Grob 103 Twin Astir

La société Grob fut fondée en 1926 par Ersnt Grob, afin de produire des moteurs et des machine-outils. En 1971, sous l'impulsion de son fils Burkhart, elle se tourna vers l'industrie aéronautique en créant la société Grob Aerospace. Elle construisit des planeurs sous licence, puis sortit son premier modèle, le G-102 Astir. Celui-ci étant monoplace, il fut complété par le G-103 biplace, baptisé Twin Astir. Ce dernier vola le 31 décembre 1976 et fut construit à 291 exemplaires jusqu'en 1980. Il se caractérisait par une dérive en T, un train fixe et des aérofreins sur l'extrados.

Le G-118 fut son remplaçant sur les chaînes de montage. Il fut cependant rebaptisé G-103a Twin II. Ses ailerons modifiés permettent un meilleur temps de réponse. Sa cellule est en fibre de verre. Il est conçu pour l'entraînement et le vol acrobatique.

Le 28 septembre 1981, il battit un record d'endurance pour planeurs biplaces avec 1000,88 km avec Thomas Knauff et Rob Gannon aux commandes. Au total, 549 exemplaires furent construits jusqu'en 1989, date à laquelle il fut remplacé par le G-103C Twin III.

La Royal Air Force s'y intéressa et en commanda 100 exemplaires. Désignés Viking T.1, il en reste 82 exemplaires en service actuellement. Ils sont complétés par le G-109, un autre planeur. La Belgique en utilise également 12, entrés en service à partir de juin 1978, ainsi que 6 G-102. Aux Etats-Unis, des G-103 sont ou furent utilisés par le Civil Air Patrol, qui est un auxiliaire civil de l'US Air Force et sert principalement à promouvoir l'aéronautique.

La fiche sur le site



http://en.wikipedia.org/wiki/Grob_G_103_Twin_Astir


http://en.wikipedia.org/wiki/Grob_G103a_Twin_II


http://www.cvvq.net/public/appareil.php?planeur=3

Un planeur intéressant pour débuter. Ses performances honorables et sa facilité de prise en main mettent bien en confiance l'apprenti pilote et en plus, il pardonne les erreurs.
Par contre, dire qu'il est conçu pour le vol acrobatique c'est pousser le bouchon un peu loin. Sa cellule ne permettant pas de forts facteurs de charge pas plus que de grosses pointes de vitesse.
C'est sur cet appareil que j'ai appris à piloter et j'en garde un bon souvenir.

Je parlais dans ce cas du G103a, une version améliorée. On est bien d'accord,hein ?

Oui.
D'ailleurs, il a subit des restrictions de vol justement car sa cellule ne pouvait résister à de fortes manœuvres.
Maintenant, même le Twin II Acro (version spécialisé pour le vol acrobatique) reste limité par les restriction de vol. Il n'est plus autorisé qu'a faire les manœuvres de base.

edit: Voici les différentes versions dont j'ai pu retrouver la trace.
GROB G 103 A TWIN II ACRO
GROB G 103 C TWIN III
GROB G 103 C TWIN III ACRO
GROB G 103 C TWIN III SL
GROB G 103 TWIN II

source:
http://ad.easa.europa.eu/ad/2014-0067
pour les directives de l'European Aviation Safety Agency
http://www.grob-aircraft.com/index.php/service-bulletins-135.html
le constructeur original
http://www.ltb-lindner.com/
le sous-traitant qui les produits en ce moment

Bon ben cinétic, je t'ai pas oublié et rajouter (voire purement et simplement copier) tes remarques.

Par contre, pour les autres versions, as-tu des descriptifs, stp ?

Je crois avoir retrouvé toutes les versions

Twin Astir
Twin Astir Trainer
Twin II
Twin II Acro
Twin III
Twin III Acro
Twin III 20 m
Twin III SL

Trainer,c'est la version école basique que j'ai piloté. Les ballasts sont supprimés ainsi que la suspension du train d'atterrissage. Le train rétractable est remplacé par un train fixe.
Et oui…, c'est vraiment "tape-culs" sur piste en herbe Celle-là est définitivement GROS TAMPON "Cinétic Certified"

Pour les Acro, c'est juste la cellule renforcée. Au lieu d'une limitation à +4/−2,65g, elle passe à +6/−4g.
Pour la petite histoire, je ne trouve pas ça assez pour faire du vrai vol acrobatique ou voltige. Il existe d'autres planeurs certifiés +9/-9g avec VNE* de 400km/h (contre les +6/-4g et 250km/h de VNE pour les version Acro)
Certes, c'est suffisant pour passer tout le catalogue des figures de voltige, mais on a jamais assez de marge concernant la sécurité, et puis il y a cette histoire de restriction qui l'élimine d'office de compétition par rapport à la concurrence.

SL "doit" être un diminutif pour "Self-Launch" probablement car il est équipé d'un petit moteur Rotax 505A de 45ch pour les décollages autonomes.

Le 20 m est une version à l'envergure rallongée de 17,5m à 20m. Cela permet à la finesse de passer de 38 à 41.

*VNE: Vitess Never Exceed