Douglas DC-10

En 1966, American Airlines demanda aux constructeurs d'avions de ligne de concevoir un appareil long-courrier bicouloir, plus petit que le 747 mais capable d'utiliser des pistes plus courtes. Douglas décida de réutiliser son projet proposé lors du concours CX-HLS de 1965, qui avait vu la victoire du C-5 Galaxy. Dès 1967, Douglas et Mc Donnell fusionnèrent pour former la compagnie Mc Donnell Douglas.

Bien que conçu au départ comme biréacteur, l'appareil se présente comme un triréacteur à aile basses, avec 2 réacteurs sous les ailes et un réacteur situé à la base de la dérive. Il est très similaire au Lockheed L-1011 Tristar, avec qui il est entré en concurrence directe. Son cockpit est aménagé pour 3 personnes et il peut emporter entre 250 et 380 passagers. Il succéda au DC-8.

American Airlines en commanda 25 exemplaires, et fut suivi par United Airlines avec 60 exemplaires (dont 30 en option), en février 1968. Le vol inaugural eu lieu le 29 août 1970. 929 vols et 1551 heures de vol furent effectués avant la certification de la FAA, obtenue le 29 juillet 1971. American Airlines le mit en service sur le trajet Los Angeles-Chicago, le 5 août 1971. United Airlines fit de même le 16 août.

Le DC-10-10 fut la première version réalisée, celle qui effectua le vol inaugural. Il est équipé de moteurs General Electric CF6-6, et a une distance franchissable de 4360 km avec le plein de passagers. 122 exemplaires furent produits entre 1970 et 1981. Le DC-10-10CF est une variante convertible (passagers-cargo), dont 9 exemplaires ont été construits à partir de 1973.

Il fut suivi par le DC-10-15. Cette version était un DC-10-10 équipé de CF6-50C2F plus puissants, afin d'opérer dans des conditions Hot & High. Sa distance franchissable passait à 7000 km. Les premières commandes émanèrent du Mexique en 1979. 7 exemplaires furent construits entre 1981 et 1983.

Le DC-10-20 faisait directement suite au DC-10-10, et avait pour but d'améliorer sensiblement l'autonomie. Il fut d'abord équipé de moteurs Pratt & Whitney JT9D-15, d'une poussée unitaire de 45500 lbf. La masse maximale au décollage passa à 240400 kg. Northwest Orient Airlines, un des clients de lancement, estima que l'appareil apportait un tel progrès par rapport à la version initiale qu'elle demanda, et obtint, le changement de sa désignation en DC-10-40.

C'était pour des raisons publicitaires, le président de cette compagnie voulant laisser entendre qu'il disposait de la dernière version, supérieur au DC-10-30. Elle en commanda 22 exemplaires. Une seule autre compagnie, Japan Airlines, en commanda 20 exemplaires. Ces compagnies reçurent des appareils propulsés respectivement par des JT9D-20 de 50000 lbf et des JT9D-59A de 53000 lbf. Les masses maximales passaient alors à 555000 et 565000 kg. Les 42 exemplaires furent produits entre 1972 et 1983.

Le DC-10-30 est la version la plus répandue. Elle est équipée de moteurs CF6-50 et de réservoirs supplémentaires, le train d'atterrissage est modifié afin de mieux supporter le poids. Il fut populaire en Europe et 38 compagnies en commandèrent 163 exemplaires, construits entre 1972 et 1988.

Le DC-10-30CF est la version convertible passagers-cargo, dont 27 exemplaires furent construits. Les premiers furent livrés en 1973 à Overseas National Airways et Trans International Airlines. C'est cette version qui servit de base au KC-10.

Le DC-10-30ER est la version à l'autonomie rallongée. Elle est équipée de moteurs CF6-50C2B (54000 lbf de poussée unitaire), d'un réservoir supplémentaire dans la partie arrière. Sa masse maximale passe à 263160 kg et son autonomie à 10620 km. 6 exemplaires seulement furent construits neufs, dont le premier fut livré à Finnair en 1981. 5 DC-10-30 furent plus tard convertis à ce standard.

Le DC-10-30AF, ou DC-10-30F, est la version cargo. La production devait démarrer en 1979, mais Alitalia ne confirma jamais sa commande. C'est pour FedEx que la production démarra en mai 1984. 10 exemplaires furent construits.

Le DC-10-50 était une version conçue pour British Airways, avec des moteurs Rolls-Royce RB211-524. BA ne confirma jamais sa commande et la version fut abandonnée.

Le MD-10 est une version modernisée par Boeing, désormais en charge du DC-10. La modernisation porte sur la planche de bord, similaire à celle du MD-11 et réduisant l'équipage à 2 personnes. Cette planche de bord est équipée d'une instrumentation Honeywell VIA 2000 EFIS et de 6 écrans LCD. Elle vola pour la première fois le 4 avril 1999 et fut certifiée le 9 mai 2000. Il s'agit de conversions de vieux modèles, en particulier pour FedEx qui reste le plus grand utilisateur de DC-10 (89 DC-10 ont été modernisé pour elle, depuis 2000).

386 exemplaires furent construits entre 1968 et 1989, date à laquelle il fut remplacé par le MD-11. A part les KC-10, le DC-10 n'a pas d'opérateurs militaires. Notons tout de même qu'Orbis International utilisa un unique DC-10-10 comme hôpital volant, remplacé depuis par un MD-10. Un autre DC-10-10 est utilisé par la Missile Defense Agency dans le cadre du programme WASP (Widebody Airborne Sensor Platform, et non We Are Sexual Pervert). En janvier 2011, on comptait encore 97 exemplaires en service, dont 74 au sein de FedEx. En janvier 2012, le DC-10 avait été impliqué dans 52 incidents aériens, dont 32 crashs, causant la mort de 1262 personnes, et 9 détournements, causant la mort de 171 personnes. Le crash le plus célèbre reste l'attentat d'un DC-10 d'UTA attribué à la Libye de Kadhafi. Cet attentat sur l'UTA 772 fit 170 morts le 19 septembre 1989 dans le Ténéré. Une partie en titane du DC-10 serait également responsable de l'écrasement d'un Concorde à Gonesse en 2000.

Le DC-10 souffrit d'une mauvaise réputation dans la seconde moitié des années 1970, en particulier à cause d'une porte cargo mal conçue et impossible à ouvrir une fois l'appareil pressurisé, et augmentant les risques de décompression subite. Mais au fil du temps, la fiabilité de l'appareil a augmentée.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10


http://www.americas-fr.com/voyages/avions/mcdonnell-douglas-dc10.html


http://www.dc10-uta.org/


http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=279


http://www.boeing.com/commercial/dc-10/


http://www.dc-10.net/

KDC-10
RNLAF

départ du RIAT 2013