Breda-Zappata BZ.308

Le Breda-Zappata BZ.308 est un avion de transport quadrimoteur à ailes basses, muni de doubles dérives, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable, et capable de transporter jusqu’à 54 passagers.

Durant la seconde guerre mondiale, les usines du Nord de l’Italie sont celles qui ont été les plus touchées par les bombardements, cette partie de la péninsule ayant été la dernière à être reprise par les alliés. Cette région a également été le berceau de plusieurs constructeurs aéronautiques qui ont développés de nombreux appareils durant l’entre-deux guerre, dont un certain nombre qui ont permis d’ouvrir des routes commerciales vers d’autres continents. Parmi ces entreprises, on trouve la Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche qui est également connue dans les domaines des chemins de fer, de l’armement et des bateaux. Ce constructeur aéronautique réagit rapidement dès la fin du conflit, malgré ses usines en grande partie détruites, en demandant à l’ingénieur Filippo Zappata de dessiner un avion de ligne capable de relier l’Europe à l’Amérique, afin de favoriser la reconstruction économique de la toute nouvelle république d’Italie avec des accords commerciaux, et principalement avec les USA.
Le projet est concrétisé en un temps très court, puisque F.Zappata avait déjà commencé l’étude d’un appareil de ce type en 1942 et la finalisation du projet est rapidement bouclée. La construction du prototype commence dans l’usine de Sesto San Giovanni dès 1946, mais le Conseil de contrôle allié intervient pour que l’appareil ne puisse être construit qu’à partir de l’année suivante. En 1947, enfin, le BZ.308 est construit et prêt à voler… ou presque, puisque Breda n’arrive pas à obtenir les moteurs nécessaires. En effet, l’industrie italienne ne peut pas encore lui fournir des moteurs suffisamment puissants et les Bristol Centaurus britanniques commandés tardent à être livrés. Quant aux moteurs américains Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp et Wright R-3350 Cyclone qui pourraient également faire l’affaire, ils ne sont clairement pas disponibles pour le constructeur italien.

Le BZ.308 est un avion au fuselage profilé en forme de cigare à la structure entièrement métallique. Les cinq membres de l’équipage, soit le pilote, le copilote, l’ingénieur de vol, le navigateur et l’opérateur radio prennent place dans le cockpit. La cabine-passagers, quant à elle, peut accueillir confortablement 54 personnes, voir jusqu’à 80 en haute densité. Pour y accéder, une rampe munie d’un escalier s’abaisse sous l’arrière du fuselage. Les ailes, en position basse, sont effilées et droites. Elles ont également un léger dièdre et supportent les quatre nacelles-moteurs. Les hélices sont munies de cinq pales. Deux dérives ovales sont installées aux extrémités de l’empennage horizontal. Le train d’atterrissage, tricycle, est escamotable.

En 1948, soit deux ans après avoir commencé la construction de l’appareil, Breda reçoit les quatre Centaurus qu’elle a commandés et peut enfin finaliser le montage de son BZ.308. Ce délai ne permet déjà plus à cet appareil d’être une réelle menace pour les autres avions occidentaux mis au point entre temps et qui se sont déjà largement installés sur le marché aéronautique.

Le prototype MM61802 est immatriculé I-BREZ. Il effectue son premier vol, piloté par Mario Stoppani, pilote d’essais en chef de l’entreprise, le 27 août1948 depuis l’aérodrome de Cinisello Balsamo (Milano-Bresso). L’avion est facile à piloter et il démontre une bonne maniabilité et une très bonne vitesse de croisière. Sa ressemblance avec le Lockheed Constellation le fait rapidement surnommer par la presse italienne le "Connie italien".

De nombreuses sources affirment que le retard de livraison aurait été volontaire, afin d’éliminer un concurrent et permettre aux entreprises américaines et britanniques de se tailler la part du lion dans la fourniture d’avions de transport en cette fin de seconde guerre mondiale. Rien ne le prouve officiellement, mais une chose est certaine, c’est que malgré des commandes provenant d’Argentine, d’Inde et d’Iran, Breda n’arrive pas à engendrer suffisamment de contrats pour permettre de lancer une chaine de production pour son appareil.

En 1951, entre les commandes trop peu nombreuses pour son BZ.308, le manque d’intérêt pour son autre appareil développé après-guerre, le BP.471, et peut-être sous la pression du plan Marshall pesant sur la nouvelle république italienne, Breda n’arrive pas à sauver sa section aéronautique et doit fermer ce secteur.

L’appareil est alors utilisé par l’AMI (Aeronautica Militare Italiana) pour les transports VIP intercontinentaux avec l’immatriculation militaire SM-5. En 1954, il est endommagé suite à un accrochage avec un véhicule sur l’aéroport de Mogadiscio, en Somalie. Le manque de pièces de rechange dû à la fermeture des ateliers de Breda ne permet pas de réparer l’appareil qui est ensuite ferraillé.


Versions :
BZ.308 : Version de base propulsée par quatre Bristol Centaurus 568 de 1'900kW (2’583cv) chacun, un prototype construit immatriculé I-BREZ.


Utilisateurs militaires :
Italie : Un exemplaire au sein de l’AMI de 1951 à 1954 avec l’immatriculation militaire SM-5.


Caractéristiques :
Equipage : 5
Passagers : 54, 80 au maximum.
Longueur : 33,52m
Envergure : 42,1m
Hauteur : 7,15m
Surface alaire : 208m2
Allongement : 8,55:1
Masse à vide : 27’500kg
Masse maximale au décollage : 46’500kg
Volume maximale des réservoirs de carburant : 18’000L
Charge utile : 5’100kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Quatre Bristol Centaurus 568 de 1'900kW (2’583cv) chacun.

Performances :
Vitesse max : 573km/h
Vitesse de croisière : 441km/h
Vitesse de décrochage : 135km/h
Plafond opérationnel : 8’000m
Distance franchissable : 7’700km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://it.wikipedia.org/wiki/Breda_BZ_308

https://en.wikipedia.org/wiki/Breda-Zappata_BZ.308

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=158340

http://www.airwar.ru/enc/aliner/bz308.html

http://www.url.it/muvi/mostre/08mostra/mostra.htm

http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Breda+B.Z.+308-445

La fiche sur le site

Merci Clansman.
On parlait l'autre jour des moteurs tchèques pour les appareils italiens, on voit que pour cet avion les anglais et américains n'étaient pas pressés de leur en livrer: deux ans d'attente pour pouvoir enfin faire voler son prototype, alors que le transport aérien est en pleine expansion, c'est la mort assurée du projet (même s'il avait dû être en deçà de ce qui était proposé par les concurrents)…

Ouaip, j'ai remarqué…

Je ne crois pas que les Tchèques aient eu de moteurs assez puissants pour ce projet.