La famille Leduc et les statoreacteurs

Parmi les recherches Françaises d'après-guerre, il y a eu du travail sur les stratoréacteurs. A cette fin, Leduc construisit les 010, 016, 021 et 022. A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Voici l'article wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
chez Aerostories: http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
et Boomer: http://boomer-cafe.net/version2/index.php/Evenements-technologie/Le-stratoreacteur-Leduc-022.html

Après l'annulation, ce fut le Griffon, aux formes et surtout l'habitacle plus classique qui porta le flambeaux….

sefianiy a écrit

Parmi les recherches Françaises d'après-guerre, il y a eu du travail sur les stratoréacteurs. A cette fin, Leduc construisit les 010, 016, 021 et 022. A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Voici l'article wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
chez Aerostories: http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
et Boomer: http://boomer-cafe.net/version2/index.php/Evenements-technologie/Le-stratoreacteur-Leduc-022.html

Après l'annulation, ce fut le Griffon, au forme et surtout l'habitacle plus classique qui porta le flambeaux….

Tiens.. ça me rappelle des messages sur le confort de leurs cockpits ça..

Ben vu certaines photos, ça me semble possible, pourtant

Voici un extrait de "L'histoire de l'aviation" consacré aux statoréacteurs français: http://www.youtube.com/watch?v=f0P-tCR8Jww. On y voit le fameux Leduc 012 et quelques images du Griffon. Du coup, quand on voit ce dernier, on peut se demander pourquoi Leduc a insisté sur un design à la visibilté évanescente alors que d'autres formules étaient viables ?

Je connais mal les Leduc. Peut-être nous feras-tu un bon gros topo là-dessus ?

En ce qui concerne la visibilité, j'ai peut-être quelques éléments de réponse. Tout dépend si le Leduc était destiné à devenir purement expérimental, ou un intercepteur, ou autre chose. Dans les 2 premiers cas, un vol aux instruments peut suffire, et donc, il vaut mieux prévoir une verrière solide, compte tenu des performances attendues et de celles de l'industrie de l'époque. Dans d'autres cas, défense aérienne ou attaque au sol, on privilégiera la visibilité, mais je ne crois pas que c'était le but du Leduc.

Il y a peut-être autre chose : le pilote du Leduc n'était-il pas couché, afin de limiter l'influence des G ? Cela pourrait expliquer la disposition particulière du cockpit.

Je n'y crois pas trop, je ne pense pas que l'avion encaisse beaucoup de G.

sefianiy a écrit

A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Un des modèles était également lancé, catapulté (tracté par une locomotive jusqu'à avoir assez de vitesse pour être autonome, me semble-t-il), depuis le sol. On trouve encore des restes de la "Voie Leduc" à la base d'Istres.

Une colombe a écrit

Tiens.. ça me rappelle des messages sur le confort de leurs cockpits ça..

Et pas que celui des cockpits

On dit statoréacteur, pas strato. Stato pour statique, c'est à dire qu'il n'y a pas de pièces en mouvement comme dans un turboréacteur.

Et hop, corrigé. Merci Sharky !

René Leduc, né en 1898, débuta sa carrière d’ingénieur comme mecanicien vélo. Il suivit une voie très sinueuse qui l’enmena vers les champs de bataille de la Somme aux Flandres, puis vers des etudes d’ingénierie qui l’amenère, en 1923, chez Breguet. Chef du bureau des calculs, il s’interressa aux comportement des poutres pneumatiques et à l’élasticité des corps creux.

En 1933, il déposa un brevet pour le statoréacteur, sur base d’un principe décrit par René Lorin en 1913: “Autant l'air est, à l'échelle de l'homme, un point d'appui fugitif et décevant lorsqu'il est utilisé à un état voisin de l'état statique, autant ce point d'appui est immuable et sûr quand il est attaqué avec une vitesse suffisante ; et le glissement sur l'air d'une surface portant 300 kg par m2 peut être assimilé, au point de vue de la stabilité, au roulement d'une roue sur un rail d'acier.”. Leduc appelle ce principe qui deviendra plus tard le statoréacteur, la thermopropulsion.

Il entreprend des recherches, en 1938, qui seront interrompues durant l’occupation allemande. Celles-ci, reprendront dès le depart de l’occupant et aboutiront au Leduc 010. Les premiers vols composites de celui-ci débuteront dès 1946, les premiers largages et vols planés en 1947, et enfin, en 1949, le premier vol du statoréacteur.

Lors de ce premier vol, le Leduc 010 est piloté par Jean Gonord. Cet apareil, realisa de nombreux vols qui finirent par l’enmener à 11.000 m d’altidtude, et atteignit la vitesse de 0,85 Mach. Toutefois, le phénomène de compressibillités se manifesta et faisait faire de bonds de 600 m à l’avion.

Le 016, qui est une evolution agrandie du 010, avait deux réacteurs en bout d’aile qui furent rapidement démonté, car trop compliqué à mettre au point.

Le 021 (2 exemplaires) suivit le 016 en 1953. Ceux-ci, beaucoup plus gros, réalisèrent 385 vols, dont 248 de façons autonomes. Depuis le début, les porteurs furent des Languedocs et des Heinkel HE 274 (évolutions du Heinkel HE 177).

Le 022, evolution ultime de la famille des Leduc, arriva en 1956. Celui-ci résolvait une des grandes limites des appareils precedents. Ceux-ci, n’étant équipé que d’un statoréacteur, ne pouvait pas décoller par leur propre moyen, car il avait besoin d’uen entrée d’air avec une certaine vitesse pour fonctionner. Au point fixe, la poussée était nulle. Ce dernier avatar, emportait également un turboréacteur qui lui permettait de décoller par ses propres moyens. Il était aussi le plus puissant de la famille. C’est lui qui atteignit Mach 1 au 151eme, et dernier vol (141 vols pour d’autres sources).

En effet, las des problèmes qui tardaient à se résoudre et sous la contrainte budgétaire, le gouvernement de l’époque annula ce programme.

Un deuxième 022 était en construction, plus puissant, il était programmé pour Mach 2.0, 16.000 m d’altitude et une vitesse ascentionelle de 370 m/s.

Plusieurs projets sont passes sur la planche à dessin: 04 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur léger bi-tuyère), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier). L’objectif était d’arriver à une production dans les années 60.

Le Griffon, concurrent continua un petit temps, avant d’être annulé, lui aussi.

Ce sont finalement les Américains qui dévellopèrent le statoréacteur, pour arriver au X-43 Scramjet qui atteignit Mach 10 !

René Leduc laissa derrière lui, une série de brevets: turbine pour la fourniture d’énergie aux instruments embarqués, cabine largable, servo-commande hydraulique, ailes fraisés dans la masse faisant office de reservoir structuraux.

Quelques sources sur le web:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Leduc_%28Ing%C3%A9nieur%29
http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=6443.0

Quel c.. je fais. J'avais pas vu que Sefiany avait déjà fait un topo dessus, du coup j'ai fait le mien. Bah tant pis.

Aujourd'hui, le Leduc 010.

René Lorin (1877-1933), un ingénieur français, fut le premier à déposer un brevet pour un moteur à réaction en… 1908. En 1910, il présente dans la revue L'Aérophile ce qu'on appellera plus tard le statoréacteur et en 1913, dans la même revue, en décrit plus précisément le principe.

Or, le principe du statoréacteur est de fonctionner sans aucune pièce en mouvement (stato vient de statique), mais il faut qu'il soit déjà à une vitesse suffisamment élevée pour cela. A cette époque, aucun avion ne pouvait fournir une telle vitesse. A part cela, c'est un réacteur, qui fournit une poussée en éjectant les gaz issus de la combustion du carburant.

C'est dans les années 1930 que René Leduc s'intéresse au statoréacteur, qu'il préfère appeler tuyère thermopropulsive, et dépose à son tour un brevet, en 1933. C'est à ce moment qu'il prend conscience des travaux de René Lorin, qui vient de mourir. En 1934, embauché chez Breguet, il effectue des essais sur un statoréacteur de 30 mm de diamètre, dont les résultats intéressent l'Armée de l'Air et le ministre de l'époque, Pierre Cot.

Dès 1935, René Leduc réalise les premières ébauches du futur Leduc 010 et construit un statoréacteur de 1,5 mètre de diamètre, le plus gros jamais construit à l'époque, fournissant 1600 kgp. Le tout est présenté publiquement en juin 1936 et la même année, son collaborateur Jean Villay publie une théorie détaillée du fonctionnement du statoréacteur. René Leduc rendra toujours hommage à René Lorin et Jean Villay, et on retrouve leur nom inscrit sur l'exemplaire du Leduc 010 exposé au Bourget.

La construction du prototype, commandé par le gouvernement français le 26 mai 1937 (marché 407/7), commence la même année, à Villacoublay.

Pour un appareil de 1937, le Leduc 037 est étonnamment moderne : construction entièrement métallique, raccords Karmann, cockpit entièrement noyé dans le fuselage et largable (mais non pressurisée). Le reste était plus traditionnel : le train était classique et rétractable (manuellement), ne sortant que pour l'atterrissage. Les ailes et l'empennage étaient droits. L'aile, médiane et à dièdre positif, contenait le carburant.

Une maquette de l'appareil est d'ailleurs exposée au salon du Bourget de 1938, annonçant une vitesse de 1000 km/h à 30000 mètres d'altitude.

Mais l'avion n'est pas terminé lorsque la seconde guerre mondiale éclate, et l'avance allemande oblige René Leduc à cacher le prototype à Biarritz, puis finalement dans l'usine de Montaudran à Toulouse. La construction se fera lentement pendant l'Occupation, l'usine étant même bombardée. Les Allemands connaissaient cependant l'existence du Leduc 010 et voulaient le tester eux-mêmes.

Après la Libération, René Leduc bénéficie de l'aide de l'Etat et peut reprendre la construction, bien que lentement à cause des difficultés d'approvisionnement (rappelons qu'à l'époque, la population était toujours rationnée).

La Société Leduc est créée et implantée à Argenteuil. De leur côté, les Américains et les Soviétiques se sont intéressés respectivement dès 1927 et 1929 au statoréacteur. Des statoréacteurs Bondariouk PVRD-430 sont testés sur le Lavochkine La-7S durant l'été 1946, puis des statoréacteurs Marquardt C-30 furent testés sur un P-80A Shooting Star en 1947.

Pour le Leduc 010, le choix a été fait de ne pas recourir à une propulsion mixte mais à un avion porteur qui le larguera, lui permettant d'acquérir la vitesse suffisante lors d'un piqué. C'est un SE-161 Languedoc qui servira d'avion porteur pour tous les Leduc 010. Le système d'accrochage, d'ailleurs utilisable aussi sur le Heinkel 274, était conçu par… Leduc, ce gars-là est partout. La séparation se faisait vers 3000 m d'altitude après un léger piqué, à une vitesse de 320 km/h qui serait suffisante pour lancer le statoréacteur.

Le Leduc 010-01, lui, sort d'usine à Toulouse le 23 septembre 1946. Le 1er octobre, Jean Gonord est embauché comme chef pilote d'essais pour Leduc. Le Leduc 010 effectue son premier vol le 19 novembre, mais en restant attaché à l'avion porteur. Le 21 octobre 1947, il est cette fois largué, mais pour effectuer un vol plané. Dans les 2 cas, il est piloté par Jean Gonord. Cependant, l'indisponibilité de certains systèmes retardent lourdement les essais : par exemple, il n'existait pas encore de pompe à carburant à haut débit et Leduc fut obligé de les construire lui-même.

C'est le 21 avril 1949 qu'il effectue son premier vol en allumant son statoréacteur, une nouvelle fois avec Jean Gonord aux commandes. C'est la première fois au monde que vole un avion uniquement propulsé par un statoréacteur.

Le premier exemplaire du Leduc 010 est suivi par un second, le Leduc 010-02, qui sort d'usine d'Argenteuil le 12 mars 1950 et entame ses essais en vol 2 jours plus tard, le 14. Il s'agit en fait d'un convoyage, mais une fois de plus avec Jean Gonord dans le cockpit.

Jean Gonord est finalement suivi par les pilotes Yvan Littolff (à partir du 3 janvier 1951) et par Jean Sarrail (à partir du 16 juin 1951), qui lui mène les essais pour le compte de l'Etat au CEV.

Les essais en vol en eux-mêmes se montrent encourageants puisqu'à 11000 mètres d'altitude, la vitesse ascensionnelle maximale du Leduc 010 est de 40 m/s, soit le double du F-86. Chuck Yeager lui-même assista en septembre 1951 aux essais du Leduc 010, qu'il eut du mal à suivre en F-86. Le Leduc 010 atteint également une vitesse de Mach 0,85. Le Leduc rencontrant des problèmes de compressibilité, il se peut qu'il soit le premier avion français à en expérimenter les effets.

Le premier exemplaire effectue 121 vols, dont 38 avec largage, et le second 45 vols, dont 13 avec largage. Donc au total 166 vols dont 51 avec largage.

Las, les 2 prototypes sont victimes d'accidents en vol et détruits : le Leduc 010-02 le 27 novembre 1951 et le Leduc 010-01 le 25 juillet 1952. Le Leduc 010-02 est victime d'un brusque arrêt de la tuyère (du à une rupture d’arbre de la turbine d’alimentation en carburant) et le Leduc 010-01 se heurte à l'avion porteur lors de la séparation et se met en vrille. Dans les 2 cas, les pilotes (respectivement Jean Sarrail et Yvan Littolff) sont blessés et hospitalisés.

Quand à l'exemplaire exposé au musée du Bourget, il s'agit en réalité du Leduc 016 : ce dernier disposait de deux réacteurs supplémentaires, mais René Leduc fut dans l'obligation de les enlever. Mis au standard Leduc 010 en 1952, sa désignation est alors devenue Leduc 010-03.

Le Leduc 015, qui ne fut jamais construit, était un dérivé du Leduc 010 qui devait être capable de décoller par lui-même. Il devait disposer de deux fusées largables placées sous les ailes.

Des projets rappellent que la finalité du Leduc était bien d'aboutir à des versions opérationnelles et destinées au combat : le Leduc 011 était un projet d'avion de chasse à propulsion mixte et le Leduc 012 un projet de bombardier léger.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Stator%C3%A9acteur


https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)


https://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Leduc_(ing%C3%A9nieur)


https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.10


https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/leduc-010/


http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page2.html


http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html


https://www.aviafrance.com/leduc-010-aviation-france-4803.htm


http://xplanes.free.fr/stato/stato-1.html


http://xplanes.free.fr/stato/stato-2.html


http://xplanes.free.fr/stato/stato-4.html


http://xplanes.free.fr/stato/stato-5.html


http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php/les-appareils-exposes/hall-7-prototypes/88-leduc-010


http://hmf.enseeiht.fr/travaux/projnum/book/export/html/1552

La fiche sur le site

Clansman a écrit

Quel c.. je fais. J'avais pas vu que Sefiany avait déjà fait un topo dessus, du coup j'ai fait le mien. Bah tant pis.

Tu ne peux pas imaginer à quel point je suis heureux que ça t'arrive aussi !

Ca rassure, hein ?

Clansman a écrit

Ca rassure, hein ?

Disons que je me sens moins seul…