An-124 Condor

Lorsque le C-5 vola en 1968, il ravit le titre de "plus gros avion du monde" à l'An-22. En retour, l'URSS décida donc de faire construire un avion encore plus gros afin de lui reprendre le titre. Il y avait malgré tout qu'il y avait un besoin réel en ce domaine, les capacités de transport stratégique de l'URSS étant faibles et très inférieures à celles des USA. Par ailleurs, l'appareil fut conçu pour transporter notamment des missiles balistiques SS-20 ou des chars lourds. Antonov proposa 3 projets, les 122, 124 et 126. Le 124 fut jugé le plus prometteur et fut choisi.

L'étude commença en 1971 et la construction des futures usines en 1973. A l'été 1977, des rapports indiquaient aux USA qu'un tel appareil était effectivement en chantier. Le premier prototype fut construit à partir de 1979 et pas moins de 100 usines furent finalement impliquées dans le nouveau projet.

Le premier prototype effectua son vol inaugural le 26 décembre 1982, aux mains de Vladimir Terski. A l'époque, l'OTAN croyait que sa désignation serait An-40 et l'appela "Condor". Ce n'est qu'en 1985 que sa désignation officielle sera dévoilée : An-124. Cette même année, l'appareil, en l'occurrence le second prototype, est dévoilé au salon du Bourget. Celui-ci est nommé "Ruslan", en référence à un géant, personnage principal d'un poème écrit par Pouchkine et qui signifie aussi lion. La certification civile n'interviendra que le 30 décembre 1992.

L'appareil entra en service en janvier 1986 au sein d'Aeroflot, et en 1987 dans la force aérienne soviétique. En mai 1987, il battit le record de vol sans ravitaillement avec 20151 km, en volant sans escale pendant 25 heures et 30 mn.

Il est proche extérieurement du C-5 Galaxy, avec une voilure haute soutenant 4 réacteurs Lotarev D-18T de 23400 kgp, dotés de reverses. Ceux-ci dérivent des D-36 équipant le Yak-42. L'An-124 se distingue du C-5 par une dérive classique (le C-5 a une dérive en T). Leurs dimensions sont similaires, mais l'An-124 a une masse à vide plus élevée. Son train d'atterrissage, composé de 24 roues, est particulièrement étudié pour des terrains sommaires. L'appareil peut décoller ou atterrir sur 1200 m, et sa roulette de nez permet de faire demi-tour sur 45 m.

Son équipage est de 6 personnes (2 pilotes, 2 mécaniciens, un navigateur et un opérateur radio), et l'appareil dispose de CDVE à quadruple redondance et d'un système de navigation inertielle à triple redondance. Son nez n'est pas vitré et il n'a pas de tourelle à l'arrière, rompant avec deux longues traditions soviétiques. Une cabine pressurisée située dans le pont supérieur peut accueillir 88 personnes.

La soute, située elle dans le pont inférieur, est longue de 26 mètres, large de 6,4 mètres et haute de 4,4 mètres. Cela lui permet d'enlever 120 tonnes de charge utile. Sa soute est 20% plus grande que celle du C-5A et sa charge utile supérieure de 25%. Cette soute est légèrement pressurisée. L'appareil dispose aussi d'un pont roulant d'une capacité de 30 tonnes, ou de deux grues d'une capacité de 20 tonnes. Le nez se relève, et l'An-124 dispose de portes à l'arrière. Il peut, de fait, emporter tout type de véhicules militaires en service en Russie, voire le fuselage du Tu-204 et même, à l'occasion, la carcasse de l'EP-3 abattu en Chine. De plus , il emporte 220 tonnes de carburant.

La version originale est l'An-124 (sans suffixe). Sa durée de vie est de 7500 heures (bien que certaines cellules dépassèrent les 15000 heures), les Russes partant du principe qu'un appareil si spécialisé vole moins souvent. Cela entraîna un désaccord avec les utilisateurs, et il fut décidé d'allonger la durée de vie des cellules d'une part, et de concevoir une nouvelle version d'autre part.

Celle-ci, l'An-124-100, voit sa durée de vie passer à 24000 heures. Ses moteurs voit également leur durée de vie passer de 1250 heures à 24000 heures. Ils sont en outre moins bruyants et moins polluants. L'An-124-100 dispose aussi d'un système de navigation par GPS. 2 exemplaires furent livrés en 2000 au gouvernement russe pour le transport de VIP, avant d'être revendu à Antonov Airlines. Par ailleurs, cette version est plutôt destinée au marché civil.

L'An-124 étant quasiment unique dans sa catégorie, Antonov et ses partenaires ont convaincu les gouvernements russe et ukrainien de relancer la production de cet appareil, en lançant une nouvelle version.

L'An-124-150, annoncé en 2008, se présente donc comme un appareil amélioré, disposant d'une nouvelle version des D-18T, d'un cockpit à écrans multifonctions, d'un équipage de 4 personnes, d'une charge utile augmentée et passant à 150 tonnes. Les premières livraisons pourraient intervenir en 2015, la Russie prévoyant l'achat de 20 appareils.

D'autres versions furent proposées : l'An-124-100M doté d'avionique occidentale (un prototype construit, qui n'a jamais volé), l'An-124-102 dont le cockpit dispose de 3 écrans EFIS, l'An-124-200 proposée avec des réacteurs General Electric CF6-80C2, et même un An-124FFF de lutte contre les incendies. Des remotorisations avec les moteurs Rolls-Royce RB-211-524G ou même des Aviadvigatel NK93 furent envisagées.

L'An-124 fut construit à 52 exemplaires de 1984 à 1989, dans les usines Aviant State Aviation Plant à Kiev (18 exemplaires), et Aviastar, à Ulyanovsk en Russie (34 exemplaires). 28 sont utilisés par l'armée. Les autres sont utilisés par des compagnies civiles, comme Volga-Dniepr. 5 cellules furent complétées : une en 2001, une autre en 2002 et les 3 dernières en 2004. 5 appareils furent perdus par accident.

Il fut un temps le plus gros avion du monde avant d'être détrôné par l'An-225, un dérivé à 6 réacteurs. Ses capacités uniques font qu'il a été largement employé par les Nations Unis pour des ponts humanitaires, ou par les Etats-Unis, notamment en Afghanistan, où il sut remplir sa mission dans des conditions "hot & High" assez difficiles. L'Armée de l'air elle-même loue des An-124, via le contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution) qui lie l'OTAN à la société Ruslan Salis GmbH. Cette société affrète des An-124 auprès d'Antonov Volga-Dnepr Airline. De ce fait, la location de cet appareil, à 25000 € l'heure de vol, donne une facture de 30 millions d'Euros pour 1195 h par an et 2 appareils. Un An-124 coûterait entre 150 et 200 millions de dollars.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-124


http://www.avionslegendaires.net/antonov-an-124-ruslan-condor.php


http://www.avions-militaires.net/fiches/an124.php


http://www.aeroweb-fr.net/appareils/antonov-an-124-ruslan


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/antonov-an-124-ruslan,a1747326.html


http://www.lesavions.net/index.php?option=com_content&task=view&id=159&Itemid=1


http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-124


http://vectorsite.net/avantgt.html#m2


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=40


http://www.airforce-technology.com/projects/an124/


http://www.aviastar.org/air/russia/an-124.php


http://www.enemyforces.net/aircraft/an124.htm


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=59


http://www.an124.com/

Je n'ai jamais vu l'An-124 en vrai, mais pour être entré dans l'An-225, c'est vraiment immense à l'intérieur. Et on se sent tout petit à côté…

Au passage, 25 000€/h, ce n'est pas tant que ça quand on compare aux avions de chasse, finalement.

Real Elephant Walk

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Les bestioles sont bien choisies…. 

Ça va être dur à battre ! 1 800T éléphantesques d'un coup…