bataille de France, généralement à l’arrière, pour protéger des villes et des centres industriels, ainsi qu’au Maroc et au Sénégal.
Sur les 125 Dewoitine D.500 et 501 en service le 10 mai 1940, seuls une quarantaine apparaissent dans les décomptes effectués par l'Armée de l’Air après l'armistice. Les autres appareils ont été accidentés ou abandonnés. Les exemplaires saisis par l'armée allemande sont mis à la ferraille, alors que les avions récupérés par les français sont stockés, avant d’être détruits un peu plus tard. Néanmoins, cinq D.501 restent en service au sein de l’escadrille no 6, rebaptisée 1/6, à Thiès à partir de juillet 1940. Elle y défend le navire de ligne Richelieu, attaqué par les Britanniques le 7 juillet. Ils seront ensuite remplacés par des Curtiss H-75A avant la dissolution de l’escadrille à la fin de l’année 1941.

Dès sa mise en service au sein de l’armée de l’Air, la famille des D.500 suscite l’intérêt de nombreuses forces aériennes étrangères. Les ventes à l’export restent malgré tout relativement faibles, probablement dû à trois raisons principales. Les clients préfèrent attendre que les "maladies de jeunesses" soient règlées, malheureusement à cette période l’aviation militaire évolue si rapidement que lorsque le D.501/510 atteint sa maturité, d’autres appareils étrangers lui sont déjà supérieurs. Ensuite, on remarque un plus grand dynamisme commercial de la part des constructeurs étrangers, certains faisant de véritables tournées promotionnelles. Et enfin, c’est souvent le concept canon-moteur qui intéresse les clients, plus que l’appareil en lui-même.

On notera toutefois que lors de la nationalisation du secteur aéronautique, la SAF devient la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), dont Émile Dewoitine est nommé administrateur délégué, tandis que Lioré-et-Olivier est englobé dans la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Par conséquent, les dernières commandes ont été passées à la SNCASE et réalisées dans les ateliers de Lioré-et-Olivier.

Au total, on comptabilise 101 D.500, 162 D.501 et 120 D.510 produits, soit 383 exemplaires. Ils ont servi dans les armées de l’air de sept pays : la France (336), la République de Chine (24), l’Espagne (7), le Japon (2), la Lituanie (14), la Pologne (Forces aériennes polonaises en exil en France) et le Venezuela (3). Il est probable que les deux exemplaires livrés à l’Emirat du Hedjaz ne soient jamais entrés en service dans ce pays, mais aient été directement réacheminés en Espagne. Le Royaume-Uni et l’Union soviétique ont également utilisé chacun un D.510 pour évaluation.

En conclusion, on remarque que l’aviation à cette époque évolue rapidement. En 1934, les responsables militaires commandaient également des biplans tant ils étaient méfiants vis-à-vis de ces nouveaux chasseurs monoplans à aile basse et à revêtement entièrement métallique. Deux ans plus tard, ces appareils sont déjà dépassés et on ne parle plus que de chasseurs à train escamotables, volets de courbure, hélices à pas variable et cockpit fermé. Au moment de son entrée en service, le D.510, sur lequel l’armée de l’Air fonde ses espoirs pour renouveler son aviation de chasse, est déjà un modèle obsolète.

Versions :
D.500.01 : Premier prototype.

D.500 : Première série de production, motorisée par un Hispano-Suiza 12Xbrs de 690 ch et armée de deux mitrailleuses synchronisées dans le nez.
Sur le prototype D.500.01, le moteur surchauffe régulièrement. Pour pallier ce problème, un radiateur de plus grande dimension est installé, au détriment des performances. L’hélice métallique Reed-Levasseur installée initialement, jugée trop lourde, est donc remplacée par une hélice Chauvière en bois à pas fixe, plus légère, mais provoquant des vibrations en virage serré. Les carénages des roues du train principal sont également modifiés. Le D.500 elle est armé de 2 mitrailleuses Vickers de 7,7 mm ou 2 Darne de 7,5 mm installées dans le nez et alimentées de 300 cps.
Le premier D.500 de série, numéroté n°47, effectue son premier vol le 29 novembre 1934. Cet avion doit permettre de définir la série, alors même que les chaînes de Toulouse et d’Argenteuil ont commencé la production. Le 19 décembre 1934, lors d’un piqué en survitesse, l’appareil est victime de "flutter" et perd son aileron gauche. Marcel Doret, le pilote d’essai, réussit à poser l’appareil. Le lendemain, il redécolle avec le N°49 pour effectuer ces tests en survitesses, mais cette fois c’est les deux ailerons qui s’arrachent, l’obligeant à sauter en parachute. Il est évident que des modifications doivent être entreprises pour éviter ce phénomène. Parmi les dispositifs envisagé, l’installation de masselottes de compensation externes, proposée par l’ingénieur en chef de Nieuport Albert Mary, est la plus efficace. Malheureusement, elles génèrent une trainée supplémentaire qui diminue la vitesse pure au grand dam du constructeur et des utilisateurs. C’est finalement avec un dispositif d’amortisseurs de vibrations hydrauliques Repusseau que le n° 47 revole le 7 mars 1935, piloté par Jean Doumerc. Les qualités de vol sont jugées satisfaisantes et les livraisons ont lieu durant le premier semestre de la même année.
À partir du 62° exemplaire, deux mitrailleuses Darne sont également installées dans les ailes. À partir du n° 72, ces appareils reçoivent des supports d’antennes en vue de l’installation ultérieure d’une radio RI OTC-31. 101 exemplaires construits.

D.500V : D.500 pour le Venezuela ; 3 exemplaires construits.

D.501 : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 ch, armée avec un canon de 20 mm Hispano-Suiza S7 tirant à travers le moyeu de l'hélice et 2 mitrailleuses dans les ailes.
Le canon de 20 mm Hispano-Suiza S7 est installé entre les rangées de cylindres du moteur et tire à travers le moyeu de l'hélice. Si sur les premiers exemplaires ce sont des mitrailleuses Darne de 7,5 mm alimentées par bandes qui sont installées dans les ailes, ce sont par la suite des MAC 34 alimentées par un tambour de 300 cartouches qui sont ensuite installées. 147 exemplaires construits.

D.501L : Exemplaires de D.501 spécialement conçus pour la Lituanie, 14 exemplaires livrés en 1937.
La Lituanie a reçu 14 exemplaires de D.501, désignés D.501L, en 1937. Il semble qu’ils soient utilisés durant la Guerre civile espagnole, par les forces républicaines.

D.503 : Le prototype du D.511 modifié avec l’installation d’un radiateur circulaire dans le nez. Premier vol le 15 avril 1935, il se révèle moins performant que le D.500 et son développement est par conséquent abandonné. Certaines sources le donnent comme ayant été l'avion personnel de René Fonck.

D.504LP : Il est désigné D.504LP (pour "Lance Parachute") puis, après des essais en vol, il est affecté à l’EPP (Ecole Principale de Pilotage) d’Avord où il sera détruit dans un accident le 8 mars 1940.
L’objectif de cet appareil est de tester différents types de parachutes. Le parachute et son lest sont logés dans un compartiment remplaçant le réservoir auxiliaire central, puis ils sont largués à altitude prévue.

D.505 : Projet de chasseur motorisé par un Lorraire Pétrel 12H, 12 cylindres en V, de 720 ch.

D.506 : Projet de chasseur motorisé par un Farman 12Wi, 12 cylindres en W inversé, de 650 ch.

D.507 : Projet de chasseur motorisé par un Hispano Suiza 14HA, 14 cylindres en étoile refroidis par air, de 1 000 ch.

D.508 : Projet de chasseur motorisé par un Gnôme-Rhône 14Kes, 14 cylindres en étoile refroidis par air, de 880 ch.

D.508bis : Projet de chasseur motorisé par un Wright SR-1820-F3 Cyclone, 9 cylindres en étoile refroidis par air, de 710 ch

D.509 : Projet de chasseur motorisé par un Hispano Suiza 14HB de 670 ch.

D.510 : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch, armée avec un canon de 20 mm Hispano tirant à travers le moyeu de l’hélice et 2 mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm dans les ailes. Son premier vol a lieu le 14 août 1934. 120 exemplaires construits.
À sa sortie d’usine au début de 1934, le D.500 n°48 reçoit un moteur Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch équipé d’un radiateur plus profond et d’une hélice tripale métallique Ratier à pas ajustable au sol. À la suite de ces modifications, il est renommé D.510 n°48 et sa masse à vide passe à 1’429 kg et sa masse en ordre de marche à 1’921 kg. Lors de son premier vol qui à lieu le 14 août 1934, avec Marcel Doret aux commandes, il devient le premier avion militaire français à dépasser les 400 km/h en palier. Confié au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) de Villacoublay en septembre, il démontre un manque de stabilité latérale due au couple plus puissant développé par son moteur 12Ycrs. L’avion est renvoyé à l’atelier où il reçoit une dérive de plus grande dimension, munie d’un gouvernail de direction équipé d’un volet de compensation. Le train d’atterrissage est changé et un marchepied est ajouté sur le côté gauche du fuselage pour les équipes de maintenance. Un troisième réservoir largable d’un volume de 55 litres est installé sous le fuselage, en arrière du radiateur, portant le volume de carburant total à 345 litres. À la suite de l’incident du 19 décembre 1934, les ailerons sont également équipés d’amortisseurs Repusseau. Durant quelques mois, il est prêté à la SAF pour y être utilisé comme avion de démonstration envers la clientèle étrangère sous l’immatriculation civile F-AODZ. Il est ensuite rendu à l’Armée de l’Air où dans un premier temps il est désigné D.510 n°1. Il reçoit ensuite un moteur Hispano-Suiza 12Ybrs sans canon et compartiment contenant un parachute est installé à la place du troisième réservoir largable. Il est modifié ensuite en D.504LP (pour "Lance Parachute").
En mai 1935, 25 D.510 sont commandés à Lioré-etOlivier. Sept autres appareils sont rajoutés à la commande pour remplacer les appareils vendus à la Lituanie. Cette commande pourrait avoir été faite pour aider le constructeur Dewoitine en difficultés financières et sur le point de licencier du personnel. À leur sortie d’usine, ces avions sont numérotés de 1 à 25, puis de 252 à 276 à la suite des D.501 déjà livrés. Contrairement aux versions 500/501, ces appareils sont équipés de série avec un poste de radio Radio Industrie OTC 31. Le STAé demande que le train d’atterrissage soit renforcé, avec des roues montées sur un essieu en fourche. Ces modifications et les livraisons à l’export prioritaires empêchent de tenir les délais et ces avions ne sont livrés qu’à partir d’octobre 1936, soit avec près d’une année de retard. De plus, le premier avion de série (n° 252) est refusé à la contre-réception par le CRAS, ses performances n’étant pas conformes aux exigences. Les derniers appareils livrés (n°216 à 219), en juin et juillet 1937, sont des D.501 construits par Loire et mis aux standards D.510 par Lioré-et-Olivier.

D.510A : D.510 destiné à la Grande-Bretagne pour évaluation ; 1 exemplaire livré en 1936.
La Royal Air Force est également intéressée par le D.510, et plus précisément son moteur-canon qu’elle désire étudier de près. Pour cela, elle commande par l’intermédiaire de l’Air Ministry un exemplaire qu’elle reçoit le 21 août 1936 sur la base de l’A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment). Quand les experts britanniques l’examinent, ils remarquent avec stupeur qu’il n’est pas équipé du fameux canon. Différentes hypothèses sont émises, allant jusqu’à un embargo du gouvernement français, jusqu’à ce qu’ils s’aperçoivent que ce canon n’a simplement pas été commandé. En effet, l’Air Ministry ne commande que les avions, mais pas les armes, et la RAF n’a pas pensé à en faire la demande au ministère concerné. Le projet de Westland, avec son Whirwind équipé de quatre canons de 20mm dans le nez diminue sérieusement l’intérêt que porte la RAF au moteur-canon et cette arme ne sera finalement jamais commandée.

D.510C : D.510 destiné à la Chine ; 24 exemplaires livrés en 1938.
En juin 1938, l'Armée de l'Air de la Chine nationaliste crée un escadron de volontaires français basé à Wujiaba et Qingyunpu. Ces pilotes, qui prennent part à plusieurs engagements contre les attaques japonaises, volent sur Dewoitine D.510, dont ils font la démonstration pour un éventuel achat chinois, ainsi que sur des Curtis Hawk III. Ils ne semblent pas remporter de victoire, un de leur pilote est même tué au combat contre les chasseurs A5M japonais. Ces chasseurs japonais se montrent nettement supérieurs au Dewoitine, ce qui conduit au démantèlement du 41e PS en octobre 1938. Les dix-huit D.510 laissés en Chine sont ensuite réaffectés à l'armée de l'air nationaliste chinoise et basés dans la province du Sichuan. De là, ils tentent de protéger le territoire chinois face aux forces impériales japonaises lors de la bataille de Chongqing-Chengdu.

D.510J : D.510 destiné au Japon pour évaluation ; 2 exemplaires construits.
Deux Dewoitine D.510 sont envoyés au Japon pour y être évalués par la Marine impériale japonaise, mais cette dernière rejette la proposition, trouvant l'A5M supérieur à l’appareil français.

D.510R : D.510 destiné à l'URSS pour évaluation ; 1 exemplaire construit et livré en 1936.

D.510T : D.510 destiné à la Turquie ; 12 exemplaires sont construits, mais les livraisons sont interrompues par l’embargo mis en place.

D.510TH : D.510 destiné à l’Emirat du Hedjaz (Arabie Saoudite) ; 2 exemplaires livrés en 1936, qui seront acheminés en Espagne pour les forces républicaines.
Ces deux D.510TH destinés à l’Emirat du Hedjaz, un Etat faisant actuellement partie de l’Arabie Saoudite, sont finalement acheminés en Espagne. Lorsque le gouvernement français l’apprend, il exige le retour des moteurs Hispano-Suiza Y12. Ces appareils sont alors équipés de moteurs Klimov M-100, une copie soviétique de l’Y-12, prélevés d’une cellule de Tupolev SB. Il ne semble qu’aucun des deux appareils n’ait combattu : en 1938 un de ces D.510 est gravement endommagé lors d’un atterrissage et le second est détruit au sol à la suite d’une attaque à la bombe.

D.511 : Prototype reprenant le fuselage du D.500, mais avec des ailes plus petites, un châssis en porte-à-faux et un moteur 12Ycrs de 860 ch. Construit en 1934, il n'effectuera aucun vol avant d’être converti en D.503.

D.512 : Projet de chasseur motorisé avec une Rolls-Royce Kestrel VI avec les mêmes ailes que le D.510. Malgré l’utilisation du moteur Kestrel VI de Rolls-Royce, les calculs effectués au début de l’année 1934 ne montrent aucun gain en performances par rapport au D.500-01, ce qui entraîne l’abandon du projet. Il sera repris quelques mois plus tard avec un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs et une cellule entièrement redessinée. Ces modifications le rapprochent beaucoup du projet D.513, dont l’avancement des travaux entraîne l’abandon du D.512.

HD.500 : Projet datant de 1932 concernant un chasseur, équipé de flotteur et pouvant être catapulté, destiné à l’Aéronavale. Rapidement abandonné en faveur du HD.502.

HD.502 : Projet concernant un chasseur dérivé du HD.500, équipé de flotteur et pouvant être catapulté, destiné à l’Aéronavale.

AXD1 : Désignation abrégée désignant les Dewoitine D.510J fournis au Service aérien de la Marine impériale japonaise pour évaluation en 1935.

Dewoitine Navy Type D Carrier Fighter : Désignation de service désignant les D.510J fournis à la Marine impériale japonaise en 1935, aussi désignés AXD1.

Utilisateurs militaires :
République de Chine : 24 exemplaires de D.510C à partir de juin 1938, plus en service.

Emirat du Hedjaz (Arabie Saoudite actuelle) : 2 D.510TH livrés en 1936, acheminés en Espagne pour les forces républicaines.

Espagne : 7 exemplaires D.501 et 2 D.510TH en service dans l'Escadrille Internationale des Forces aériennes de la République espagnole, livrés par différents pays (Emirat du Hedjaz, Lituanie, etc.).

France : 98 D.500, 118 D.501 et 90 D.510 au sein de l’Armée de l'air et 30 D.501 au sein de l’Aviation Navale.

Japon : 2 exemplaires pour évaluation au sein de la Marine impériale japonaise en 1935 (D.510 N.1J et D.510 N.2J).

Lituanie : 14 exemplaires de D.501L livrés en 1937, plus en service. Selon certaines sources, il est probable que certains de ces appareils aient été utilisés par les républicains espagnols.

Pologne : Plusieurs exemplaires au sein des Forces aériennes polonaises en exil en France.

Union soviétique : 1 D.510 pour évaluation au sein des Forces aériennes soviétiques.

Royaume-Uni : 1 D.510A pour évaluation.

Venezuela : 3 exemplaires de D.500V au sein de l’Aviation nationale du Venezuela.

Caractéristiques et performances D.500 :
Equipage : 1
Longueur : 7,74 m
Envergure : 12,00 m
Hauteur : 3,63 m
Masse maximale au décollage : 1710 kg
Moteurs : un Hispano-Suiza 12Xbrs de 690 ch
Vitesse max haute altitude : 359 km/h
Plafond opérationnel : 11'000 m
Distance franchissable : 860 km
Armement : 2 mitrailleuses Vickers de 7,7 mm ou 2 Darne de 7,5 mm synchronisées dans le nez, avec 300 cps chacune.

Caractéristiques et performances D.510 :
Equipage : 1
Longueur : 7,94 m
Envergure : 12,09 m
Hauteur : 3,42 m
Surface alaire : 16,5m2
Masse à vide : 1496 kg
Masse maximale au décollage : 1929 kg
Moteurs : un Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 ch (640 kW)
Vitesse max haute altitude : 402 km/h
Vitesse ascensionnelle : 14,85 m/s
Plafond opérationnel : 11'000 m
Distance franchissable : 700 km
Armement : un canon Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm tirant par le moyeu de l’hélice avec 60 coups, 2 ou 4 mitrailleuses Darne puis MAC 34 de 7,5 × 54 mm 1929C avec 300 cps chacune.

Liens internet :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Dewoitine_D.500

https://en.wikipedia.org/wiki/Dewoitine_D.500

http://jnpassieux.fr/www/html/D500.php

https://www.aviafrance.com/dewoitine-d-500-aviation-france-308.htm

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=217

https://warthunder.com/fr/news/2372-devblog-dewoitine-d-501-disparu-mais-pas-oubli%C3%A9-fr

http://munier-pilote-1940.fr/AVIONS-MUNIER-R/famille-Dewoitine-D500.pdf

http://fandavion.free.fr/dewoitine510.htm

https://www.aviafrance.com/dewoitine-d-510-aviation-france-337.htm

https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=rms-001:1937:82::750