Bréguet 1001 Taon

La guerre de Corée constitua le banc d'essai d'une nouvelle génération d'avions de combat, ceux à réaction. Et l'OTAN en retira la conclusion qu'à côté des futurs intercepteurs de classe Mach 2 très spécialisés, il faudrait des chasseurs-bombardiers moins performants, mais propres à contrer des vagues de chars ennemis déboulant en Europe. De plus, les aérodromes étant grands et vulnérables, un petit chasseur léger, capable d'opérer sur l'herbe, et facile à construire en grande quantité semblait une réponse appropriée. Pour finir, l'OTAN ressentait le besoin de standardiser les matériels en service, notamment en Europe, face à un pacte de Varsovie à l'apparence monolithique.

C'était donc tout le sens du concours LWSF (Light Weight Strike Fighter) lancé en 1953. A cette date, plusieurs avionneurs européens furent approchés afin de concevoir un tel avion, avec comme spécifications celle d'utiliser le moteur Bristol Orpheus 3 et d'avoir une masse à vide inférieure à 5000 livres. L'appareil devait opérer de jour, et avoir une capacité air-air uniquement d'auto-défense.

Bréguet étudia le Br.1001 "Taon". Le nom de celui-ci, en plus d'évoquer l'insecte, était un anagramme d'OTAN. Le Taon était un monoplan monoplace, à ailes en flèche médianes, avec un train d'atterrissage tricycle et rétractable. Sa construction était entièrement métallique et son fuselage était conçu afin de correspondre à la loi des aires. Il était armé de 4 mitrailleuses Browning de 12,7 mm, comme le F-86A, et disposait de 4 points d'emport. L'appareil fut jugé intéressant et Bréguet reçut un contrat pour la construction de 3 prototypes.

Le premier appareil effectua son vol inaugural le 25 (ou 26) juillet 1957. Le second prototype, lui, incluait des modifications aérodynamiques mineures, dont un fuselage allongé. Il vola en janvier 1958. Le troisième prototype ne fut jamais construit. Les 2 tons de bleus de sa livrée rappellent ceux des drapeaux de la France et de l'OTAN.

L'appareil fut présenté au concours, mais perdit face au G.91. L'appareil avait été apprécié tant des pilotes que des mécaniciens, au point que l'on crut l'appareil vainqueur. Il montra par exemple qu'il était facile à ravitailler et à vérifier au sol. Mais le G.91 remporta le concours, tant pour des raisons économiques que politiques. Décision qui reste d'ailleurs controversée en France. Cela dit, il semble qu'on reprochait tout de même certains défauts au Taon, dont par exemple des mitrailleuses trop rapprochées des entrées d'air.

Le premier prototype du Taon vit son raccord fuselage-aile modifié, afin d'être plus aérodynamique. Les apex obtenus servirent de réservoirs de carburant supplémentaires. Dans cette configuration, il battit deux records de vitesse sur 1000 km, avec 1046 km/h le 25 avril 1958, et 1075 km/h le 23 juillet. Pour le deuxième record, il était piloté par Bernard Witt.

Le Taon fut proposé dans 2 versions, dont aucune n'aboutit : le Br.1002, une version de chasse équipée de missiles, et le Br.1004, équipé d'un réacteur Orpheus 12 plus puissant. Il servit également de base au Br.1100M.

Le second prototype, codé E, vola une centaine d'heures, après quoi il fut donné au musée du Bourget. Un temps exposé à l'extérieur, plusieurs fois restauré et repeint, il est maintenant stocké dans les réserves.


Br.1100

En 1957, la Marine lança un programme afin de se doter d'un avion d'attaque tout-temps. Parmi les spécifications, était demandé l'emploi de deux réacteurs, des Snecma R105, Hispano-Suiza R800 ou Turbomeca Gabizo. Bréguet choisit comme base le Br.1001 et le transforma en biréacteur, avec 2 Turboméca Gabizo de 1210 kgp (1500 avec PC). Il était aussi armé de 2 canons DEFA de 30 mm et d'un panier interne Brandt 22 de 15 roquettes SNEB de 68 mm.

Le Br.1100M effectua son vol inaugural le 31 mars 1957. Contrairement au Br.1001, son fuselage ne correspondait pas à la loi des aires, ce qui explique pourquoi son développement fut plus court et qu'il s'envola avant son prédécesseur. 3 prototypes furent commandés. Mais un seul fut construit : le deuxième avait été achevé à 80 % et le troisième, qui devait être navalisé, annulé pour des causes budgétaires. Il servit plus tard de base au Jaguar.




http://fr.wikipedia.org/wiki/Breguet_Br.1001_Taon


http://fr.wikipedia.org/wiki/Breguet_Br._1100M


http://www.avionslegendaires.net/breguet-br-1001-taon.php


http://jn.passieux.free.fr/html/Taon.php


http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/taonpag.html


http://skyswords.chez-alice.fr/aalb/articles.php?lng=fr&pg=67


http://www.aviafrance.com/breguet-br-1001-taon--aviation-france-986.htm


http://www.aviafrance.com/breguet-br-1100-aviation-france-985.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_Taon


http://www.aviastar.org/air/france/breguet_taon.php


http://www.aviastar.org/air/france/breguet_1100.php


http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=Breguet%201001%20Taon&distinct_entry=true

Encore un que je ne connaissais pas!

La fiche sur le site

On en apprend tous les jours, hein, sur ce forum ?

C'est un avion que j'ai également découvert sur le tard. C'est vrai qu'il n'a pas laissé beaucoup de traces dans l'histoire…

Le 1100 a été battu par l'Étendard, n'est-ce pas ?

Une vieille connaissance pour moi. Je le trouve assez joli.

Le 1100 a été battu par l'Étendard, n'est-ce pas ?

J'ai l'impression que c'est plus complexe que ça, c'est pour ça que j'en ai pas encore parlé. En fait, il semble que l'Etendard IV n'a pas participé à ce concours, mais qu'il intéressait la Marine avant. Le concours, qui ne concernait que des biréacteurs, a été annulé car le 1100 était très mauvais de toute façon, et la Marine s'est focalisé sur l'Etendard plus prometteur.

Je vais enrichir le texte avec des sources papiers.

EDIT : les textes du site ont été enrichis avec les sources suivantes :

Le fana de l'aviation n°439, juin 2006
Le grand livre des chasseurs, par William Green et Gordon Swanborough
Aéronautique navale de chez nous, par Pierre Gaillard.

Les infos sont parfois contradictoires, notamment concernant le Br.1100. Mais il apparait certain qu'il n'a pas été confronté directement à l'Etendard IV. Quand à la phrase comme quoi il a servi de base au Jaguar, je l'ai viré car à part le fait d'être biréacteurs, je vois pas trop ce qu'ils ont en commun.

Le Breguet 1003 (Avions Breguet de Jean Cuny) :

Dès 1953, le concours LWSTF de l'OTAN prévoyait que le futur avion tactique léger sélectionné serait propulsé par un moteur plus puissant que l'Orpheus 3, fournissant 3700 kgp (avec PC) au lieu de 2200 : l'Orpheus 12.

En 1957, l'Orpheus 12 prenait forme et Breguet étudia un dérivé du Breguet 1001 Taon qui accueillerait ce réacteur : le Breguet 1003.

Ce Breguet 1003 reprenait l'aile agrandie du Br.1100, emportait 2 canons DEFA 552 de 30 mm ou 4 mitrailleuses de 12,7 mm, ainsi qu'un cinquième point d'emport sous le fuselage. Le train d'atterrissage était modifié et la voie agrandie en conséquence, passant de 2,67 m à 3,34 m. La charge militaire était doublée, passant de 1500 à 3000 livres.

L'appareil devenait légèrement supersonique à haute altitude. 2 variantes furent étudiées : une version de reconnaissance photographique qui ne reçut pas de désignation, et une version embarquée, le Breguet 1003 M. Une variante biplace d'entraînement de ce Breguet 1003 M fut envisagée, mais sans recevoir de désignation particulière.

Les services officiels français reçurent le dossier de présentation du Br.1003 en septembre 1957 et l'acceptèrent en mars 1958. Mais l'OTAN doutait que le Breguet 1003 soit supérieur au G.91 (la vitesse supersonique importait peu pour un appareil tactique) et refusa l'appareil, qui resta au stade de projet.

Breguet abandonna le Br.1003 fin 1958 pour se consacrer à une version plus prometteuse, le Br.1005.

Le Breguet 1003 sur le site

Le Breguet 1005, ultime version du Taon :

page 141 du pdf Breguet/Cuny tome 2

Br.1005 :

Le concours LWSTF de l'OTAN (1953) prévoyait dès le départ un avion de seconde génération avec un moteur Orpheus 12 plus puissant que l'Orpheus 3 des prototypes. Le Breguet 1001 Taon devait donc culminer avec la version Br.1005 qui disposait, plus exactement, d'un Orpheus 12 SR (3070 kgp à sec et 3700 kgp avec PC). Un Orpheus 14 SR de 4050 kgp avec PC était envisagé à terme.

Le Breguet 1005 était optimisé pour l'attaque au sol, grâce à une nouvelle aile : la flèche était plus modérée (38° au lieu de 43°), avec un allongement plus grand et les dispositifs hypersustentateurs perfectionnés du Br.1001.

Le Breguet 1005 reprenait certaines caractéristiques du Breguet 1003, comme le fuselage, le train d'atterrissage et l'armement interne. Les 5 points d'emport étaient renforcés afin d'emporter des charges plus diversifiées.

Les réservoirs de carburant étaient réaménagés afin de permettre l'emport de 2700 l, soit plus que le Breguet 1003 (2270 l) et que le Breguet 1001 (1800 l). L'avionique était aussi plus avancée : il emporterait un radar Doppler absent des premières versions, tandis que le radar de télémétrie, le calculateur de bombardement et le viseur seraient plus perfectionnés.

Une version de reconnaissance photographique, désarmée, était envisagée. 3 caméras étaient placées dans le nez, 2 autres remplaçaient le lance-roquettes de soute et du carburant supplémentaire remplaçait les canons. 3 réservoirs externes lui donnait une capacité de 4550 l, soit une distance de convoyage de 2000 nm.

Breguet dévoila le Breguet 1005 en novembre 1958. Il fut parfois appelé "super-Taon" par la presse de l'époque, mais Breguet lui préférait l’appellation Taon 5. Le Breguet 1001 était pour Breguet un prototype et estimait pouvoir livrer le Breguet 1005 aux unités dès 1962.

Mais l'OTAN abandonna l'idée de 2e génération en 1959, le Fiat G.91 ayant été sélectionné. Cela mis un terme définitif au développement du Taon.

Le Taon 5 sur le site

Avant de passer la main à mon ami Jericho, je procède à une refonte des projets Breguet :

Le Breguet 1100 :


En août 1953, le ministère de l'Air lança un programme afin de se doter d'un avion d'attaque tout-temps biréacteur, afin d'augmenter ses chances de survie en mission. Parmi les réacteurs proposés se trouvaient les Snecma R-105, Hispano-Suiza R-800 ou Turbomeca Gabizo. Ce dernier était le plus avancé et fut choisi pour plusieurs projets. Le programme définitif fut publié en janvier 1955, avec un complément "Marine". Cette dernière n'envisageait que le biréacteur. L'Armée de l'Air ne rejetait pas complètement un monoréacteur, mais préférait le biréacteur.

Plusieurs avionneurs présentèrent des projets, et seuls Breguet et Dassault furent retenus, avec respectivement le Br.1001 et l’Étendard II.

Le Br.1001 avait été conçu comme biréacteur, avec une variante monoréacteur, le Br.1001Bis. L'évolution fut telle qu'elle entraîna également, dès 1955, un changement de désignation, le Br.1001Bis devenant le Br.1001 "Taon" et le Br.1001 originel le Br.1100. 2 Turboméca Gabizo de 1120 kgp (1500 avec PC) remplacèrent les Viper d'origine.

Il était aussi armé de 2 canons DEFA 551 (552 pour les versions de série) de 30 mm avec 250 obus ou d'un panier interne Brandt 22 de 15 roquettes SNEB de 68 mm. Il devait emporter des bombes de 500 livres (1000 livres sur les versions de série), des réservoirs de carburant ou de napalm, et des lance-roquettes Matra 116 ou des roquettes T-10 ou HVAR.

3 prototypes furent commandés, dont le Br.1100M, une version navalisée destinée à la Marine. L'armée de l'Air et la Marine firent des compromis afin que les 2 versions aient des éléments communs, tels qu'une structure renforcée et une aile à l'envergure réduite. Le dessin fut confié à Georges Ricard.

Le Br.1100-01 effectua son vol inaugural le 31 mars 1957 entre les mains d'Yves Brunaud. Contrairement au Br.1001, son fuselage ne correspondait pas à la loi des aires, ce qui explique pourquoi son développement fut plus court et qu'il s'envola avant son prédécesseur. Il était cependant prévu de l'appliquer sur les versions de série (Br.1101 pour la version "Air" et Br.1110 pour la version "Marine").

Les essais, menés surtout par Bernard Witt, démontrèrent qu'il était trop lourd, sous-motorisé, et que la traînée induite par les tuyères pénalisait les performances. De plus, les Gabizo étaient moins performants que prévus et ne fournissaient en réalité que 940 kgp. S'il remplissait les conditions demandées aux basses vitesses, il était en deçà des attentes aux vitesses transsoniques. La voilure par contre fut réutilisée telle quelle sur le projet Br 1003. Le Br.1100-01 effectua 65 vols jusqu'au 21 décembre 1957.

A cette date, l'Armée de l'Air décida d'abandonner la formule biréacteur et de s'intéresser aux monoréacteurs à Atar 101 très prometteurs qui venaient d'apparaître, l’Étendard IV et le Baroudeur. Le deuxième prototype du Br.1100 avait été achevé à 80 % avant d'être abandonné.

Le Br.1100M :


Le Br.1100M était la version navalisée du Br.1100, avec peu de différences. Il vola une seule fois le 15 novembre 1957, avec Bernard Witt aux commandes, pendant une vingtaine de minutes. Le programme avait déjà été abandonné par la Marine, pour les mêmes raisons que l'Armée de l'Air. La Marine Nationale exigeait vraiment un biréacteur pour raisons de sécurité, et le choix qu'elle fit de l’Étendard IV monoréacteur fut une réelle surprise. Mais elle s'y intéressait depuis 1955 et en commanda 5 exemplaires dès mai 1957.

Le Br.1100 était considéré comme un appareil raté à tout point de vue. Cependant, il servit de base à un projet des années 1960 : le Br 121. Celui-ci devait devenir de plus en plus lourd et puissant au fil de la conception pour devenir le futur SEPECAT Jaguar.

Le Br.1100 sur le site

Le Br.1100M sur le site

Clansman a écrit

Avant de passer la main à mon ami Jericho, je procède à une refonte des projets Breguet :

Euh… tu veux dire qu'il va falloir me remettre à bosser?

Euh bin… Comment te dire ?

Aïe! … Plus fort, j'ai rien senti…

Jericho a écrit

Aïe! … Plus fort, j'ai rien senti…

Manifestement, un taon ne pique pas assez fort. Il y a peut-être des modifs à faire sur la fiche du Super-Frelon?