Douglas DC-9

La firme Douglas décida, dans les années 1950, de concevoir un moyen-courrier complémentaire de son long-courrier DC-8. Son premier projet fut le Model 2067, un quadriréacteur qui n'intéressa pas les compagnies. Douglas se tourna donc vers Sud-Aviation en 1960, dans l'espoir de recevoir une aide technique en échange de la promotion de la Caravelle aux Etats-Unis. Ce contrat, valable 2 ans, expira alors qu'aucune compagnie américaine n'avait commandé de Caravelle.

Le DC-9 fut officiellement approuvé par Douglas le 8 avril 1963, et fut rapidement commandé par Delta Airlines. L'étude avait avancé et l'appareil avait une masse maximale prévue de 31300 kg pour 63 passagers, en configuration monocouloir. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, il n'emprunte rien au DC-8, mais s'inspire de la Caravelle ou du BAC 111. Il est propulsé par 2 réacteurs Pratt & Whitney JT8D situés dans deux nacelles à l'arrière du fuselage, à la manière de la Caravelle, et dispose d'une dérive en T. Il est conçu pour des lignes courtes et moyennes distances, ainsi que pour des pistes relativement petites. La FAA le certifia pour un équipage de 2 personnes, l'emport de jusqu'à 135 passages pour une masse maximale de 36300 kg.

Le prototype fut construit à partir de juillet 1963 et vola le 25 février 1965. La certification fut obtenue dès le 23 novembre et le deuxième DC-9 fut mis en service par Delta Air Lines le 8 décembre 1965. En 1963, peu de firmes s'intéressaient à cet appareil qui n'avait pas encore volé. Mais 150 commandes furent enregistrées l'année de son premier vol. Il est possible que le succès des ventes du DC-9 ait poussé Douglas à s'associer avec McDonnell, afin de faire face à la demande.

Le DC-9-10 fut la première version, la plus courte. Il est long de 31,8 mètres, emporte des réacteurs JT8D-5 de 12500 lbf ou JT8D-7 de 14000 lbf. Il emporte 109 passagers maximum, en général 90. 137 exemplaires au total furent construits. Il se subdivise en DC-9-11 (3 exemplaires), DC-9-12 (un exemplaire), DC-9-14 et DC-9-15 (certifié le 21 janvier 1966).

Le DC-9-20, ou plus exactement DC-9-21, fut conçu à la demande expresse de Scandinavian Airlines, qui voulait améliorer ses capacités ADAC. Le DC-9-20 combine le fuselage du DC-9-10 avec les moteurs et les ailes du DC-9-30. Il vola pour la première fois le 18 septembre 1968, fut certifié le 25 novembre, livré à SAS le 11 décembre qui le mit en service le 27 janvier 1969. 10 exemplaires furent construits et livrés jusqu'au 1er mai 1969.

Le DC-9-30 fut la version la plus répandue du DC-9. Conçue pour concurrencer le Boeing 737, elle fut construite à 662 exemplaires (C-9 compris). Elle se caractérisait par un large choix de motorisations autour de variantes du JT8D, dont le -1, -7, -9, -11, -15 et -17. Elle vola le 1er août 1966, fut certifiée le 19 décembre 1966, fut livrée à Eastern Airlines le 27 février 1967. Son aile est modifiée afin de réduire la vitesse d'approche, tout en permettant une augmentation de la masse maximale qui va jusqu'à 49000 kg. Elle se subdivise en DC-9-31, DC-9-32, DC-9-33 et DC-9-34.

Le DC-9-32 a été certifié le 1er mars 1967. Sa masse maximale passe à 50000 kg. Des versions cargo ont également été réalisées : le 32LWF, CF et AF.

Le DC-9-33 fut certifié le 15 avril 1968 et sa masse maximale passe à 52000 kg. 22 exemplaires furent construits.

Le DC-9-34 était destiné à des distances plus grandes et sa masse maximale est passée à 55000 kg. Elle fut certifiée le 3 novembre 1976 et 12 exemplaires furent construits. Le DC-9-34CF était convertible en cargo, fut certifié dès le 20 avril 1976 et fut construit à 5 exemplaires.

Le DC-9-30 fut vendu à l'US Air Force et à l'US Navy sous les désignations respectives C-9A Nightingale (pour l'évacuation sanitaire) et C-9B Skytrain II (transport de personnel et de fret). Le VC-9C est une version de transport de VIP destinée à l'USAF. Le C-9A (23 exemplaires), correspondait au besoin de l'USAF de disposer d'un avion d'évacuation sanitaire et fut utilisé de 1968 à 2005. Le C-9B (29 exemplaires, dont 5 DC-9 convertis) fut commandé par l'US Navy et les Marines en avril 1972. Les appareils furent livrés entre 1973 et 1976. La NASA utilisa un C-9B pour ses recherches sur l'apesanteur, en remplacement du KC-135 Vomit Comet. Les VC-9C (3 exemplaires) furent livrés à l'USAF fin 1976. 2 exemplaires, désignés C-9K, furent livrés au Koweït. Le Venezuela disposerait aussi de C-9.

Le DC-9-40 était une version allongée qui fut mise en service par SAS en mars 1968. Elle emportait jusqu'à 125 passagers. 71 exemplaires furent produits.

Le DC-9-50, ou plus exactement DC-9-51, fut la version la plus allongée, emportant jusqu'à 139 passagers. Elle fut mise en service par Eastern Airlines en août 1975. Sa cabine était réaménagée, et il était propulsé par des JT8D-15 (16000 lbf) ou -17 (16500 lbf). 96 exemplaires furent construits.

La production se termina en octobre 1982 avec 976 exemplaires. En mars 2009, on comptait 117 incidents, dont 101 crashs causant la mort de 2135 personnes. En novembre 2011, on comptait encore 129 exemplaires en service.

Le DC-9 a donné lieu à une famille d'avions conçue par McDonnell Douglas : le MD-80 était d'abord connu sous le nom de DC-9-80 et se présentait comme un DC-9-50 allongé, à l'envergure accrue, avec un nouveau train d'atterrissage. Sa capacité en carburant et sa masse maximale au décollage avaient augmentées. Elle vola le 18 octobre 1979, fut mise en service en 1980. Elle a été subdivisée en versions MD-81, 82, 83, 87 et 88. 1191 exemplaires furent produits jusqu'en 1999.

Le MD-90 dérive lui du MD-80, avec un fuselage allongé et des réacteurs V2500. Il emporte jusqu'à 172 passagers. Il effectua son vol inaugural le 22 février 1993 et fut mis en service par Delta Airlines en 1995. 116 exemplaires furent construits jusqu'en 2000. Il connut un seul crash, ayant causé la mort d'une seule personne.

Le MD-95 effectua son vol inaugural le 2 septembre 1998. McDonnell Douglas ayant été racheté par Boeing, il reçut bien vite la désignation Boeing 717, qui n'avait jamais été attribuée à un appareil civil, mais au C-135. Il s'agit donc de la 3e génération issue du DC-9. Il emporte 117 passagers sur 3820 km. Il fut mis en service par AirTran Airways le 12 octobre 1999. 156 exemplaires furent produits jusqu'au 23 mai 2006.

Le COMAC ARJ-21, conçu en Chine, est également dérivé du DC-9. Il est actuellement en cours d'expérimentation, avec 6 prototypes construits.

Au total, la famille du DC-9 aura donné près de 2500 rejetons sur 41 ans de productions. Bien que méconnu, surtout par rapport au Boeing 737 et A320, on peut dire qu'il a su tiré son épingle du jeu, en se plaçant en 3e position du plus grand nombre d'avions de ligne construits. Il y a gagné une réputation mondiale de fiabilité et de longévité, et les appareils effectuent encore aujourd'hui plus de 3500 vols par jour.


La fiche sur le site



http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-9


http://www.americas-fr.com/voyages/avions/mcdonnell-douglas-dc9.html


http://www.bourse-des-vols.com/appareil-McDonnell_Douglas_DC-9-26.php


http://www.aviation.technomuses.ca/les_collections/artefacts/aeronefs/McDonnellDouglasDC-9-32/


http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-9


http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-80


http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-90


http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717


http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_C-9


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=276


http://www.boeing.com/commercial/dc-9/index.html

un des trois VC-9C de l'USAF (retirés du service en 2011)


deux sont sur le parking de Mesa et sont au registre civil US
le 3e est dans le musée de l'AMC à Dover (DE, USA)

C-9B
USMC (2 exemplaires)