MiG I-270

En 1945, les forces aériennes soviétiques réclamèrent un intercepteur de défense de zone, propulsé par un moteur-fusée. Il était destiné à défendre les zones industrielles ou les bases militaires contre les B-29, B-36 et B-50. MiG proposa un projet appelé I-270, ou encore Zh (Ж) en interne (traduit parfois en J).

L'appareil était directement dérivé du Me 263 (connu aussi sous le nom de Ju 248), une variante évoluée du Me 163 dotée d'un véritable train d'atterrissage. Des 3 Me 263 construits, les Soviétiques purent en récupérer au moins un. Il rappelait également le Bereznyak-Isayev BI, qui avait volé dès 1942. A cette époque, les réacteurs étaient encore très peu puissants et très peu fiables.

L'I-270 était propulsé par un Douchkine RD-2M-3V à diergols, une variante à deux chambres à combustion du D-1-A-1100 qui avait propulsé le BI-1. Sa chambre principale fournissait 1450 kgp et la chambre secondaire 400 kgp. Sa verrière en bulle, le fuselage cylindrique, son train d'atterrissage tricycle et rétractable, et la position médiane de ses ailes le rapprochait du Me 263. De front, la ressemblance est frappante. Il était plus léger, nettement plus long et aérodynamiquement mieux profilé que ce dernier. De façon générale, il était plus sûr mais moins puissant. Sa masse maximale au décollage était de 4100 kg, dont 2100 kg de carburant.

Les différences viennent de l'empennage en T qui améliore le contrôle lors de l'atterrissage et les ailes droites, à écoulement quasi laminaire. L'aile en flèche étant encore mal connue, les ingénieurs ne prirent pas de risques.

L'armement prévu était de 2 canons NS-23 de 23 mm et de 2 paniers de 4 roquettes RS-82 chacun sous les ailes. Il devait monter à 15000 mètres en environ 3 minutes, là où le futur MiG-15 mettait 5 minutes (le Me 263 mettait lui 2 minutes…). Le fuselage était entièrement occupé par 4 réservoirs contenant 1620 kg d'acide nitrique, un réservoir de 440 kg de kérosène et 7 bouteilles contenant 60 kg d'eau oxygénée à 80% (eau et alcool).

Le cockpit était pressurisé et contenait un siège éjectable, une première en URSS. Le fuselage se séparait en deux pour faciliter l'accès au moteur. Le train se rétractant uniquement dans le fuselage, sa voie et son empattement étaient étroits (respectivement 1,6 et 2,415 mètres) ce qui augurait mal de sa capacité à opérer à partir d'un terrain sommaire.

Les essais en vol démarrèrent le 3 février 1947, avec V.N. Yuganov aux commandes (la plupart des sources parlent de décembre 1946). Le premier prototype, désigné Zh-1, fut testé comme planeur, remorqué par un Tu-2. Un ballast remplaçait le moteur. Son pilote, ainsi que d'autres, s'était entraîné à bord d'un Yak-9 transformé en planeur avec des poids supplémentaires, ce qui donnait une idée approximative de la tenue en vol de l'I-270.

En juillet, il fit son premier vol libre et atteignit la vitesse de 600 km/h. Au début de 1947, la VVS fit pression sur Artem Mikoyan pour que l'I-270 soit prêt à effectuer un vol motorisé lors de la parade moscovite le 18 août.

Le second prototype, désigné Zh-2, fut donc modifié et reçut un moteur-fusée en mai. Le 16 juillet, lors d'essais au sol, le moteur explosa et endommagea l'empennage. L'appareil fut réparé, mais trop tard pour participer au défilé. Le 26 août, il effectua ses 2 premiers roulages ainsi qu'un saut de puces avec A.K. Pakhomov aux commandes. Le Zh-2 effectua son unique vol le 2 septembre, pendant 7 minutes. Lors de l'atterrissage, le pilote dépassa largement le point prévu et s'écrasa hors de l'aérodrome. Il s'en sortit indemne, mais l'avion n'était pas réparable. La plupart des sources indiquent qu'il vola dès janvier ou mars 1947 et qu'il effectua plusieurs vols satisfaisants avant d'être endommagé.

Le Zh-1 fut donc motorisé à son tour et effectua son premier roulage le 29 septembre, avec Yuganov aux commandes. Le premier vol motorisé du Zh-1 eut lieu le 4 octobre. Mais à 4450 mètres d'altitude, après 130 secondes de vol, la chambre principale s'éteignit et l'appareil vola sur la seule chambre secondaire. Cela ne l'empêcha pas d'atteindre 615 km/h. Mais à l'atterrissage, le train refusa de descendre et l'appareil atterrit sur le ventre. Le Zh-1 fut réparé, mais ne fut pas prêt pour son 3e vol motorisé avant janvier 1948.

Le moteur se montrait peu fiable, et de plus il fallait le rincer complètement à l'eau afin d'évacuer l'acide nitrique. Mais la rigueur de l'hiver russe rendait cette opération impossible à moins de transformer le moteur en bloc de glace. Il n'y avait rien d'autre à faire que d'attendre mars pour reprendre les essais.

A cette époque, le réacteur pour la propulsion des intercepteurs comme le MiG-15, qui allait voler à la fin de l'année, et les missiles sol-air pour la défense de zone, comme les SA-1 Guild et SA-2 Guideline qui allaient entrer en service dans quelques années, rendaient les avions-fusées obsolètes. Le seul avantage dont pouvait se prévaloir l'I-270 était son taux de montée. Compte tenu de ces données, la force aérienne soviétique annula le programme.



Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gourevitch_MiG_I-270


http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-1.htm


https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_I-270


http://www.aviastar.org/air/russia/mig_i-270.php


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-…


http://www.astronautix.com/craft/i270.htm


https://books.google.fr/books?id=4M9i-FXVKckC&pg=PA148&lpg=PA148&dq=mig+i-270&s…


http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-i-270/


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xp…

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