MD-454 Mystère IV

Le 2 août 1951, Dassault obtient un contrat visant à l'élaboration d'un unique prototype dérivé du Mystère II, capable de franchir Mach 1 en piqué. L'appareil est alors remodelé, tant le fuselage, plus affiné, que l'aile qui est alors plus fine et avec une flèche plus importante, à 38 °. Le MD-454 Mystère IV 01 est alors équipé du Rolls Royce Tay.

Le prototype décolle pour la première fois le 28 septembre 1952 avec Kostia Rozanoff aux commandes, pour un vol de 25 minutes. 22 appareils de présérie sont commandés dès le mois suivant. Lorsqu'une équipe de l'US Air Force menée par Chuck Yeager teste l'appareil en décembre, cette commande est convertie en une commande de 8 appareils de série. Mach 1 sera franchi au 34e vol, en janvier 1953. Le 25 avril, ce sont 225 appareils de série qui sont commandés par les services américains, dont le premier effectue son vol inaugural le 29 mai 1954.

Il entre en service au sein de la 12e escadre de chasse à Cambrai en 1955. 242 Mystère IV A seront employés par la France, dans 6 escadres de chasse, au sein des GE312 et 314, du CEAM, et de la Patrouille de France de 1957 à 1963. Il sera retiré en 1982, remplacé par les Alphajets au sein de la 8e escadre à Cazaux, après près de trente ans de service.

Israël en commande 59 dès décembre 1955, qu'elle emploiera en 1956 lors de la crise de Suez. L'appareil remportera plusieurs victoires, contre des MiG-15 et des Vampire. En 1967, dépassé, il se cantonnera à l'attaque au sol, mais avec tout autant de bonheur. Cependant,le 8 juin, deux exemplaires endommagèrent l'USS Liberty, faisant 34 morts et 174 blessés. Bien qu'Israël assura qu'il s'agissait d'une méprise, cela provoqua un incident diplomatique.

L'Inde en acquerra 110 exemplaires, qui verront le feu en 1965 et 1971 contre le Pakistan, là aussi dans des missions d'attaque au sol. Un F-104 pakistanais fut abattu. Ils furent retirés en 1973.

411 exemplaires en tout seront construits, de 1954 à 1958. Les 114 premiers étaient équipés du Tay, et les suivants de l'Hispano Verdon 350 qui en était une version plus puissante. Son armement était constitué de 2 canons DEFA de 30 mm, et il pouvait emporter 907 kg de charge offensive.

Il exista 2 autres variantes du Mystère IV : le IVB effectua son premier vol le 16 décembre 1953 et sera le premier appareil français à franchir le mur du son en palier. C'est à bord du premier prototype que Rozanoff trouva la mort. 10 exemplaires furent construits avant que l'appareil ne soit écarté au profit du SMB2.

Le IVN était une variante de chasse de nuit, dont le nez s'inspirait du F-86D. Un seul exemplaire fut construit, qui vola dès le 19 juillet 1954. Bien qu'écarté au profit du SO-4050 Vautour, cet appareil permit à Jacqueline Auriol de battre un record de vitesse le 31 mai 1955.

L'appareil se révéla être une grande réussite, facile à piloter, robuste et fiable. Cependant, il souffrait d'un manque de puissance et d'une autonomie limitée.

Dimensions
Longueur : 12,85 m
Envergure : 11,12 m
Hauteur : 4,46 m
Surface alaire : 32 m²

Masses :
A vide : 5850 kg
maximale : 10400 kg

Motorisation
Moteur : 1 Hispano-Suiza Verdon 350
Poussée : 3400 kgP

Performances :
Vitesse maximale : 1120 km/h au niveau de la mer
Plafond : 15000 m
Distance franchissable : 1310 km

Equipage : 1 pilote

Armement : 2 canons DEFA 551 de 30 mm et 907 kg de charge offensive sur 4 points d'emport.

Pays utilisateurs : France, Inde Israël.


Sources :

http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/mystere-iv.html


http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Myst%C3%A8re_IV


http://www.avions-militaires.net/fiches/mystere-iv.php


http://www.avionslegendaires.net/dassault-md-454-mystere-iv.php


http://pagesperso-orange.fr/jets.for.ever/Pages/Mystere%20II%20et%20IV.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Myst%C3%A8re_IV


http://www.vectorsite.net/avmyst.html#m3

Le Mystère IV en ligne

Petite erreur historique dans ta fiche: L'USS Liberty n'a pas coulé, mais a eu de gros dommages (déclaré irréparable et vendu pour être feraillé) et 34 tués (174 blessés).

source:http://www.gtr5.com/

T'es sûr que c'est la seule ?

Merci, c'est corrigé !

Mystere IVA
ex IDF

Rhah super, on avait pas de photos de Mystère IV israélien ! Merci !

Clans, je lisais le Airpower sur les 100 ans de Dassault et j'ai eu envie de compléter la fiche du Mystère IV, donc je me suis permis de le faire tout en te co-signant.




Dès 1951, les difficultés de mise en service du MD-452 Mystère II ouvrent pour l'Armée de l'Air française le besoin d'un appareil à la motorisation plus fiable et plus performante. Après l'abandon du projet MD-460 basé sur le réacteur Atar 104 Vulcain, Dassault joue la carte d'une nouvelle formule de voilure dotée d'une flèche de 38° montée sur l'un des Mystère II de présérie alors en cours de fabrication. Cette proposition est rapidement acceptée, et tandis que le bureau d'étude de St-Cloud se met au travail, progressivement, le dossier s'éloigne de la simple adaptation d'une voilure. Un avion totalement nouveau naît sur les planches à dessins, conduisant en août 1951 à la signature d'un contrat pour le prototype MD-452 Mystère IV s/n 01 à réacteur Tay.

En effet, à l'époque, seuls deux réacteurs sont disponibles "sur étagère" : le Rolls-Royce Nene de 2270 kg de poussée et le Snecma Atar 101D de 2740-2940 kgp (selon la version). Malheureusement, ils n'apportent pas la puissance réclamée par l'Armée de l'Air. Le bureau d'étude de Saint-Cloud décide alors de travailler sur des réacteurs dont on espère qu'ils dégageront entre 3,5 et 4,5t de poussée. Finalement, pour des questions de coûts et de délais, la solution du Rolls-Royce Tay est retenue. Dérivé du Nene et produit en France sous licence par Hispano-Suiza, le Tay délivre 2850 kgp mais présente l'inconvénient d'être un réacteur centrifuge dont les possibilités de progression sont limitées. Cependant, son constructeur promet sous quelques mois une version interchangeable, le Verdon 350 de 3500 kgp. En réalité, les responsables français sont loin d'être libres de leur choix et subissent la pression directe de Washington.

Le 28 septembre 1952, à Melun-Villaroche, le Mystère IV "01" vole durant 25 minutes entre les mains du colonel Constantin "Kostia" Rozanoff. Ce premier vol est considéré comme satisfaisant, mais dès le second apparaissent des problèmes de stabilité et de gouverne, notamment en lacet. Malgré tout, les sorties se poursuivent, démontrant un accroissement de ces phénomènes en même temps que la vitesse progresse. Néanmoins, cela n'empêche pas l'appareil d'atteindre Mach 0,93 dès son 6ème vol.

Pour remédier à l'instabilité, la dérive est rallongée deux fois de 15cm et le gouvernail de direction est modifié. Par la même occasion l'écoulement autour de l'arrière du fuselage est amélioré par un dessin différent du carénage de tuyère. Cependant, rien de fâcheux puisqu'en novembre 1952, dès ses 17ème et 18ème vols, le prototype est confié pour évaluation à deux pilotes de l'US Air Force, le général Richard Boyd et le colonel Charles "Chuck" Yeager. Leurs conclusions sont très élogieuses et assurent l'avenir du Mystère IV. Ce succès n'interrompt pas la mise au point et des modifications importantes sont enregistrés : un nouvel empennage horizontal monobloc, le passage du dièdre de l'aile de 0° à 1,30° et l'implantation d'une crête reliant l'arrière de la verrière à la base de la dérive.

Le 17 janvier 1953, lors du 34ème vol d'essai du "01", une autre consécration intervient avec le premier franchissement du mur du son en piqué. Les qualités du Mystère IV ne sont plus à démontrer. La preuve en est la signature, en mars 1953, d'un contrat pour 8 MD-454 Mystère IVA de présérie (s/n 02 à 09), motorisés par le Rolls-Royce Tay. Celle-ci se justifie par l'urgence née de la tension internationale qui conduit à confirmer simultanément le lancement des premières étapes de la production en série.

A ce stade du programme, si la définition aérodynamique des Mystère IVA de série est acquise, il reste à parfaire leur propulsion, leurs équipements divers et leur armement. Une fois arrêté, celui-ci est constitué de 2 canons DEFA 551 de 30 mm et d'une possibilité d'emport de 907 kg de charge offensive sous quatre pylônes.

Le 5 avril 1954, le premier appareil de présérie (s/n 02) débute ses essais. Trois éléments notables le différencient du prototype s/n 01 : le pare-brise plat à la place de celui en biseau, l'armature affinée de la verrière mobile et le remplacement du siège éjectable Martin-Baker Mk 1 par un SNCASO E86. Les s/n 03 et 09 suivent respectivement en mai et en septembre de la même année. La production avance elle aussi très vite : le premier appareil de série décolle de Mérignac le 29 mai 1954, seulement deux jours après le s/n 04 ! Cette première série de 225 appareils, achetés puis offerts par les Etats-Unis, est répartie en deux lots : un lot initial de 111 avions équipés du Rolls-Royce Tay et un second de 114 exemplaires dotés du Verdon 350 (les appareils suivant en seront aussi doté). Dassault livre la totalité des avions entre le 18 juin 1954 et le 18 juillet 1956.

En effet, les américains doivent intervenir car l'Armée de l'Air préfèrerait attendre que soit disponible la version Mystère IVB, équipée d'un réacteur axial Atar 101, Rolls-Royce Avon ou Armstrong-Siddeley Sapphire. Le premier prototype réalise son vol inaugural le 16 décembre 1953. 150 exemplaires sont commandés, mais seuls 10 sont construits avant que la version ne soit abandonnée au profit du SMB2, en juin 1955. 5 appareils ont été construits autour du Snecma Atar 101F2 de 3800 kgp, 2 avec l'Atar 101G2 de 4400 kgp et les 3 derniers avec le Rolls-Royce Avon RA.7 de 4300 kgp. Le 3 avril 1954, le colonel Rozanoff trouve malheureusement la mort dans le crash du IVB s/n 01. Par ailleurs, une version de chasse de nuit biplace dont le nez s'inspire du F-86D, le Mystère IVN, est également envisagée. Le 19 juillet 1954, le seul exemplaire construit vole pour la première fois. Il est rapidement écarté au profit du SO-4050 Vautour, mais permet tout de même à Jacqueline Auriol de battre le record du monde de vitesse pure féminin, le 31 mai 1955 en atteignant 1151km/h.

Les premiers Mystère IVA sortant des chaînes de montage sont livrés en mars 1955 au Centre d'Expérimentations Aériennes Militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, où ils permettent de définir les conditions d'emploi et les consignes de vol, les procédures de maintenance ainsi que de former les premiers pilotes opérationnels. Le 25 mai 1955, la 12ème Escadre, basée à Cambrai, commence à troquer ses Ouragan pour la nouvelle machine, beaucoup plus performante. La transformation est cependant laborieuse dans la mesure où les pannes de réacteurs se font fréquentes. Des limitations de vol (voire des interdictions) et un hiver 1955-1956 particulièrement rude ne facilitent pas l'entraînement de l'escadre qui n'est considérée opérationnelle qu'au cours de l'été.

A partir de mars 1956, l'arrivée du Mystère IVA à Dijon, base de la 2ème Escadre, se passe beaucoup mieux car les principaux ennuis techniques ont été détectés et corrigés à Cambrai. Cependant, de nouvelles anomalies apparaissent du fait de la nouvelle motorisation des appareils (avec le Verdon 350). Subsistent également des problèmes avec des équipements technologiques encore mal maîtrisés en France comme le télémètre radar ou le panneau de pare-brise. Néanmoins, la valeur opérationnelle de l'escadre progresse rapidement comme en témoigne, lors de la campagne de Suez, le détachement d'un escadron en Israël.

Au début de l'hiver 1957, la 5ème Escadre (Orange) et la 10ème (Créil) sont les deux unités suivantes à percevoir le Mystère IVA. Le besoin était urgent : le retrait du service actif du calamiteux Mystère II, décidé brutalement en novembre 1956, avait laissé ces deux formations sans aéronefs ! La 12ème Escadre est donc dépouillée d'un certain nombre de machines pour permettre aux pilotes de poursuivre leur entraînement. Au printemps 1961, la 7e Escadre, basée à Bizerte et volant sur Mistral est la dernière formation de première ligne à être équipée du Mystère IVA. Néanmoins, en plus de ces formations de combat, l'appareil sera présent pendant plus de 20 ans dans bien d'autres unités de l'Armée de l'Air, comme les Groupes Ecole 312 et 314, le CEAM et le CTB.

En 1954, devant l'importance des livraisons d'avions de combat soviétiques à ses voisins égyptiens, syriens et irakiens, et soucieux de diversifier ses sources d'approvisionnement, l'Etat d'Israël passe commande de 25 Mystère II. Cependant, les imperfections de cet avion incitent la force aérienne israélienne à acquérir autant de Mystère IVA. Le 28 décembre 1955, 25 exemplaires supplémentaires sont commandés, puis 10 autres pour un total de 59 appareils.

C'est sous l'étoile de David qu'il montre pour la première fois ses qualités au combat où il excelle aussi bien dans les missions de chasse que d'attaque au sol. En 1956, lors de l'opération de Suez, 11 avions égyptiens sont abattus (dont 4 ou 5 MiG-15), pour seulement 1 Mystère IVA atteint par la DCA. Pendant la Guerre des Six Jours en juin 1967, les prouesses des Mirage III et des Vautours éclipsent le spectaculaire travail d'attaque au sol réalisé par le IVA, ravageant les défenses frontalières et les aérodromes et les colonnes blindées ennemies, au prix de 9 appareils abattus. Les survivants des 59 unités livrés restent en service jusqu'en 1970.

Bien qu'ils n'aient pas eu l'occasion de démontrer leurs capacités dans des combats significatifs, les 71 Ouragan livrés à partir d'octobre 1953 à l'Indian Air Force établissent au sein de celle-ci une excellente réputation pour les matériels français. C'est donc tout naturellement que l'Inde signe un contrat pour 110 Mystère IVA optimisés pour l'appui tactique, avec lesquels s'achève la production en 1958. Engagés dans les guerres indo-pakistanaises de 1965 et 1971, les appareils indiens confirment leur maniabilité, fiabilité et robustesse. Les derniers quittent le service actif en 1973.

En 1983, la France raye du service actif ses derniers exemplaires pour les remplacer par le Dassault/Bréguet Alphajet. Basés à Cazaux au sein de la 8ème Escadre, ils servaient à assurer la transformation opérationnelle des pilotes.

Avec un total de 411 appareils construits en trois lots successifs (225, 100 et 86 unités), dont 242 pour l'Armée de l'Air, le Mystère IVA a fait entrer l'industrie aéronautique française dans le monde restreint des concepteurs et fournisseurs d'avions de combat modernes.

Exposé dans le hall des Cocardes du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, le prototype s/n 01 perpétue la mémoire d'un avion brillant qui eut son heure de gloire en portant les couleurs de la Patrouille de France pendant une dizaine d'années.



Bonus : Je recherche une liste de c/n et s/n de Mystères IVA et éventuellement les appareils qui ont été accidentés, si quelqu'un sait où je peux trouver ça

Eh ben, elle est pas mal maintenant.

Mais si tu veux vraiment aider sur les fiches, tu peux faire celles qui sont prévues, car en fait on avance pas : on est dans les 290 fiches restantes depuis le début de l'année…

Clansman a écrit

… car en fait on avance pas : on est dans les 290 fiches restantes depuis le début de l'année…

Bah, s'il y a moins de 300 nouveaux appareils militaires par années, on avance quand-même… Reste à savoir combien d'années on tiendra le coup.

Le Mystère IVB fut conçu afin de tirer avantage des nouveaux moteurs à réaction pourvus de réchauffe, en particulier l'Atar 101G. C'était pratiquement un avion nouveau avec un fuselage et une queue redessinée. Un radar télémétrique était installé dans le bord supérieur de l'entrée d'air, à la manière du F-86.

Le premier prototype, équipé d'un réacteur Rolls Royce Avon RA.7R de 9550 lbf avec PC (4330 kgp), prend l'air le 16 décembre 1953. Le 24 février 1954 à Brétigny-sur-Orge, il devient le premier avion français à franchir le mur du son en palier. Malheureusement, Kostia Rozanoff trouva la mort à bord du Mystère IV B s/n 01 le 3 avril 1954, lors d'un passage de démonstration à basse altitude à Melun-Villaroche. Le déroulement intempestif du trim de profondeur en est la cause.

Il est suivi d'un deuxième prototype le 18 juin 1954, puis d'un troisième prototype le 31 mars 1955. Ce dernier est propulsé par un Atar 101F2 de 3800 kgp.

7 Mystère IV B de pré-série sont également construits. Les deux premiers furent dotés d'un moteur-fusée SEPR 66 complétant l'Atar 101F et le dernier d'un réacteur Atar 101G-2 de 4500 kgp avec réchauffe. Au total, sur les 10 appareils construits, 5 appareils ont été construits autour du Snecma Atar 101F2 de 3800 kgp, 2 avec l'Atar 101G2 de 4400 kgp et 3 autres avec le Rolls-Royce Avon RA.7R de 4300 kgp. L'Armstrong-Siddeley Sapphire était également envisagé.

Mais surtout, le moteur définitif devait être l'Atar 101G-3 de 4700 kgp avec réchauffe. Si sa vitesse en palier n'augmentait pas vraiment (6 à 60 km/h de mieux que le IV A selon les sources), sa vitesse ascensionnelle était quasiment triplée en passant de 45 à 112 m/s.

Le Mystère IV B était prometteur : 150 exemplaires furent commandés. L'Armée de l'Air le préférait au Mystère IVA, qui est finalement commandé par les États-Unis et offert à la France.

Hélas pour le Mystère IV B, le Super Mystère qui volait déjà avait un encore plus grand potentiel et 150 SMB2 sont commandés en juin 1955 à sa place. Il fut donc abandonné, mais servit de base au Mystère IV N.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Myst%C3%A8re_IV#Myst.C3.A8re_IV_B


https://www.aviafrance.com/dassault-mystere-ivb-aviation-france-1015.htm


https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/780.html


http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mystere4b.php


https://books.google.fr/books?id=AGdV4GmkSfwC&pg=PA152&lpg=PA152&dq=myst%C3%A8re+iv+b&source=bl&ots=QOH_olwobK&sig=YnNw2sYFaMgdyU-VpW-qIysYgV8&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiZqZLhwubQAhXIfxoKHWMiD084FBDoAQgjMAE#v=onepage&q=myst%C3%A8re%20iv%20b&f=false


http://www.airvectors.net/avmyst.html#m3

La fiche sur le site

Demain, le Mystère IV N.

Clansman a écrit

Demain, le Mystère IV N.

Ou comment Clansman va nous dévoiler peu à peu un véritable mystère…

Tu crois pas si bien dire.


Au fur et à mesure que Dassault concevait de nouveaux avions de combat, une version de nuit fut étudiée. Mais l'Aladin, version de chasse de nuit de l'Ouragan, fut remplacé par le Mystère IIIN (version de chasse de nuit du Mystère II) qui fut lui-même remplacé par la version de chasse de nuit du Mystère IV, le Mystère IVN.

Le Mystère IVN se basait plus exactement sur le Mystère IVB. Il est propulsé par l'Avon RA.7R des premiers prototypes du Mystère IV B et est allongé de 1,4 mètres afin d'accommoder un cockpit biplace en tandem. Un radôme de nez, à l'instar du F-86D "Sabre Dog", fut installé dans la partie supérieure de l'entrée d'air afin de loger un radar AN/APG-33. De ce fait, la manche à air passe sous le cockpit au lieu de l'encadrer et l'entrée d'air devient ventrale.

Il était armé de 2 canons DEFA de 30 mm ainsi que d'un panier ventral rétractable contenant 52 ou 55 roquettes Matra de 68 mm ou 128 roquettes Hotchkiss-Brandt.

2 prototypes sont commandés le 1er mai 1954, mais le second est résilié 4 mois plus tard. L'unique exemplaire, immatriculé F-ZXRM, vola pour la première fois le 19 juillet 1954 à Melun-Villaroche entre les mains de Gérard Muselli.

A son 13e vol, il franchit Mach 1,1. Le 31 mai 1955, à son 87e vol, Jacqueline Auriol bat le record du monde de vitesse pure féminin (sur base, de 12,3 km) avec 1151 km/h. A son 98e vol, il accueille à son bord le général Edouard Corniglion-Molinier, alors ministre des Travaux Publics pour un trajet Bourget-Nice à 982 km/h de moyenne.

Il connut cependant des problèmes avec le radar et sa faible autonomie, malgré l'augmentation de la capacité interne en carburant. Tout comme ses prédécesseurs, il était sous-motorisé.

En définitive, le Vautour IIN plus prometteur fut sélectionné à sa place pour la production en série, et des F-86K furent également commandés. Il est alors utilisé pour des essais en vol de sièges éjectables et d'autres radars, comme l'Aladin et l'Aïda. Ce dernier équipa l'Etendard.

Le Mystère IV N a été conservé et appartient désormais au Musée du Bourget. Il a d'ailleurs survécu par miracle à l'incendie d'un hangar en mai 1990. Il est prêté sur le long terme, depuis 1995, au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine qui l'expose actuellement.


https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/780.html


https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Myst%C3%A8re_IV#Myst.C3.A8re_IV_N


http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmaeu/index.php?option=com_content&view=article&id=429:dassault-mystere-ivn-nd01-f-zxrm&catid=47:les-appareils-en-pret&Itemid=56


http://www.caea.info/index.php?option=com_content&view=article&id=118&Itemid=242&lang=fr


https://www.aviafrance.com/dassault-mystere-ivn-aviation-france-1016.htm


http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mystere4n.php


http://www.flyandrive.com/index.php/en/la-boutique/editions-aviation/cartes-postales-aviation/edition/jacqueline-auriol-mystere-ivn


http://www.airvectors.net/avmyst.html#m3


http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,14237.0/nowap.html


https://books.google.fr/books?id=DrM7AwAAQBAJ&pg=PT157&lpg=PT157&dq=myst%C3%A8re+ivn&source=bl&ots=HEUuPEsXgR&sig=gaftFwL7iVGAFQ1kusdjhSj4Wt0&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwid2Mn8v-LQAhWF1hoKHePPDFg4ChDoAQhLMAk#v=onepage&q=myst%C3%A8re%20ivn&f=false


https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dassault_Mystere_IV_N_in_flight_c1956.jpg

La fiche sur le site

Demain, pour conclure, le Mystère IV M.

C'est peut-être ça le Mystère: après la N, pour finir on M ?