Douglas DC-8

En 1952, Douglas était un constructeur d'avions de ligne à hélices réputé. Mais malgré les accidents du Comet (1er avion de ligne à réaction), le vent semblait tourner en faveur des réacteurs, ceux-ci devenant de plus en plus fiable. Boeing commençait déjà à plancher sur son futur Boeing 707.

Bien qu'elle ait longtempts hésité, la firme Douglas se décida finalement à se lancer dans l'étude d'un avion de ligne à réaction, en réutilisant la désignation DC-8, à l'origine destinée à un autre appareil de ligne à hélice dérivé du XB-42 Mixmaster et jamais construit. Cette étude fut lancée dans le plus grand secret. A la mi-1953, un an plus tard, la forme du projet était déjà proche de ce qu'allait devenir le DC-8 : un quadriréacteur équipé de moteurs Pratt & Whitney JT3C, pourvu d'ailes en flèche de 30° en position basse. La cabine avait une largeur de 11 pieds pour installer 5 sièges de front. La masse maximale prévue était de 86 tonnes, afin d'emporter 80 passagers sur 6400 km.

Douglas présenta son projet à l'USAF, qui cherchait un successeur propulsé par réaction à son KC-97. Ce fut Boeing qui l'emporta avec son futur KC-135. Douglas fut d'ailleurs choqué par la sélection rapide de son concurrent, 4 mois après la publication de l'appel d'offres. Douglas consulta alors les compagnies aériennes afin de procéder à certaines modifications. Le fuselage fut élargi afin d'accueillir un 6e siège, l'envergure, les empennages et le fuselage furent allongés.

Le DC-8 fut officiellement annoncé en juillet 1955, un an après le vol du Boeing 367-80. Il était proposé en 4 versions différentes, sans changement de dimensions mais avec des moteurs et des capacités en carburant différents. Les masses maximales au décollage variaient entre 109 et 118 tonnes. Le vol inaugural fut prévu pour décembre 1957, et la mise en service pour 1959.

Dès octobre 1955, Pan American lança commande à la fois de 20 boeing 707 et de 25 DC-8. Ce fut risqué de sa part dans la mesure où c'était la première fois qu'une compagnie achetait un avion avant même qu'il ne vola, de surcroît avec un nouveau mode de propulsion. Mais les autres compagnies, ne voulant pas être en reste, se mirent à commander soit des 707, soit des DC-8 comme United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, JAL et SAS. Début 1958, le DC-8 était vendu à 133 exemplaires et le 707 à 150.

Le premier DC-8 sortit de la nouvelle usine de Long Beach en avril 1958, et effectua son vol inaugural le 30 mai. Le Comet avait été remis en service dans une nouvelle version, et Boeing allait livrer ses 707 dès octobre. Afin de rattraper le retard, pas moins de 9 appareils participèrent aux essais en vol. La certification fut obtenue le 31 août 1959. Mais des modifications devaient encore être effectuées, notamment pour les aérofreins. La vitesse de croisière était inférieure de 46 km/h aux prévisions.

Le DC-8 fut mis en service par Delta Air Lines le 18 septembre 1959, suivi par United plus tard dans la même journée. En mars 1960, la cadence de production prévue, 8 appareils par mois, était atteinte. Malgré tout, le refus de Douglas de développer des variantes allongées ou raccourcies rendirent le DC-8 moins adaptable, donc moins attractifs, et les ventes baissèrent à partir de 1962.

La première version fut le DC-8A, destiné au marché intérieur US. Il était propulsé par 4 Pratt & Whitney JT3C-6 de 13500 lbf, lui autorisant une masse maximale de 120200 kg. 29 exemplaires furent construits, dont le prototype, 22 pour United et 6 pour Delta. Lorsque le DC-8-30 apparut, elle fut renommée DC-8-10. On y distingue les sous-versions DC-8-11 et DC-8-12.

Le DC-8B était équipé de 4 Pratt & Whitney JT4A-3 (15800 lbf), lui donnant une masse maximale de 125190 kg. 34 exemplaires furent construits, et furent renommés DC-8-20 à l'apparition du DC-8-30. Dans les années 1960, United convertit 15 DC-8-10 en DC-8-20.

Le DC-8-30 fut conçu pour les lignes intercontinentales. Il combinait les réacteurs JT4A, une augmentation d'un tiers de la capacité en carburant, un fuselage et un train d'atterrissage renforcés. 57 exemplaires au total furent construits. Il se subdivise en DC-8-31 (certifié en mars 1960 avec des réacteurs JT4A-9 de 16800 lbf et une masse maximale de 136080 kg), en DC-8-32 (masse maximale de 140600 kg) et en DC-8-33 (apparu en novembre 1960, il dispose de réacteurs JT4A-11 de 17500 lbf, d'améliorations aérodynamiques au niveau de l'aile et d'une masse maximale de 142880 kg).

Le DC-8-40 est un DC-8-30 motorisé par des Rolls-Royce Conway 509 de 17500 lbf. Ces moteurs étaient plus efficaces, moins bruyants et émettaient moins de fumée. 32 appareils seulement furent construits à partir de 1960, à cause de la répugance des compagnies US à s'équiper de moteurs étrangers d'une part, et à cause de l'apparition, dès 1961, du JT3D plus évolué d'autre part. Il se subdivise en DC-8-41 (masse maximale de 136100 kg), DC-8-42 (140000 kg), et DC-8-43 (142880 kg, et les améliorations aérodynamiques du DC-8-33.

Un DC-8-43 a franchi le mur du son le 21 août 1961, avec Mach 1.012, et a maintenu cette vitesse pendant 16 secondes. L'appareil avait décollé d'Edwards AFB et devait obtenir des données pour un nouveau profil d'aile. Ce fut le premier avion de ligne à devenir supersonique, en plongée à partir de 41000 pieds. L'équipage, accompagné par Chuck Yeager dans un F-104, était constitué du Captain William Magruder, du First Officer Paul Patten, du Flight Engineer Joseph Tomich et du Flight Test Engineer Richard Edwards.

Le DC-8-50 est la version équipée du moteur JT3D, celui-là même qui équipe la majorité des 707. Les 2 variantes étaient soit le JT3D-1 de 17000 lbf, soit le JT3D-3B de 18000 lbf. 88 exemplaires furent construits, et 14 DC-10-10 ou 30 furent convertis à ce standard. Il se subdivise en DC-8-51 (125200 kg), DC-8-52 (136100 kg), DC-8-53 (142900 kg), certifiés en 1961. Le DC-8-55 apparut en juin 1964. Il combinait les moteurs JT3D, une structure renforcée, et une masse maximale portée à 147420 kg.

La série DC-8 Jet Trader était une version cargo des DC-8-50, développée à partir de mai 1961. 54 exemplaires furent construits, tous équipés de JT3D-3B. Ils furent répartis entre le DC-8F-54 (142880 kg) et le DC-8F-55 (147420 kg). L'US Navy utilisa un unique DC-8F-54 pour l'entraînement à la guerre électronique, sous la désignation EC-24A. Il fut retiré du service en octobre 1998.

Vers le milieu des années 1960, le DC-8 était menacé : moins de 300 exemplaires s'étaient vendus. Afin d'y remédier et de relancer les ventes, Douglas se décida à proposer des variantes allongées. Ce fut le début de la version DC-8-60, appelée Super Sixties et annoncée officiellement en avril 1965.

Celle-ci se subdivise en DC-8-61, 62 et 63. Le premier est allongé de plus de 11 mètres, bénéficie d'une structure renforcée. Il gagne en capacité de passagers (269 en classe unique, à comparer aux 179 passagers du DC-8-10) ce qu'il perd en autonomie. Il effectua son vol inaugural le 14 mars 1966, fut certifié en septembre 1966 pour une masse maximale de 147420 kg. 78 exemplaires furent construits, livrés à partir de janvier 1967 et mis en service le mois suivant. 10 exemplaires d'une version cargo, le DC-8-61CF, furent également construits.

Le DC-8-62 vola le 29 août 1966 et fut mise en service en avril 1967. Son allongement est plus modeste (2 mètres), mais il bénéficie d'une plus grande autonomie. 51 exemplaires furent construits, plus 10 DC-8-62CF (cargo convertibles) et 6 DC-8-62AF (cargo purs).

Le DC-8-63 vola le 10 avril 1967 et fut mis en service en juin 1968. Il bénéficie à la fois du fuselage du DC-8-61 et de la capacité en carburant du DC-8-62, ainsi que de moteurs JT3D-7 de 19000 lbf. Cela lui donne une masse maximale de 158760 kg et une distance franchissable de 7610 km à pleine charge. 41 exemplaires furent construits, plus 53 DC-8-63CF (équipés d'une porte cargo), 7 DC-8-63AF cargo et 6 DC-8-63PF, équipés d'un plancher renforcé. La production se termina avec le DC-8-63 et le dernier appareil fut livré le 13 mai 1972.

Lorsque le moteur CFM56, plus silencieux, apparut, Douglas proposa de remotoriser les DC-88-60 avec sa version CFM56-2 de 22000 lbf, logés dans une nacelle dessinée par Grumman. Le DC-8-61 devait avoir d'autres modifications avant de devenir un DC-8-71. De plus, les moteurs étant plus lourds, la charge utile était un peu diminuée. Le premier DC-8-70 vola en août 1981. Les 3 versions furent certifiées en 1982 et 110 DC-8-60 furent convertis en DC-8-70 jusqu'en 1988, à la fin du programme.

Il a été utilisé jusqu'en 2008 par des forces aériennes : celles de l'Espagne, de la France, du Gabon, d'Oman, du Pérou, des Philippines, de la Thaïlande, de l'US Navy. La NASA a également utilisé un DC-8-70 comme laboratoire volant à Dryden. En France, il a été acheté sous l'impulsion du Général De Gaulle, qui préférait que l'armée de l'air dispose de ses propres appareils. Le premier DC-8 fut un DC-8-55F livré le 30 janvier 1966 à l’escadron 01/060 du GLAM. Il sera versé à l’ET 03/060 Estérel au 1er mai 1968. Un deuxième DC-8-55F est acheté et entre en service le 31 juillet 1969 au sein de l'Estérel, suivi d'un troisième en juin 1972. Ils remplacent les DC-6B. Un DC-8-62CF entre en service au sein de l'Estérel le 26 janvier 1976. 2 autres DC-8-62CF remplacent les DC-8-55F et les 3 appareils sont portés au standard -72, avec leur remotorisation avec des CFM56. Ils seront retirés du service le 24 novembre 2004, après 36 ans de carrière.

556 exemplaires au total furent produits entre 1958 et 1972. Il connut 140 incidents, dont 83 crashs causant la mort de 2256 personnes, et 46 détournements causant la mort de 2 personnes. En janvier 2011, on comptait encore une trentaine d'exemplaires en service (dont la moitié chez Air Transport International), surtout comme cargo.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8


http://www.esterel-club.fr/dc8_cocardes.htm


http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=192


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=194


http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/dc8/


http://www.dc8.org/

Il ne faut pas oublier les deux DC 8 Sarigue (système aéroporté de recueil d'informations de guerre éléctronique), les ELINT / SIGINT de l'Armée de l'Air. Le premier par transformation d'un DC 8-55, le second, en remplacement, sur la base d'un DC 8-72. Ils furent mis en ligne par l'EE 51 Aubrac. Ils se distinguaient facilement d'un DC 8 classique par les deux pods en bout d'ailes. La mise a la retraite du Sarigue II en 2004 a laissé un vide dans les capacité de renseignement electronique de l'Armée de l'Air

Les Sarigue ont leur topic ICI

On dépoussière un peu le sujet… Atchoum! La NASA va prochainement remplacer très bientôt son Douglas DC-8 par un Boeing 777 d'occasion. Une belle longévité pour ce vétéran des airs puisqu'il avait effectué son premier vol en 1969, soit près de 54 ans de carrière.

Il ne doit plus en rester beaucoup en service actif ?
Le DC-8 était une sacrée bestiole, un vrais Douglas, très solide. Il avait mal commencé sa vie, avec un surpoids de plusieurs tonnes, ce qui faisait qu'il ne pouvait tenir les objectifs affichés en terme d'autonomie. Ceci lui a fermé de nombreux marchés, gagnés par Boeing. Douglas a subit de lourdes pertes avec ce appareil, ce qui a notamment conduit à sa fusion avec McDonell.
Mais la solidité du DC-8 lui a permis de prendre sa revanche sur le B-707. En 2000, alors que ne volaient plus que 125 B-707, près de 250 DC-8 étaient encore en service actif (principalement en cargo et remotorisés avec des CFM-56), alors que presque 2 fois plus de Boeing avaient été produits.

En 2000, alors que ne volaient plus que 125 B-707, près de 250 DC-8 étaient encore en service actif (principalement en cargo et remotorisés avec des CFM-56), alors que presque 2 fois plus de Boeing avaient été produits.

Je ne pensais pas qu'il y en avait encore autant qui volait en 2000 : pour moi, c'était un appareil déjà disparu du ciel…

Sur notre base de donnée, il n'y en aurait plus en service dans des forces aériennes.