TBM-700 et son successeur le TBM-850.

Que pensez vous réellement des qualités militaires de cet avion de liaisons ?

Je dirais qu'il est l'antithèse de ce qu'on achète actuellement : économique et rustique. Si on y ajoute le fait qu'il peut aller d'une traite presque n'importe où en Europe, il est parfait pour son genre de missions, dirais-je. Certes lent (comparé à un Falcon par exemple), puisqu'à turbopropulseur.

Après, je dois dire que l'expression "ses qualités militaires" ne lui convient pas trop…

Rustique ? On est quand même dans le haut de gamme du turbopropulseur.

ogotaï a écrit

Rustique ? On est quand même dans le haut de gamme du turbopropulseur.

Disons plus rustique qu'un Falcon, ou dans un autre genre qu'un A400M. Par rustique, j'entends :
-Pas de gadgets électriques horriblement chers (en dehors naturellement du nécessaire système d'avionique),
-pas de moteur développé à grand frais rien que pour lui. C'est juste un moteur acheté sur étagère chez P&W. Haut de gamme, mais pas de coût de développement.
-pas de système militaire couteux (leurres anti-missiles, transmissions cryptés, connections satellite, etc…),
-pas de modularité, du style kit adaptable pour pouvoir faire aussi du médévac, ou encore radar qui lui permettrait de traquer les contrebandiers la nuit, etc…

Non, c'est juste à avion à hélice (donc peu gourmand) qui transporte des gens d'un aéroport à l'autre. Récemment, l'armée française (comme toutes les armées occidentales) a tendance à demander des moutons à 5 pattes capables de tout faire, ce qui a un prix certain. Ex : A400M, NH-90, Rafale, A330 MRTT, ou en dehors de l'aéronautique : VBCI, FREMM, etc…



(Attention : je ne critique pas nécessairement les avions complexes. Ça dépend pour quelle mission on les emploie. Pour le Rafale, des systèmes capables de tout faire me semblent adaptés à son spectre de missions.)

Effectivement. Il semble être un appareil particulièrement bien adapté, car simple de conception et surtout il permet de faire son travail de liaison avec le tout le confort pour les VIP (pressurisation il me semble aussi), avec un coût relativement modéré dû au fait que ce soit un turboprop et non un réacteur.

Pour avoir volé dessus, et sur Falcon 900, je confirme en effet que le TBM-700 est un coucou particulièrement confortable.

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!!

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330!

Pour ceux de l'Armée de l'Air je demande à voir !! En tout cas quand y en a un qui se pointe personne veut le controler

Sastrou a écrit

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330!

Pour ceux de l'Armée de l'Air je demande à voir !! En tout cas quand y en a un qui se pointe personne veut le controler

c'est ce que je disais….incontrôlable!!!!

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!!

Ça te rappelle de bons souvenirs hein?

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!!

Mais en dessous, c'est bon, non ?

Clansman a écrit

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!!

Mais en dessous, c'est bon, non ?

Ba pour décoller et atterrir faut bien passer les niveaux inférieurs…





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5ème fiche de l'année
Je vais avoir du mal à atteindre les 1% requis…

Origines

En 1980, la société Mooney lance son projet d’avion mono turbopropulseur sur le créneau du Cessna 210 ou encore du Piper Meridian. L'avion était radicalement différent de tout ce que Mooney avait construit jusqu'à présent: grande cabine pour 6 passagers, ailes à écoulement laminaire à grand allongement et pressurisation. Le Mooney 301 était né. Mais manquant cruellement de ressources pour développer le projet, Mooney s'allia à Aérospatiale et Valmet, une entreprise finlandaise. Malgré des améliorations notables et notamment le changement de motorisation qui passa d’un six cylindres turbo compressé Lycoming TSIO-540 de 360 chevaux, à un turbopropulseur Pratt et Whitney Canada PT-6A-64 de 700 chevaux, l’appareil restait à l’état de prototype. En 1987, Valmet se retira et Socata repris l’essentiel du poids financier du partenariat. Le seul prototype du MOONEY 301 fut ainsi démonté et envoyé sur le site du constructeur à Tarbes. En 1989, le partenariat entre Mooney et Socata prit définitivement fin. La firme française s’occupa seule du développement du TBM 700 qui effectua son premier vol en juillet 1988. L'appareil reçu ses certifications en 1990. Depuis ce temps, plus de 530 TBM ont été construit, déclinés en 4 versions. Et bien que l’on ne construise plus de TBM 700 depuis 2006, la production n’en continue pas moins avec une version modernisée du même avion le TBM 850 plus puissant puisque motorisé avec un PT6A-66D développant 850 ch.

Le TBM-700 dans l’armée Française

En 1991, l’armée de l’air commanda 20 exemplaires de TBM-700A comme appareil de liaison et de calibration avec pour objectif de remplacer ses MS-760 Paris ainsi qu’une partie de ses Twin-Otter.
3 ans plus tard, en 1994, c’est au tour de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) de passer commande de 5 TBM-700A. Une nouvelle commande surviendra en 1999, toujours pour l’ALAT avec une commande de 3 TBM-700B (version à porte large).
En février 2010, la DGA signe avec DAHER-SOCATA la modernisation de l’avionique de vingt-sept TBM 700 en service dans les forces armées tricolores. Le chantier débuta en avril 2010 et se terminera en juin 2014. Le contrat, qui comprend la fourniture et l’installation de la suite avionique Garmin G1000 (glass cockpit), avec son pilote automatique numérique GFC 700, porte sur quinze TBM 700A de l’armée de l’Air, sept TBM 700A et trois TBM 700B de l’armée de Terre et deux TBM 700A du centre d’essai en vol. La flotte de mono turbopropulseurs intégrera ainsi la technologie appliquée par Socata au TBM 850 actuellement en production à Tarbes. Cette modernisation est accompagnée d’une mise au standard civil et d’une certification par l’Agence européenne de sécurité aérienne. La commande de la DGA comprend également l’installation sur tous les appareils d’un système d’enregistrement des paramètres de vol (Apibox) et d’aménagements supplémentaires dans la cabine passagers, le remplacement des balises de détresse par un modèle plus compact (Artex ME406), le remplacement du radar météo et la mise en place d’un stormscope.


Voici la liste des TBM-700 de l’AdlA : 15 appareils
(20 appareils au départ moins 4 appareils cédés à l’ALAT et moins un appareil détaché au CEV )

Les TBM-700 sont actuellement en dotation dans 5 escadrons :

# 2 appareils à l’ETM 01.040 "Moselle" basé à Dijon-Longvic. L'escadron de transport mixte 01.040 « Moselle» est né le 1er septembre 2004 de la fusion de l'escadron de transport et d'entraînement 00.041 « Verdun » sur TBM-700 et de l'escadron d'hélicoptères 02.067 « Valmy ». Le rôle des TBM-700 au sein de l’escadron est principalement le transport d'autorités civiles et militaires. En temps de crise, l'escadron est amené à réaliser des missions de manœuvre logistique et de manœuvre tactique, telles que l'appui des forces ou le désengagement (évacuation de ressortissants).

# 3 appareils à l’ETM 02.040 "Médoc" sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac. Arrivée des TBM 700 en 1993 en remplacement des Nord N262 « Frégate ». Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que les missions humanitaires d'évacuations sanitaires civiles et militaires. Ils servent également, avec les AS350, à la surveillance du champ de tir de Captieux et des missions au profit du Centre d'Essai des Landes basé à Biscarosse.

# 2 appareils au CEAM 00.330 basé à Mont de Marsan et rattachés à l’ECE 05.330 « Cote d’Argent » (Escadron de Chasse et d’Expérimentation). Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major.

# 7 appareils à l’ETEC 00.65 (Escadron de transport, d'entraînement et de calibration) base aérienne 107 à Villacoublay. Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que la calibration des aides radioélectriques. C’est le 27 mai 1992 qu’arrivent au sein de l’escadron, les premiers TBM-700 en remplacement des MS-760 Paris.

# 1 appareil en dotation à l’EC 00.70 « Châteaudun » («Escadron de Convoyage ») : En août 1998, 2 TBM700 remplacèrent les Twin-Otter de la base aérienne 279. Fin juillet 2007, il ne restait plus qu’un TBM 700 de convoyage, le second étant cédé à l’ALAT.

TBM-700A n°33 immatriculé XA. ETM 02.040 « Médoc »
TBM-700A n°35 immatriculé XB . Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
TBM-700A n°70 immatriculé XC . Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
TBM-700A n°77 immatriculé XD ETM 01.040 "Moselle"
TBM-700A n°78 immatriculé XE. Affecté au CEAM à l’ECE 05.330
TBM-700A n°80 immatriculé XF. Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
TBM-700A n°93 immatriculé XL. ETEC 00.065
TBM-700A n°94 immatriculé XG. Ancien EC 00.070 « Châteaudun ». Cédé à l’ALAT fin juillet 2007.
TBM-700A n°95 immatriculé XH et affecté au CEAM à l’ECE 05.330
TBM-700A n°103 immatriculé XI ETEC 00.065
TBM-700A n°104 immatriculé XJ. EC 00.070 « Châteaudun »
TBM-700A n°105 immatriculé XK . Accident le 18 mars 2008 sur l’aéroport de Bordeaux- Mérignac. Après le décollage, l’équipage détecte une anomalie de signalisation lors de la rentrée du train et décide de se reposer. Le train auxiliaire s’efface lors de l’atterrissage. L’appareil sera réparable. ETM 02.040. « Médoc »
TBM-700A n°106 . Appareil détaché au CEV.
TBM-700A n°110 immatriculé XP ETM 01.040 "Moselle" .
TBM-700A n°111 immatriculé XM ETEC 00.065
TBM-700A n°117 immatriculé XN ETM 02.040. « Médoc »
TBM-700A n°125 immatriculé XO. Incident : le 22 avril 2008, nombreuses alertes lors de la séquence de sortie du train. Après plusieurs essais, la séquence s’effectue normalement. ETEC 00.065.
TBM-700A n°131 immatriculé XQ ETEC 00.065
TBM-700A n°146 immatriculé XR ETEC 00.065
TBM-700A n°147 immatriculé XS ETEC 00.065. Accident le 27 février 2004 sur l’aéroport de Tarbes. Après un toucher dur, l’appareil s’affaisse sur le côté suite à la rupture du caisson du train principal droit. L’appareil sera réparable.

Liste des appareils du CEV : 2 appareils

TBM-700A n°106 immatriculé MN
TBM-700A n°94 immatriculé ABZ (Zagreb).

Liste des TBM-700 de l’Alat : 10 appareils.
Tous stationnés à l’EAAT (Escadrille d'Avions de l'Armée de Terre) sur l'aérodrome de Rennes Saint-Jacques.(8 appareils au départ puis 4 reçus de l’Adla moins 1 détaché au CEV, moins 1 accidenté et réformé).

TBM-700A n°99 immatriculé ABO (Oslo).
TBM-700A n°100 immatriculé ABP (Prague). Premier TBM modernisé avec l'avionique "tout écran".
TBM-700A n°115 immatriculé ABQ (Québec)
TBM-700A n°136 immatriculé ABR (Reykjavik). Accidenté le 14 juin 2006, Au cours de la phase d’accélération, lors d’un posé-décollé, le TBM 700 sort de piste. L’aéronef est endommagé mais réparable.
Et non Stanak , le 136 n’est pas un TBM-700B !!!
TBM-700A n°139 immatriculé ABS (Sarajevo)
TBM-700B n°156 immatriculé ABT (Tanger)
TBM-700B n°159 immatriculé ABU (Ukraine)
TBM-700B n°160 immatriculé ABV (Varsovie)

Plus 4 TBM-700A anciennement AdlA :
TBM-700A n°35 immatriculé ABW (Washington). Devrait réintégrer l’Adla ( ?).
TBM-700A n°70 immatriculé ABX. (Xanthi). Réformé suite à posé sans train le 13 mai 2008 à Rennes lors d'une séance de tenue machine.Devrait intégrer le musée de l'ALAT à Dax.
TBM-700A n°80 immatriculé ABY. (Yamoussoukro). Devrait réintégrer l’Adla ( ?).
TBM-700A n°94 immatriculé ABZ. (Zagreb). Détaché au CEV depuis janvier 2009.

Les différentes versions :

TBM 700A: Version initiale motorisée avec un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-64. Certifié en 1991.
TBM 700B: Version 700A avec une porte cargo, une porte pilote optionnelle et équipé, en option d’un système de génération d’oxygène embarqué. Certifié en 1999.
TBM 700C1: Version améliorée avec compartiment de chargement arrière non pressurisé, une structure renforcée et un nouveau système de climatisation .
TBM 700C2 : Apparue en 2003, cette version correspond à la version C1 avec une augmentation du poids maximum au décollage.
TBM 700N : Version re-motorisée avec un PT-6A-66D de 850 chevaux qui lui confère une plus grande vitesse de croisière. Produit sous l’appellation TBM850.
TBM 850 : Nom de production du TBM 700N certifié en 2006.

Caractéristiques:

Rôle : Appareil de liaison, entrainement, photo et de calibration.
Date du premier vol : 14 juillet 1988
Mise en service dans l’Armée : AdlA 1991
Équipage : de 1à 2 pers.
Capacité passagers : 5
Motorisation : 1 Pratt & Whitney PT6A-64
Puissance : 700 ch
Longueur : 10.65 m
Hauteur: 4.36 m
Envergure: 12.68 m
Masses à vide : 1837 kg
Masse max. : 3 354 kg
Capacité carburant: 856 kg
Consommation : 132 kg /heure environ

Performances
Vitesse maximale : 555 km/h
Plafond : 9 185 m
Vitesse de croisière : 450 km/h
Vitesse ascensionnelle : 12.09 m/s
Distance franchissable : 3000 km environ

Armement:
Aucun armement

Sources:

Wikipédia.
A.L.A.T..
Airblog.
pilotfriend.
Stanakshot.

foxkilo02 a écrit

5ème fiche de l'année
Je vais avoir du mal à atteindre les 1% requis…

…

1) Merci pour ta fiche!

2)1% c'est pour l'ensemble des contributeurs, le reste c'est Clansman qui s'en charge (les négociations ont été difficiles, mais nous avons pu lui arracher ce pourcent!)

3) Toute aide est la bienvenue, même si ça ne devait être qu'une fiche tous les dix ans!

1% c'est pour l'ensemble des contributeurs, le reste c'est Clansman qui s'en charge (les négociations ont été difficiles, mais nous avons pu lui arracher ce pourcent!)

Ouep, j'ai exigé des boîtes pour Garfield.

Bravo, beau boulot !