Douglas DC-6

Avion quadrimoteur de construction américaine,
produit à 704 exemplaires de 1946 à 1958.

Douglas VC-118A Liftmaster
US Air Force

le dernier des "Air Force One" à moteurs à pistons,
il a transporté les présidents Kennedy et Johnson

Belle photo Stanak! (comme d'habitude)

Par contre c'est original cette double dérive!
Jamais vu avant

Il est vraiment magnifique.

La taille des appareils dédiés n'a fait qu'augmenter au fil du temps, de façon spectaculaire.

DC-6A
ex FAM

25 utilisés (ETP-10001 à 10025)

En 1944, l'USAAF fit savoir à Douglas qu'elle était intéressée par une version améliorée du DC-4/C-54 : cette version devait être allongée, pressurisée et avoir des moteurs plus puissants. L'aile était cependant conservée.

Douglas proposa donc le XC-112A, mais celui-ci n'effectua son vol inaugural que le 15 février 1946. La guerre était terminée et les budgets militaires revenant à leur niveau de paix, l'USAAF n'était plus intéressée.

En revanche le secteur civil allait très certainement s'étendre, et malgré les surplus militaires il y aurait certainement de la place pour des machines modernes. Il s'agissait aussi de concurrencer le Constellation. En conséquence, Douglas continua son travail sur son nouveau modèle, baptisé DC-6 (Douglas Commercial n°6).

Le DC-6 de base (sans suffixe) était difficile à différencier d'un DC-4 : les hublots étaient rectangulaires et non plus ovales, et il était allongé de 2 mètres, ce qui donnait 52 sièges au lieu de 48. Ses moteurs étaient des R-2800-CA15 de 2100 hp chacun, avec injection d'eau. Il volait plus vite (145 km/h de plus), plus loin (1370 km de plus) et emportait plus de charge (1350 kg de plus).

Le premier DC-6 vola dès le 29 juin 1946 et les premières livraisons commencèrent le 24 novembre la même année, à American et United Airlines. La mise en service se fit le 27 avril 1947.

Le XC-112A, lui, fut converti en YC-112A puis mis au standard DC-6 civil en 1956 et fut utilisé par la compagnie espagnole TASSA de 1963 à 1965. Cependant, la flotte fut clouée au sol dès 1947 à cause d'incendies survenus en vol, l'un d'eux menant même au crash du vol United Airlines Flight 608. Les vols reprirent en 1948, après 4 mois de modifications.

Le DC-6 de base fut décliné en une variante à long rayon d'action, avec plus de carburant et des moteurs plus puissants (R-2800-CB16 de 2400 hp), mais moins de passagers.

Le DC-6 fut suivi du DC-6A qui effectua son vol inaugural le 29 septembre 1949, puis du DC-6B qui vola pour la première fois le 2 ou 10 février 1951.

Le DC-6A et le DC-6B partageaient la même cellule allongée d'1,5 mètres, la longueur atteignant 32,18 mètres. Les R-2800-CB16 étaient conservés et la masse maximale au décollage était de 107200 livres (48600 kg). Simplement, le DC-6A était une version de transport de fret avec 2 portes de chargement à gauche de la cellule, tandis que le DC-6B était une version de transport de passagers avec 54 places (102 en configuration économique haute-densité). Enfin, le DC-6C était une variante convertible, dont la production est inclue dans celle des DC-6A.

La production du DC-6A s'acheva en 1958 ou 1959 avec 702 exemplaires, soit : 1 prototype (le XC-112A), 174 DC-6, 73 DC-6A et 288 DC-6B civils, ainsi que 101 C-118A "Liftmaster" pour l'USAF et 65 C-118B pour l'US Navy. Beaucoup de sources donnent le chiffre de 704 exemplaires, une autre 665 exemplaires avec 105 C-118A et seulement 25 C-118B. Sur ces 700 exemplaires environ, 185 crashs ont été recensés. Celui du 1er novembre 1955 est d'ailleurs un acte terroriste.

Un des premiers DC-6 de base (le 29e) fut vendu à l'USAF sous la désignation de VC-118, afin de servir d'avion présidentiel à Harry Truman. Baptisé "The Independence" d'après le nom de sa ville natale dans le Missouri, ce VC-118 fut le premier à utiliser l'indicatif "Air Force One". Il disposait de 24 sièges convertibles en 12 couchettes. Dans son rôle présidentiel, il fut utilisé du 1er juillet 1947 à 1953, et conservé par l'USAF jusqu'en 1965. Il est désormais exposé à l'Air Force Museum de Wright-Patterson Air Force Base, dans l'Ohio.

La guerre de Corée incita l'USAF et l'US Navy à commander le DC-6. Les C-118A et B étaient tous deux dérivés du DC-6A. Les C-118A de l'USAF disposaient d'intérieurs ou de kits de conversion qui leur permettaient d'emporter du fret, 74 passagers ou 20 civières. Les machines dédiées au transport de VIP étaient désignées VC-118A, celles dotées de matériel médical MC-118A. Quelques exemplaires désignés RC-118A étaient équipés de caméras ou appareils photographiques pour la surveillance aérienne.

Les C-118B de l'US Navy étaient d'abord désignés R6D-1. 4 d'entre eux furent dédiés au transport de VIP : il furent désignés R6D-1Z, puis VC-118B à partir de 1962. Ils étaient également motorisés avec des R-2800-CB17 plus puissants. La plupart des C-118 connurent une seconde carrière sur le marché civil.

La carrière du DC-6 civil commença à décliner vers le milieu des années 1950, avec l'arrivée du DC-7. Mais ce sont surtout les Boeing 707 et DC-8 qui le remplacèrent. Cependant, en juillet 2016, une poignée de DC-6 étaient toujours en service, notamment au Canada.

Des DC-6 construits au standard civil furent utilisés par des opérateurs militaires ou des gouvernements. C'est ainsi qu'un DC-6B fut utilisé en Yougoslavie pour le transport du président Tito. 5 DC-6B furent utilisés par la Sécurité Civile de 1977 à 1990 comme bombardiers d'eau. Le DC-6 fut essentiellement utilisé militairement en Amérique latine : Argentine, Bolivie, Brésil, Chili, Colombie, Equateur, Guatemala, Honduras, Mexique, Panama, Paraguay, Pérou, El Salvador.

Mais il fut aussi utilisé en Allemagne, Belgique, Corée du Sud, France (marine comprise), Italie, Nouvelle-Zélande, Portugal, Taïwan, Vietnam du Sud, Yougoslavie donc et Zambie.

En France, 11 exemplaires furent utilisés par L'Armée de l'Air, de 1962 à 1979. Un seul d'entre eux (un DC-6B) fut utilisé par le GLAM, et son crash le 9 mars 1968 coûta non seulement la vie au général Ailleret mais fut également la plus catastrophe aérienne de la Réunion (19 victimes dont sa famille, une seule survivante, son infirmière).




https://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-6


https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-6


http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-les-douglas-dc-4-et-dc-6-militaire-88902593.html


https://www.airvectors.net/avdc4.html#m4


https://www.airliners.net/aircraft-data/douglas-dc-6/190


https://www.escadrilles.org/avions/aeronefs-1/c-118/


http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/douglas-c-118-liftmaster/


https://reunion.orange.fr/actu/reunion/1968-crash-du-douglas-dc-6-plus-grande-catastrophe-aerienne-de-la.html


https://www.clicanoo.re/La-plus-grande-catastrophe-aerienne-de-lhistoire-de-laviation-la-Reunion/Societe/Article/2018/03-2


https://www.boeing.com/history/products/dc-6.page


http://www.airafrique.eu/avions1/dc-6/


http://jn.passieux.free.fr/html/Dc6.php


https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/propeller/douglas-dc-6


https://aviation-safety.net/database/types/Douglas-DC-6/index

Merci pour cette fiche d'un grand "classique" de l'aviation !

Clansman a écrit

et son crash le 9 mars 1968 coûta non seulement la vie au général Ailleret mais fut également la plus catastrophe aérienne de la Réunion (19 victimes dont sa famille, une seule survivante, son infirmière).

Il manque un mot non?

C'est pour voir ceux qui suivent, n'est-ce pas.

Corrigé sur le site, comme d'hab. Merci !

La fiche sur le site

J'avais un doute sur la marine française comme utilisateur, mais si si :

http://www.ffaa.net/aircraft/dc-6ac/dc-6ac_fr.htm