Caudron G.6

Biplan bimoteur de reconnaissance français de la Première Guerre mondiale.

Durant la Première Guerre mondiale, l’aviation est encore à ses débuts et les constructeurs recherchent les configurations les mieux adaptées aux missions assignées à leurs appareils. En avril 1916, le service aéronautique au Grand Quartier Général, fait état des difficultés que rencontrent les équipages des avions de reconnaissance et de réglage d’artillerie français, qui sont aussi appelé avions de corps d’armée. En effet, la grande majorité de ces appareils, généralement des Farman ou des Voisin, sont équipés de moteurs à l’arrière du fuselage et d’hélices propulsives. Si cette configuration permet une excellente visibilité à l’observateur placé dans le nez, elle a l’énorme inconvénient d’empêcher toute défense dans ce secteur… et les chasseurs allemands l’ont malheureusement remarqué depuis quelques mois. Quant au bimoteur Caudron G.4, il faut bien avouer que même si l’emplacement de ses hélices n’y sont pour rien, sa défense vers le secteur arrière est, elle aussi, insuffisante. Des exigences concernant la prochaine génération d’avions de corps d’armée sont alors posées aux constructeurs. Les avions doivent être des biplans fuselés, équipés de deux moteurs de 80 ou 110 ch, munis de doubles-commandes, qu’ils aient une faible charge alaire et qu’ils soient protégés vers l’avant et vers l’arrière.

Le constructeur aéronautique français Caudron, qui a déjà plusieurs modèles d’avions de reconnaissance en service au sein de l’Aéronautique militaire, décide de développer un appareil en suivant ces exigences. Les modèles de Gaston Caudron, soit les monomoteurs G.2 et G.3 et le bimoteur G.4, ont tous un fuselage en forme de nacelle et un empennage situé à l’extrémités des poutres de queue. Pour le G.6, Gustave Caudron fait appel à son ingénieur en chef Paul Deville. Celui-ci reprend les configurations alaires du sesquiplan G.4 et du fuselage fermé du G.5, un prototype sous motorisé en vol avec ses deux moteurs de 80 ch.

La structure de l’avion est en bois, recouverte ensuite de toile spécialement traitée. Le fuselage, de forme conventionnelle et de section circulaire, accueille deux cockpits. Le premier, à l’avant des ailes, est destiné au pilote. Le second, pour l’observateur, est situé à l’arrière des ailes. Le nez est simplifié et étudié pour être aérodynamique. La dérive, unique, est de forme triangulaire, avec une surface mobile importante. Les empennages horizontaux sont de forme rectangulaire. Les ailes sont de configuration sesquiplan, avec des mâts verticaux renforcés par des câbles formant deux baies. Les moteurs à cylindres en étoile, sont installés entre les mâts. Ils entraînent des hélices bipales à pas fixe en bois. Le train d’atterrissage, de type classique, est fixe. Chacune des deux jambes du train avant sont munies de deux roues couplées et reliées entre elles par un essieu rigide, alors qu’un patin est installé à l’arrière, sous la queue. L’armement d’autodéfense consiste en deux mitrailleuses Lewis de 7,7mm utilisées par l’observateur et installée sur un anneau-tourelle permettant de tirer tous azimuts. Sur certains appareils, le pilote a également une Lewis à disposition, mais fixe et tirant vers l’avant. De plus, jusqu’à 100kg de bombes peuvent être emportées sous les ailes. 

Le premier vol a lieu en juillet 1916, avec deux moteurs Le Rhône 9C de 80 CV. Les essais se passent bien, et même si l’avion est visiblement sous-motorisés, un certain nombre est rapidement commandé par l’Aéronautique militaire, qui reçoit son premier exemplaire en 1917. Après quelques exemplaires de production, les moteurs sont remplacés par des Le Rhône 9Jb de 130 ch (97 kW) chacun. Les Caudrons G.6 sont utilisés durant les derniers mois de guerre comme avions de reconnaissance et d’observation, aidant également au réglage de l’artillerie au sol. Des missions d’escorte de bombardiers, plus lourds et plus lents qu’eux, sont également effectuées.
Son autoprotection assurée par les deux Lewis desservies par l’observateur placé en place arrière semble légère, mais en trois mois, les équipages de l’Escadrille Caudron N°46 volants sur les Caudron G.6 revendiquent 34 avions allemands abattus. La cause probable étant la bonne couverture arrière, un secteur souvent utilisé par les chasseurs pour attaquer les avions de reconnaissance généralement peu protégés vers l’arrière.

Les bombes embarquées sont principalement prévues pour être larguées sur d’éventuelles cibles d’opportunité repérées durant la mission. Ne possédant pas de système de visée, le bombardement devait se faire à basse altitude pour gagner en précision, mais en exposant l’équipage aux tirs ennemis. 

Les 42 premiers exemplaires sont livrés le 1er mars 1917. Leur vitesse de 134km/h est jugée un peu faible, mais il est prévu de commander d’autres séries équipées, cette fois, de moteurs de 110ch qui leur permettra d’atteindre les 150 km/h. Les pilotes ne sont malheureusement pas à l’aise avec cet appareil. Dès le début, des accidents souvent mortels ont lieu à la suite de départs en vrille, souvent après une panne de moteur et sans que les équipages ne puissent l’expliquer. Après quelques semaines, les vols sont suspendus. La plupart des appareils reçoivent de nouvelles dérives, plus grandes, pour améliorer la stabilité de l’avion. De plus, des pilotes du constructeur, spécialisés sur ce type d’appareil, sont envoyés dans les différentes unités pour expliquer certaines erreurs souvent faites et, surtout, comment sortir d’une vrille en "plongeant dans le trou". Quant aux pannes de moteurs, elles sont régulièrement dues à des réservoirs de carburant trop pleins qui noient les moteurs après quelques minutes de fonctionnement, ce qui occasionne un crash si le pilote n’a pas immédiatement le réflexe de se poser. Après les explications, les vols reprennent en août 1917 et les accidents sont nettement moins nombreux, mais l’appareil a déjà mauvaise réputation. Certaines unités, dans l’Armée d’Orient entre-autre, refuseront de s’en équiper jusqu’à la fin de la Guerre. 

Au total, 512 Caudron G.6 sont construits, utilisés pour la plupart par l’Aéronautique militaire jusqu’en 1918, lorsqu’ils seront remplacés par des appareils plus performants.


Versions :
G.6 : Version de base motorisée par deux le Rhône 9Jb, construit à 512 exemplaires.


Utilisateurs militaires :
France : 510 exemplaires au sein de l’Aéronautique militaire


Caractéristiques et performances :
Equipage : 2 (un pilote et un observateur)
Longueur : 8,60 m
Envergure : 17,22 m
Hauteur : 2,95 m
Surface alaire : 39,7 m2
Masse à vide : 940 kg
Masse maximale au décollage :1'435 kg
Points d’attache : 2
Moteurs : 2 moteurs le Rhône 9Jb de 130 ch (97 kW) chacun.
Vitesse max basse altitude : 150 km/h
Vitesse de croisière : 137 km/h
Vitesse de décrochage : 79 km/h
Vitesse ascensionnelle : 4,4 m/s
Plafond opérationnel : 4'725 m
Rayon d’action : 171 km
Endurance : 2h30
Armement : 2 mitrailleuses Lewis de 7.7mm sur affût mobile et éventuellement une troisième, fixe, à l’avant. Et jusqu’à 100 kg de bombes sous deux points d’emport sous voilure.



Liens internet :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Caudron_G.6

https://fr.wikipedia.org/wiki/Caudron_G.6

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php?aircraft_id=1276

https://twitter.com/fanaaviationmag/status/1174608608723636225

http://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/Caudron_G.6.html

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