L'Il-62 avait permis à l'URSS de rattraper son retard en matière d'avions de ligne. Mais l'émergence des appareils à large fuselage, tels que le Boeing 747 puis les Airbus vint tout remettre à plat. Aeroflot soumis ses spécifications en octobre 1967. Contrairement au 747, le futur appareil devait pouvoir utiliser les infrastructures existantes et ne pas exiger de modifications aux aéroports. En particulier, les passagers devaient pouvoir monter eux-même à bord grâce aux propres escaliers de l'avion, bagages en main, et les poser dans les compartiments prévus, voire acheter leur billet directement à bord. Dans la pratique, ce système fut rarement utilisé car tournant vite à l'anarchie. Le gouvernement l'évoquait comme étant un aerobus et Aeroflot s'attendait à dépasser bientôt les 100 millions de passagers par an (ce qui fut effectivement fait en 1976).

Le gouvernement soviétique réclama à Iliouchine un tel appareil le 8 septembre 1969. Celui-ci était revenu en grâce sous l'ère Brejnev, après l'éclipse pendant les années Kroutchev. L'étude fut mené par Genrikh Novozhilov.

Son premier projet reprenait au-départ la configuration de l'Il-62 : dérive en T et 4 réacteurs à l'arrière du fuselage. Mais cette configuration avait montré ses limites, en particulier un centre de gravité trop en arrière. Le concept fut revu, et après de longues délibérations, on adopta en mars 1970 une configuration proche du Boeing 707 : les 4 réacteurs Kuznetsov NK-86 (dérivés du NK-8-4) étaient logés dans des nacelles sous les ailes, et un arrangement bi-couloir, avec 9 sièges de front, était adopté. La largeur de la cabine atteignait 5,7 mètres.

Le maximum de passagers prévus était de 350, sur 2 ponts, et la distance franchissable devait être supérieure à 3500 km. Les passagers montaient à bord via le pont inférieur, ce qui limitait l'emploi d'équipements au sol. La construction était essentiellement de l'aluminium, avec des matériaux composites pour le plancher. Le cône de queue contenait un APU. L'appareil fut annoncé au salon du Bourget en 1971 et accepté par le gouvernement soviétique en mars 1972.

2 prototypes furent construits à Khodinka (dont une cellule pour les essais statiques), et le vol inaugural eut lieu le 22 décembre 1976 avec A. Kuznetsov. Les essais ne montrèrent aucun défaut, et se terminèrent en septembre ou octobre 1978. Le premier appareil de série vola le 25 octobre 1977, l'année de la mort de Sergueï Iliouchine. Les tests étatiques eurent lieu du 24 avril 1979 au 24 décembre 1980 et furent couronnés par la certification russe par Gosaviaregistr SSSR. PZL participa à la fabrication de certains ensembles (becs de voilures, empennages, pylônes des nacelles moteurs).

Aeroflot mis l'appareil en service le 26 décembre 1980 entre Moscou et Tashkent, trop tard pour les jeux olympiques de Moscou de 1980 et à la déception d'Aeroflot. La première liaison internationale, en direction de Berlin-Est, eut lieu le 3 juillet 1981. L'Il-86 reçut la désignation "Camber". L'appareil avait une durée de vie supérieure à 25 ans, ou plus de 2000 cycles, voire 30000 heures de vol. Il emporte un radar de navigation Pizhma-1.

L'Il-86 en lui-même n'était pas un mauvais appareil, mais ses moteurs, de type simple flux, avaient une génération de retard sur les moteurs à double flux qui lui auraient mieux convenus. Sa carrière en souffrit, en particulier à cause de leur forte consommation. Seuls 106 d'exemplaires furent construits entre 1976 et 1994 à Voronehz et 3 furent exportés (en Chine et au Pakistan). On le retrouva aussi dans des compagnies aériennes des ex-républiques soviétiques (Arménie, Géorgie, Ouzbékistan, Kazakshtan). Des tentatives de vente vers la Bulgarie, la Hongrie et la Tchécoslovaquie échouèrent à cause du manque de réponses aux demandes de renseignements émanant des compagnies potentiellement intéressées.

L'Il-86D, à long rayon d'action, fut commandé le 26 juin 1972 et son concept gelé en juin 1976. Motorisé par des Lotarev D-18, il servira de base à l'Il-96. L'Il-86V était à plus grande capacité (450 sièges), vola pour la première fois le 1er juin 1982 et entra en service le 27 avril 1985. Il fut certainement utilisé par l'armée pour le transport de troupes. Dans les années 1980, on envisagea de remotoriser l'Il-86 avec des réacteurs RB211 (ce qui mena à un autre Il-86V), dans les années 1990 avec des CFM56 puis dans les années 2000 avec des Soloviev D-30KP. Ces trois projets ne virent pas le jour.

Il ne remplit jamais vraiment les spécifications qu'on attendait de lui, notamment en terme de rapport charge utile/distance franchissable, même s'il s'est avéré robuste. Conçu pour des vols de moyenne et longue durée, il fut le premier avion de ligne soviétique à large fuselage. Cependant, l'introduction de nouvelles normes anti-bruit concernant les avions, le 1er avril 2002, menaça la carrière de l'Il-86. Il fut aussi considéré comme le plus sûr avion au monde, son premier crash venant le 28 juillet 2002 après plus de 20 ans d'exploitation, et causant la mort de 14 personnes sur 16.

4 exemplaires furent construits pour la force aérienne russe, sous la désignation Il-87 puis Il-80 "Maxdome". Depuis 2011, plus aucun Il-86 civil n'est en service. Son dernier opérateur fut Donavia.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Iliouchine_Il-86


http://niko38540.skyrock.com/1419466197-Iliouchine-Il-86-Camber.html


http://jn.passieux.free.fr/html/Il86.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-86


http://www.aviastar.org/air/russia/il-86.php


http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/il-86.htm


http://www.aerospace-technology.com/projects/ilyushinil86/


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=252


http://www.vectorsite.net/aviljet.html


http://www.ilyushin.org/eng/products/passenger/86.html